659
0,2
2015-07-04
Москвичи серии "Г"
Не знаю освещалось али нет, но думаю будет познавательно, самого гордость взяла, хоть и с Украины, н о тогда был СССР!
8 фото
Сегодня детища АО «Москвич» называют по-разному: «ведро с болтами», «Космич», «корыто» и так далее. Для большинства старый добрый «четыреста двенадцатый» — наследство от дедушки, первый автомобиль, на котором оттачиваются навыки владения и управления железным конем. Да, бесспорно, сегодня «Москвич» — не передовик производства, последний серийный автомобиль москвичей — Москвич-2141 1986 года!!! А сколько новых разработок на том же ВАЗе, ГАЗе, УАЗе?
Но так было не всегда. Сама мысль о том, что завод, существующий уже более четверти века (с 1930 года — КИМ (Комсомольский Интернационал Молодежи), с 1946 года — МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей), с 1698 года — АЗЛК (Автомобильный Завод им. Ленинского Комсомола), сегодня — АО «Москвич») так и не сделал ничего путного кажется более чем сомнительной. Если на ГАЗ большое влияние оказали американцы (Ford), на ВАЗ — итальянцы (Fiat), то на «Москвич» — немцы. Ведь первый «Москвич» — фактически Опель Кадет 1930х годов, детали которого штамповались на трофейных штампах, а двигатель «412» берет корни от моторов BMW 1960х годов. Немцы, как известно, дерьма не делают, а если и делают — то только очень высокого качества.
Я не собираюсь петь дифирамбы «Москвичам», но факты остаются фактами. Самые громкие победы в мировом ралли до выхода на арену ВАЗа принадлежат именно «412-м» и «4120-м». Своим самым высоким спортивным достижениям Статис Брундза обязан именно «Москвичам», как и своим конструкторским опытом.
Но это лирика, я же обещал факты. И вот один, пожалуй, самый невероятный — в середине 1970х годов на АЗЛК под руководством Игоря Александровича Гладилина был построен… болид Формулы-1! Впрочем, этому творению предшествовали двадцать лет изнурительного труда…
Первым шагом на пути к самым быстрым гонкам планеты стало создание И.А. Гладилиным в 1955 году автомобиля «Москвич-Г1». Автомобиль был не просто уникальным, он был эпохальным! «Москвич-Г1» — первый советский автомобиль, разработанный специально для участия в кольцевых гонках.
Пожалуй, самой оригинальной частью стала подвеска — зависимая сзади и спереди. Объясняется это не гениальными задумками инженера, а недостатком финансирования, благодаря чему тормозная система и подвеска колёс были позаимствованы у «Москвича-401». Тип трансмиссии определило расположение двигателя — сзади, за сидением водителя. С одной стороны это обеспечило относительно неплохой баланс по осям, с другой — потребовало оригинального решения передачи крутящего момента на ведущие задние колеса — посредством карданного вала непосредственно от силового агрегата к редуктору заднего моста. Из других новинок можно выделить раздельный привод тормозов (это было первое использование такой схемы), съемное рулевое колесо. Особенно удивляли барабанные тормоза на всех четырех колесах…
Самой «прогрессивной» частью автомобиля, естественно, был двигатель — экспериментальный рядный четырехцилиндровый мотор модели «405» объемом 1091 см. куб. со степенью сжатия 8,8 единиц. Впрочем, несмотря на явный недостаток финансирования, установка такого двигателя вполне объяснима — требовалась доводка экспериментальной модели, статистика отказов, необходимая для поставки агрегата на конвейер. Место обычного карбюратора занял блок из четырех мотоциклетных карбюраторов, а место глушителя — четыре коротких трубы. В результате всех преобразований мощность двигателя увеличилась почти в 2 раза — с 40 л.с. до 75 л.с. при 5600 об/мин.
Благодаря легкому алюминиевому кузову (670 кг) с малой площадью лобового сопротивления (всего 0,64 м. кв.) потолок скорости составлял 203 км/ч. 203 км/ч! В 1955 году!!! В СССР!!!
В 1959 году на «Москвич-Г1» был установлен новый экспериментальный двигатель модели «407» объемом 1358 см. куб. С блоком из четырех карбюраторов «Ленкарз-К28» мотор выдавал 70 л.с. при 4800 об/мин. Помимо этого значительной доработки подверглась подвеска (передняя стала независимой), тормоза и коробка передач. Однако масса автомобиля возросла до 710 кг, и максимальная скорость упала до 180 км/ч.
