La historia del legendario "Gelendwagen"

Mercedes Gelandewagen, concebido como SUV utilitario, portador de soldados, durante 36 años de su gloriosa historia se ha convertido en un verdadero Rolls-Royce entre vehículos todo terreno. Y su diseño funcional simple, que una vez fue acusado de una clase de primitiva obrera-peasante, ahora se llama sólo clásico.

La fecha de nacimiento del coche fue anunciada oficialmente el 10 de febrero de 1979. En este día, un nuevo coche fue presentado al público por primera vez y la línea de producción fue lanzada. Pero 1979 es sólo una fecha condicional, un símbolo. La historia del Mercedes-Benz G-Class comenzó mucho antes.

Gelendwagen es una leyenda viviente del mundo SUV. Este coche está en el garaje del Papa y en la flota del Presidente de Rusia. Sin embargo, pocas personas saben que la historia de Gelandewagen (traducido del “carro exterior” alemán), comenzó en 1926, cuando el Mercedes-Benz G1 experimental fue creado, equipado con un segundo eje trasero, diseñado para mejorar el rendimiento de cross-country del coche.





El prototipo G1 y las modificaciones posteriores del G2 y G3 no entraron en la serie: la producción de SUV Mercedes-Benz comenzó sólo en 1934, cuando se organizó la pequeña asamblea del modelo G4. Este coche de tres ejes de seis metros, equipado con motores de modelos deportivos Mercedes-Benz 500K y 540K (pero sin compresor), fue utilizado por la parte superior del Tercer Reich.







Durante tres años, sólo 57 copias del Mercedes-Benz G4 fueron recolectadas, después de lo cual la empresa lanzó una nueva versión del SUV - el modelo del ejército G5.







Este coche aparentemente no notable con un cuerpo pequeño y un motor débil tenía una característica única: el sistema de rotación de eje trasero. Es decir, el G5 no era sólo la unidad de todo ruedas, sino también la unidad de todo ruedas, que le proporcionó una maniobrabilidad fantástica.







El último modelo fue producido de 1937 a 1941 y vendido en la cantidad de 378 copias, pero en fama era mucho inferior al gigante Mercedes-Benz G4.

La historia reciente de Gelandewagen data de 1972, cuando la empresa austriaca Steyr-Daimler-Puch AG, como parte de un proyecto conjunto con Mercedes-Benz, comenzó a trabajar en un SUV llamado H2. Según la especificación, lanzada por el departamento de marketing de Mercedes-Benz en la oficina de diseño Steyr-Daimler-Puch AG, se suponía que era un coche universal, igualmente adecuado para las necesidades militares y para uso de propietarios privados.







Los austriacos trabajaron rápidamente: un modelo de tamaño completo del SUV, hecho a la antigua moda de la madera, estaba listo para la primavera de 1973, y un año más tarde, se iniciaron pruebas del prototipo del futuro Gelandewagen.







Sin embargo, no se sabe cómo el futuro destino de este modelo se habría desarrollado exactamente hace 40 años, en 1975, un acontecimiento histórico no había ocurrido que dio un nuevo impulso a la labor del proyecto.

Fue entonces cuando Daimler-Benz estuvo de acuerdo con Steyr-Daimler-Puch (Austria) para producir conjuntamente SUVs. La elección de lugar y pareja no fue accidental. En primer lugar, se planeó originalmente producir una serie relativamente pequeña de coches - alrededor de 10 mil al año. Las instalaciones de producción de carga en Alemania por esta cantidad no tuvieron sentido. Segundo, Steyr por ese tiempo cuenta con una amplia experiencia en el diseño y la producción de la tecnología de tracción de ruedas. Con sus transportadores ya descendieron coches diseño de coches – Pinzgauer y Haflinger, creado por un equipo de ingenieros bajo la dirección de Erich Ledvinka – el hijo del legendario ingeniero Hans Ledvinka, que trabajó para Tatra durante mucho tiempo.

No es sorprendente que el diseño del futuro SUV conjunto fue confiado a Ledvinka. El primer prototipo H2 (es decir, Haflinger 2) con un motor de gasolina y una transmisión del pasajero Mercedes-Benz estaba listo en tiempo récord. Dado que el coche fue diseñado principalmente como un ejército, el cuerpo fue enfatizado en forma simplificada, con paneles planos y un parabrisas plegable para un modelo abierto. Para distinguir el prototipo H2 de la futura producción Geländewagen sólo podría ser simplificado frente. La famosa parrilla con faros redondos recesos aparecerá sólo en 1976 en el prototipo Expedition.



El diseño del H2, especialmente en comparación con otras creaciones de Erich Landvinka, parecía muy conservador. El bastidor habitual de escaleras, suspensión dependiente de palanca de todas las ruedas, frenos de disco en la parte delantera, frenos de tambor en la parte trasera. Naturalmente, con amplificador. Al mismo tiempo, la futura estrella off-road podría presumir de una unidad permanente de todo el volante con cerraduras de las diferencias centrales y traseras. Y sin bastidores como los SUV de Steyr, ruedas traseras y suspensión totalmente independiente como el Mercedes-Benz G5 de la preguerra.

Ya en 1974, los prototipos comenzaron a recorrer kilómetros por los lugares más graves: en la cordillera Steyr-Daimler-Puch - la carretera Schöckl cerca de Graz, en la mina de carbón, en Escandinavia más allá del Círculo Ártico, en los desiertos arenosos y rocosos del norte de África, en la península árabe, y también en la carretera fuera de Argentina.







Nadie tenía prisa para lanzar la serie. Un serio incentivo para el proyecto fue un gran orden para 20 mil coches para el ejército iraní. En febrero de 1977, Daimler-Benz AG junto con Steyr-Daimler-Puch AG creó una empresa conjunta GFG (Geländefahrzeug-Gesellschaft). La producción se decidió comenzar en la planta de Graz, propiedad de Steyr-Daimler-Puch.

Con arreglo a lo dispuesto en el contrato, Alemania hizo el motor, la transmisión, los puentes, la dirección y las piezas grandes del cuerpo. Para las partes estampadas de menor tamaño, así como el caso de transferencia, los austriacos fueron responsables. Los términos de los mercados de distribución eran interesantes. La mayoría de los vehículos todo terreno producidos se suponía que llevaban una estrella Mercedes-Benz en una parrilla, y sólo el 10% de la producción total se vendió bajo la marca Puch. Con arreglo a lo dispuesto en el acuerdo, su aplicación sólo se permitió en Austria, Suiza, así como en Europa oriental.

Sobre el Gelendwagen se dice a menudo que fue creado por orden del Bundeswehr - por lo tanto su solidez, resistencia y confiabilidad. Pero la verdad era que el mercado era originalmente el sector civil, no el militar. En los años setenta, el Bundeswehr, sin embargo, planeó comprar nuevos coches de tracción todo-wheel, pero concluyó un acuerdo con los gobiernos de Francia e Italia con respecto al desarrollo general bajo el título de trabajo "European Jeep". Según las especificaciones, se suponía que el vehículo estaba flotando, y el Geländewagen no cumplía las expectativas de los militares alemanes. Sin embargo, este proyecto cerró en 1976 y el Bundeswehr anunció una licitación para el suministro de 8800 unidades de SUV, faltando el requisito de la flotabilidad. Daimler-Benz puso