2
Впрочем, создателя это не очень расстроило. Во-первых, это был все же экспериментальный автомобиль, во-вторых — даже на такой ступени развития 1962 г. Е. Веретов занял второе место в чемпионате СССР, и, в-третьих — уже через год после постройки «первого блина», на МЗМА был создан преемник — «Москвич-Г2».
3
Рекордно-гоночный Г2, построенный в 1956 году, унаследовал от Г1 общую компоновку, силовую установку и подвеску. Фактически, Г2 представлял собой «Москвич-Г1» в новом аэродинамическом кузове — с обтекателями спереди и закрытыми арками задних колес. Для участия в рекордных заездах устанавливался обтекаемый кожух кабины. Благодаря именно более аэродинамически совершенной конструкции потолок скорости возрос до 223 км/ч. А разгонная динамика… в 1956 году на «Москвиче-Г2» были установлены три всесоюзных рекорда скорости в классе 5. Кстати, один из них — разгон с места на дистанции 100 метров — составил 192 км/ч!!! Он не побит до сих пор. Словом, болид, возрастом более полувека, и сегодня мог бы померяться силами с современными дрэгстерами, если бы остался цел.
В 1959 году, одновременно с модификацией Г1, на Г2 был установлен аналогичный двигатель модели «407», так же модернизации подверглись тормоза и подвеска. Максимальная скорость, как и у предшественника, стала несколько ниже — 191 км/ч. В том же 1959 году Е. Веретов стал победителем в классе гоночных автомобилей до 2500 см3, но по ряду причин гонка не получила статуса чемпионата.
Свои проблемы тоже были — опыт участия в соревнованиях Г2 показал, что выигрывая у других в скорости, «Москвич» проигрывал в маневренности и управляемости. Кроме того, кузов зачастую не выдерживал нагрузки и в несущих конструкциях появлялись трещины. Началась работа над ошибками.
4
Над Г3, построенном в 1961 году, работал, кроме И. А. Гладилина, еще один талантливый инженер — Л. М. Шугуров. При работе над Г3 впервые в Советском Союзе была применена технология «раздельного» создания автомобиля. Суть ее заключается в том, что различные узлы конструкции испытываются и доводятся не вместе (единой моделью), а параллельно, используя в качестве базы предыдущие модели. Так, пока одна группа вела работы над кузовом, другая обкатывала и доводила подвеску и трансмиссию. Полигоном в этом случае служили модели Г1 и Г2. На них были установлены новая подвеска и мотор на базе деталей серийной модели 407. Такая схема позволяет значительно сэкономить время при проектировании автомобиля, в результате чего работы по созданию «Москвича-Г3» длились менее года.
Компоновка была радикально изменена. Мотор сместили вперед, применили новую коробку передач. В качестве несущей конструкции кузова использовалась сварная пространственная ферма из 38-мм труб, что обеспечивало отличную жесткость и большой запас прочности, но сильно увеличивало массу автомобиля. Однако благодаря великолепно подготовленному двигателю динамические характеристики машины были выше всяких похвал. Подвеска передних колес была пружинная независимая, задняя рессорная зависимая. Последнее весьма неудачным решением, но финансовых возможностей для проектирования специализированной подвески не было, и конструкторы были вынуждены использовать элементы от стандартных заводских моделей.
Изначально на Г3 устанавливался форсированный двигатель модели «407» объемом 1358 см. куб., со степенью сжатия 9,1 единиц. С блоком из четырех карбюраторов «Ленкарз-К28» мотор выдавал 70 л.с. при 4800 об/мин, которые разгоняли автомобиль до 170 км/ч.
Уже через год, в 1962 году, была проведена значительная модернизация автомобиля — «Москвич-Г3» получил новые, 13-дюймовые колеса и модернизированную выхлопную систему. Значительные изменения произошли и в двигателе автомобиля. Были применены поршни с выпуклыми днищами, что позволило значительно увеличить степень сжатия до 9,5 единиц. Кроме того, были применен блок из 4х более совершенных карбюраторов К99. Все это позволило повысить мощность двигателя до 76 л.с. при 5500 об/мин, и увеличить потолок скорости до 177 км/ч.
На Г3 одержаны четыре победы на этапах чемпионатов СССР; Ю. Чвиров в 1961 и 1962 гг. становился чемпионом, а Е. Веретов в 1963 г. занял второе место.
Но и здесь не обошлось без проблем: болид отличался большой снаряженной массой и лобовой площадью, в связи с чем постройка еще двух автомобилей из заготовленных комплектов деталей так и не была осуществлена.
5
«Москвич-Г4», построенный в 1963 году И.А. Гладилиным и Л.М. Шугуровым, стал очередной квинтэссенцией прогрессивных, нестандартных конструкторских решений.
Автомобиль оказался на порядок удачнее построенных ранее, а потому был выпушен серией в три единицы. Значительно позже были проведены сравнения Г4 с его одноклассниками за рубежом. На их фоне он смотрелся крепким середнячком. Была плоховата аэродинамика, великоват общий вес. Но двигатель оказался на высоте, что удивительно для отечественных конструкций.
Кузов Г4 состоял из жесткой пространственной рамы и алюминиевой обшивки. Два бензобака по 50 литров располагались вдоль бортов автомобиля. Впервые среди конструкций МЗМА использовалось реечное рулевое управлении, впервые использовалась специально разработанная четырехступенчатая коробка передач с тремя рабочими валами. Передняя и задняя подвески были пружинные, независимые на двойных вильчатых рычагах (впервые в нашей стране). Конструкция этой подвески не только разрабатывалась с нуля, но (опять же впервые) с заранее заданными параметрами управляемости. Двигатель модели «407» объемом 1358 см. куб. располагался сзади. На модели 1963 года, как и на предыдущих автомобилях Гладилина, питание осуществлялось посредством блока из четырех мотоциклетных карбюраторов «Ленкарз-К99М». Мощность двигателя составляла 76 л.с. при 5500 об/мин, и при весе в 550 кг Г4 развивал скорость до 180 км/ч.
6
В 1965 г. все три автомобиля были оснащены двигателями модели «408» и колесами уменьшенного размера (с 15" до 13" ), получив индекс «Москвич-Г4А». Двигатель «408», объемом 1358 см. куб., оснащенный двумя карбюраторами Weber-40DCO, развивал уже мощность в 81 л.с. при 5600 об/мин. В 1966 году на один из Г4 был установлен экспериментальный двигатель модели «412», с двумя карбюраторами Weber-40DCO, и мощностью уже 92 л.с. при 5900 об/мин. Скорость возросла до 190 км/ч, а буква «А» в индексе сменилась на «М». В 1969 году такой же доработки подверглись и два других автомобиля, но мощность их моторов составила уже 100 л.с. при 5800 об/мин.
Вообще же главной бедой были шины. В то время подходящие для гонок серийно не изготовлялись. Выпустить малую партию на заказ промышленность не могла. Впрочем, это не помешало «Москвичу-Г4» одержать ряд замечательных побед на треках Советского Союза — выиграны три золотые (Ю. Чвиров, 1963; В. Щавелев, 1965; В. Бубнов, 1966), три серебряные (В. Ржечицкий, 1964 и 1965; Н. Казаков, 1972) и две бронзовые (В. Бубнов, 1965; Н. Шевченко, 1969) медали.
7
Важно отметить, что отечественные конструкторы делали свои гоночные автомобили не заботясь об их соответствии принятым международным стандартам. Так машины Г3 и Г4 по объему двигателя относились к международному классу «Юниор». Зато по весу и ряду технических параметров вообще никуда попасть не могли. Но идея, зародившаяся сразу после победы в Великой Отечественной Войне у Василия Сталина — сына Иосифа Сталина — выйти на международный уровень, построить автомобиль одной из международных формул, продолжала терзать умы советских конструкторов и энтузиастов. Но реальная возможность осуществления столь грандиозного проекта появилась лишь в середине 1960х годов. Причем, дабы не размениваться по пустякам, было решено замахнуться на святую святых — Формулу-1.
Это оказался тот редкий случай, когда намерения чиновников и энтузиастов совпали. Улучшилось финансирование, наконец решились проблемы с шинами — несколько НИИ шинной промышленности изыскали возможность выпуска малых партий специализированных шин. В помощь инженерам МЗМА подключили ряд специализированных КБ, например ВНИИМотопром. В общем, проекту дали зеленую улицу, благодаря чему в 1967 году конструкторами И. А. Гладилиным и М. З. Мильштейном и были построены два болида «Москвич-Г5».
Работы такого уровня в Советском Союзе еще не производились, а потому требовали тщательнейшего подхода к каждой детали автомобиля. Одной из первых вставших перед конструкторами проблем стала проблема подходящего силового агрегата. Первоначально планировалось использовать двигатель «412-2В», но по ряду причин от этой задумки пришлось отказаться. Началось проектирование принципиально нового мотора. За образец был взят двигатель гоночного мотоцикла «Восток-С-360» — четырехтактный, V-образный, двухцилиндровый. Правда, двух цилиндров для «формульного» двигателя явно мало, и разработчики по пути набора однотипных секций. Была сохранена форма цилиндров и конфигурация камеры сгорания, а вот корпус, головка цилиндров, системы смазки и привода клапанов создавали заново. В результате родился уникальный мотор, до сих пор не имеющий аналогов в отечественном автомобилестроении — V-образный полуторалитровый восьмицилиндровый агрегат с двумя разъемными(!) распредвалами с «широкими» фазами газораспределения ГД1. Мощность двигателя составляла 200 л.с. при 10500 обор/мин! После испытаний опытных образцов, стало понятно, что по своим показателям этот движок оставляет позади себя лучшие западные образцы!!!
8
Можно было разрабатывать и сам болид. Впрочем, большая часть Г5 с алюминиевым кузовом на пространственной трубчатой раме к тому времени уже существовала, но с двигателем «412» мощностью 100 л.с. при 5800 об/мин. По сравнению со своим предшественником Г5 ушел вперед на поколение — как минимум! Сильные изменения претерпела подвеска. Впервые стала использоваться восьмизвездная подвеска задних колес. Специально разработанная пятиступенчатая коробка, с синхронизаторами на всех передачах и так называемым быстрым переключением, позволяла эффективно реализовывать тяговые характеристики двигателя. Впервые были применены дисковые тормоза на всех колесах. Существенно изменился дизайн машины. Кузов стал более обтекаемым, понизилось лобовое сопротивление, была применена оригинальная несущая пространственная рама и кузовные панели из стеклопластика, что снизило вес машины до 580 кг. Наибольшая скорость составляла 200 км/ч!
Параллельно с обкаткой двигателя ГД1, установленного на одном из Г5, на другом велись интенсивные работы по изучению аэродинамики кузова автомобиля. Впервые была применена продувка модели в аэродинамической трубе. Планировалось использование антикрыла. Существенной модернизации подверглась подвеска, рулевое управление и коробка передач. Разрабатывался более легкий стеклопластиковый кузов взамен алюминиевого. Советский формульный болид был почти готов, но… увы и ах! Сбыться этой мечте не было суждено. В первую очередь из-за недостатка финансирования от министерства — команды Формулы-1 представляют собой очень сложную структуру, и финансируются, в основном, спонсорами. Отечественные предприятия находились попросту не на том уровне. Кроме того, перспектива появления советской команды на гонках Формулы 1 была воспринята в штыки на западе.
В 1969 году оба болида Г5 впервые вышли на чемпионат СССР. Один — с двигателем «412», другой — с мотором «412-2В» объемом 1478 см. куб. с двумя карбюраторами Weber-40DCO и пиковой мощностью 112 л.с. при 6000 об/мин. В 1972 году рабочий объем двигателя увеличили до 1840 см. куб., а мощность возросла до 124 л.с. при 6000 об/мин. Скорость возросла до 210 км/ч, а к индексу добавилась буква «М». В 1974 году наконец-то были доведены до ума стеклопластиковые кузова, которые и заменили алюминиевые.
Всего в 1969-1976 гг. на «Москвичах-Г5» были одержаны победы на пяти этапах чемпионатов СССР, выиграны три золотые (В. Ржечицкий, 1969; Ю. Теренецкий, 1972; Н. Казаков, 1973), одна серебряная (Ю. Теренецкий, 1974) и две бронзовые (Ю. Теренецкий, 1973 и 1976) медали.
А двигатель ГД1… сегодня от него осталась только головка блока цилиндров, которая хранится в музее АЗЛК.
К середине 70х годов на трековых гонках специально созданные машины стали уступать место карам на базе серийных моделей. Это было зрелищнее и дешевле. Сохранились только формула «Юниор» да картинг. Модели Г4 и Г5 просто потеряв конкурентов, остались не у дел. История Советского болида Формулы-1 закончилась едва начавшись…
Источник: zhurnal.lib.ru/k/kostin_k_a/moskwichiseriig.shtml
Источник: www.yaplakal.com/
8 фото
Сегодня детища АО «Москвич» называют по-разному: «ведро с болтами», «Космич», «корыто» и так далее. Для большинства старый добрый «четыреста двенадцатый» — наследство от дедушки, первый автомобиль, на котором оттачиваются навыки владения и управления железным конем. Да, бесспорно, сегодня «Москвич» — не передовик производства, последний серийный автомобиль москвичей — Москвич-2141 1986 года!!! А сколько новых разработок на том же ВАЗе, ГАЗе, УАЗе?
Но так было не всегда. Сама мысль о том, что завод, существующий уже более четверти века (с 1930 года — КИМ (Комсомольский Интернационал Молодежи), с 1946 года — МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей), с 1698 года — АЗЛК (Автомобильный Завод им. Ленинского Комсомола), сегодня — АО «Москвич») так и не сделал ничего путного кажется более чем сомнительной. Если на ГАЗ большое влияние оказали американцы (Ford), на ВАЗ — итальянцы (Fiat), то на «Москвич» — немцы. Ведь первый «Москвич» — фактически Опель Кадет 1930х годов, детали которого штамповались на трофейных штампах, а двигатель «412» берет корни от моторов BMW 1960х годов. Немцы, как известно, дерьма не делают, а если и делают — то только очень высокого качества.
Я не собираюсь петь дифирамбы «Москвичам», но факты остаются фактами. Самые громкие победы в мировом ралли до выхода на арену ВАЗа принадлежат именно «412-м» и «4120-м». Своим самым высоким спортивным достижениям Статис Брундза обязан именно «Москвичам», как и своим конструкторским опытом.
Но это лирика, я же обещал факты. И вот один, пожалуй, самый невероятный — в середине 1970х годов на АЗЛК под руководством Игоря Александровича Гладилина был построен… болид Формулы-1! Впрочем, этому творению предшествовали двадцать лет изнурительного труда…
Первым шагом на пути к самым быстрым гонкам планеты стало создание И.А. Гладилиным в 1955 году автомобиля «Москвич-Г1». Автомобиль был не просто уникальным, он был эпохальным! «Москвич-Г1» — первый советский автомобиль, разработанный специально для участия в кольцевых гонках.
Пожалуй, самой оригинальной частью стала подвеска — зависимая сзади и спереди. Объясняется это не гениальными задумками инженера, а недостатком финансирования, благодаря чему тормозная система и подвеска колёс были позаимствованы у «Москвича-401». Тип трансмиссии определило расположение двигателя — сзади, за сидением водителя. С одной стороны это обеспечило относительно неплохой баланс по осям, с другой — потребовало оригинального решения передачи крутящего момента на ведущие задние колеса — посредством карданного вала непосредственно от силового агрегата к редуктору заднего моста. Из других новинок можно выделить раздельный привод тормозов (это было первое использование такой схемы), съемное рулевое колесо. Особенно удивляли барабанные тормоза на всех четырех колесах…
Самой «прогрессивной» частью автомобиля, естественно, был двигатель — экспериментальный рядный четырехцилиндровый мотор модели «405» объемом 1091 см. куб. со степенью сжатия 8,8 единиц. Впрочем, несмотря на явный недостаток финансирования, установка такого двигателя вполне объяснима — требовалась доводка экспериментальной модели, статистика отказов, необходимая для поставки агрегата на конвейер. Место обычного карбюратора занял блок из четырех мотоциклетных карбюраторов, а место глушителя — четыре коротких трубы. В результате всех преобразований мощность двигателя увеличилась почти в 2 раза — с 40 л.с. до 75 л.с. при 5600 об/мин.
Благодаря легкому алюминиевому кузову (670 кг) с малой площадью лобового сопротивления (всего 0,64 м. кв.) потолок скорости составлял 203 км/ч. 203 км/ч! В 1955 году!!! В СССР!!!
В 1959 году на «Москвич-Г1» был установлен новый экспериментальный двигатель модели «407» объемом 1358 см. куб. С блоком из четырех карбюраторов «Ленкарз-К28» мотор выдавал 70 л.с. при 4800 об/мин. Помимо этого значительной доработки подверглась подвеска (передняя стала независимой), тормоза и коробка передач. Однако масса автомобиля возросла до 710 кг, и максимальная скорость упала до 180 км/ч.
2
Впрочем, создателя это не очень расстроило. Во-первых, это был все же экспериментальный автомобиль, во-вторых — даже на такой ступени развития 1962 г. Е. Веретов занял второе место в чемпионате СССР, и, в-третьих — уже через год после постройки «первого блина», на МЗМА был создан преемник — «Москвич-Г2».
3
Рекордно-гоночный Г2, построенный в 1956 году, унаследовал от Г1 общую компоновку, силовую установку и подвеску. Фактически, Г2 представлял собой «Москвич-Г1» в новом аэродинамическом кузове — с обтекателями спереди и закрытыми арками задних колес. Для участия в рекордных заездах устанавливался обтекаемый кожух кабины. Благодаря именно более аэродинамически совершенной конструкции потолок скорости возрос до 223 км/ч. А разгонная динамика… в 1956 году на «Москвиче-Г2» были установлены три всесоюзных рекорда скорости в классе 5. Кстати, один из них — разгон с места на дистанции 100 метров — составил 192 км/ч!!! Он не побит до сих пор. Словом, болид, возрастом более полувека, и сегодня мог бы померяться силами с современными дрэгстерами, если бы остался цел.
В 1959 году, одновременно с модификацией Г1, на Г2 был установлен аналогичный двигатель модели «407», так же модернизации подверглись тормоза и подвеска. Максимальная скорость, как и у предшественника, стала несколько ниже — 191 км/ч. В том же 1959 году Е. Веретов стал победителем в классе гоночных автомобилей до 2500 см3, но по ряду причин гонка не получила статуса чемпионата.
Свои проблемы тоже были — опыт участия в соревнованиях Г2 показал, что выигрывая у других в скорости, «Москвич» проигрывал в маневренности и управляемости. Кроме того, кузов зачастую не выдерживал нагрузки и в несущих конструкциях появлялись трещины. Началась работа над ошибками.
4
Над Г3, построенном в 1961 году, работал, кроме И. А. Гладилина, еще один талантливый инженер — Л. М. Шугуров. При работе над Г3 впервые в Советском Союзе была применена технология «раздельного» создания автомобиля. Суть ее заключается в том, что различные узлы конструкции испытываются и доводятся не вместе (единой моделью), а параллельно, используя в качестве базы предыдущие модели. Так, пока одна группа вела работы над кузовом, другая обкатывала и доводила подвеску и трансмиссию. Полигоном в этом случае служили модели Г1 и Г2. На них были установлены новая подвеска и мотор на базе деталей серийной модели 407. Такая схема позволяет значительно сэкономить время при проектировании автомобиля, в результате чего работы по созданию «Москвича-Г3» длились менее года.
Компоновка была радикально изменена. Мотор сместили вперед, применили новую коробку передач. В качестве несущей конструкции кузова использовалась сварная пространственная ферма из 38-мм труб, что обеспечивало отличную жесткость и большой запас прочности, но сильно увеличивало массу автомобиля. Однако благодаря великолепно подготовленному двигателю динамические характеристики машины были выше всяких похвал. Подвеска передних колес была пружинная независимая, задняя рессорная зависимая. Последнее весьма неудачным решением, но финансовых возможностей для проектирования специализированной подвески не было, и конструкторы были вынуждены использовать элементы от стандартных заводских моделей.
Изначально на Г3 устанавливался форсированный двигатель модели «407» объемом 1358 см. куб., со степенью сжатия 9,1 единиц. С блоком из четырех карбюраторов «Ленкарз-К28» мотор выдавал 70 л.с. при 4800 об/мин, которые разгоняли автомобиль до 170 км/ч.
Уже через год, в 1962 году, была проведена значительная модернизация автомобиля — «Москвич-Г3» получил новые, 13-дюймовые колеса и модернизированную выхлопную систему. Значительные изменения произошли и в двигателе автомобиля. Были применены поршни с выпуклыми днищами, что позволило значительно увеличить степень сжатия до 9,5 единиц. Кроме того, были применен блок из 4х более совершенных карбюраторов К99. Все это позволило повысить мощность двигателя до 76 л.с. при 5500 об/мин, и увеличить потолок скорости до 177 км/ч.
На Г3 одержаны четыре победы на этапах чемпионатов СССР; Ю. Чвиров в 1961 и 1962 гг. становился чемпионом, а Е. Веретов в 1963 г. занял второе место.
Но и здесь не обошлось без проблем: болид отличался большой снаряженной массой и лобовой площадью, в связи с чем постройка еще двух автомобилей из заготовленных комплектов деталей так и не была осуществлена.
5
«Москвич-Г4», построенный в 1963 году И.А. Гладилиным и Л.М. Шугуровым, стал очередной квинтэссенцией прогрессивных, нестандартных конструкторских решений.
Автомобиль оказался на порядок удачнее построенных ранее, а потому был выпушен серией в три единицы. Значительно позже были проведены сравнения Г4 с его одноклассниками за рубежом. На их фоне он смотрелся крепким середнячком. Была плоховата аэродинамика, великоват общий вес. Но двигатель оказался на высоте, что удивительно для отечественных конструкций.
Кузов Г4 состоял из жесткой пространственной рамы и алюминиевой обшивки. Два бензобака по 50 литров располагались вдоль бортов автомобиля. Впервые среди конструкций МЗМА использовалось реечное рулевое управлении, впервые использовалась специально разработанная четырехступенчатая коробка передач с тремя рабочими валами. Передняя и задняя подвески были пружинные, независимые на двойных вильчатых рычагах (впервые в нашей стране). Конструкция этой подвески не только разрабатывалась с нуля, но (опять же впервые) с заранее заданными параметрами управляемости. Двигатель модели «407» объемом 1358 см. куб. располагался сзади. На модели 1963 года, как и на предыдущих автомобилях Гладилина, питание осуществлялось посредством блока из четырех мотоциклетных карбюраторов «Ленкарз-К99М». Мощность двигателя составляла 76 л.с. при 5500 об/мин, и при весе в 550 кг Г4 развивал скорость до 180 км/ч.
6
В 1965 г. все три автомобиля были оснащены двигателями модели «408» и колесами уменьшенного размера (с 15" до 13" ), получив индекс «Москвич-Г4А». Двигатель «408», объемом 1358 см. куб., оснащенный двумя карбюраторами Weber-40DCO, развивал уже мощность в 81 л.с. при 5600 об/мин. В 1966 году на один из Г4 был установлен экспериментальный двигатель модели «412», с двумя карбюраторами Weber-40DCO, и мощностью уже 92 л.с. при 5900 об/мин. Скорость возросла до 190 км/ч, а буква «А» в индексе сменилась на «М». В 1969 году такой же доработки подверглись и два других автомобиля, но мощность их моторов составила уже 100 л.с. при 5800 об/мин.
Вообще же главной бедой были шины. В то время подходящие для гонок серийно не изготовлялись. Выпустить малую партию на заказ промышленность не могла. Впрочем, это не помешало «Москвичу-Г4» одержать ряд замечательных побед на треках Советского Союза — выиграны три золотые (Ю. Чвиров, 1963; В. Щавелев, 1965; В. Бубнов, 1966), три серебряные (В. Ржечицкий, 1964 и 1965; Н. Казаков, 1972) и две бронзовые (В. Бубнов, 1965; Н. Шевченко, 1969) медали.
7
Важно отметить, что отечественные конструкторы делали свои гоночные автомобили не заботясь об их соответствии принятым международным стандартам. Так машины Г3 и Г4 по объему двигателя относились к международному классу «Юниор». Зато по весу и ряду технических параметров вообще никуда попасть не могли. Но идея, зародившаяся сразу после победы в Великой Отечественной Войне у Василия Сталина — сына Иосифа Сталина — выйти на международный уровень, построить автомобиль одной из международных формул, продолжала терзать умы советских конструкторов и энтузиастов. Но реальная возможность осуществления столь грандиозного проекта появилась лишь в середине 1960х годов. Причем, дабы не размениваться по пустякам, было решено замахнуться на святую святых — Формулу-1.
Это оказался тот редкий случай, когда намерения чиновников и энтузиастов совпали. Улучшилось финансирование, наконец решились проблемы с шинами — несколько НИИ шинной промышленности изыскали возможность выпуска малых партий специализированных шин. В помощь инженерам МЗМА подключили ряд специализированных КБ, например ВНИИМотопром. В общем, проекту дали зеленую улицу, благодаря чему в 1967 году конструкторами И. А. Гладилиным и М. З. Мильштейном и были построены два болида «Москвич-Г5».
Работы такого уровня в Советском Союзе еще не производились, а потому требовали тщательнейшего подхода к каждой детали автомобиля. Одной из первых вставших перед конструкторами проблем стала проблема подходящего силового агрегата. Первоначально планировалось использовать двигатель «412-2В», но по ряду причин от этой задумки пришлось отказаться. Началось проектирование принципиально нового мотора. За образец был взят двигатель гоночного мотоцикла «Восток-С-360» — четырехтактный, V-образный, двухцилиндровый. Правда, двух цилиндров для «формульного» двигателя явно мало, и разработчики по пути набора однотипных секций. Была сохранена форма цилиндров и конфигурация камеры сгорания, а вот корпус, головка цилиндров, системы смазки и привода клапанов создавали заново. В результате родился уникальный мотор, до сих пор не имеющий аналогов в отечественном автомобилестроении — V-образный полуторалитровый восьмицилиндровый агрегат с двумя разъемными(!) распредвалами с «широкими» фазами газораспределения ГД1. Мощность двигателя составляла 200 л.с. при 10500 обор/мин! После испытаний опытных образцов, стало понятно, что по своим показателям этот движок оставляет позади себя лучшие западные образцы!!!
8
Можно было разрабатывать и сам болид. Впрочем, большая часть Г5 с алюминиевым кузовом на пространственной трубчатой раме к тому времени уже существовала, но с двигателем «412» мощностью 100 л.с. при 5800 об/мин. По сравнению со своим предшественником Г5 ушел вперед на поколение — как минимум! Сильные изменения претерпела подвеска. Впервые стала использоваться восьмизвездная подвеска задних колес. Специально разработанная пятиступенчатая коробка, с синхронизаторами на всех передачах и так называемым быстрым переключением, позволяла эффективно реализовывать тяговые характеристики двигателя. Впервые были применены дисковые тормоза на всех колесах. Существенно изменился дизайн машины. Кузов стал более обтекаемым, понизилось лобовое сопротивление, была применена оригинальная несущая пространственная рама и кузовные панели из стеклопластика, что снизило вес машины до 580 кг. Наибольшая скорость составляла 200 км/ч!
Параллельно с обкаткой двигателя ГД1, установленного на одном из Г5, на другом велись интенсивные работы по изучению аэродинамики кузова автомобиля. Впервые была применена продувка модели в аэродинамической трубе. Планировалось использование антикрыла. Существенной модернизации подверглась подвеска, рулевое управление и коробка передач. Разрабатывался более легкий стеклопластиковый кузов взамен алюминиевого. Советский формульный болид был почти готов, но… увы и ах! Сбыться этой мечте не было суждено. В первую очередь из-за недостатка финансирования от министерства — команды Формулы-1 представляют собой очень сложную структуру, и финансируются, в основном, спонсорами. Отечественные предприятия находились попросту не на том уровне. Кроме того, перспектива появления советской команды на гонках Формулы 1 была воспринята в штыки на западе.
В 1969 году оба болида Г5 впервые вышли на чемпионат СССР. Один — с двигателем «412», другой — с мотором «412-2В» объемом 1478 см. куб. с двумя карбюраторами Weber-40DCO и пиковой мощностью 112 л.с. при 6000 об/мин. В 1972 году рабочий объем двигателя увеличили до 1840 см. куб., а мощность возросла до 124 л.с. при 6000 об/мин. Скорость возросла до 210 км/ч, а к индексу добавилась буква «М». В 1974 году наконец-то были доведены до ума стеклопластиковые кузова, которые и заменили алюминиевые.
Всего в 1969-1976 гг. на «Москвичах-Г5» были одержаны победы на пяти этапах чемпионатов СССР, выиграны три золотые (В. Ржечицкий, 1969; Ю. Теренецкий, 1972; Н. Казаков, 1973), одна серебряная (Ю. Теренецкий, 1974) и две бронзовые (Ю. Теренецкий, 1973 и 1976) медали.
А двигатель ГД1… сегодня от него осталась только головка блока цилиндров, которая хранится в музее АЗЛК.
К середине 70х годов на трековых гонках специально созданные машины стали уступать место карам на базе серийных моделей. Это было зрелищнее и дешевле. Сохранились только формула «Юниор» да картинг. Модели Г4 и Г5 просто потеряв конкурентов, остались не у дел. История Советского болида Формулы-1 закончилась едва начавшись…
Источник: zhurnal.lib.ru/k/kostin_k_a/moskwichiseriig.shtml
Источник: www.yaplakal.com/
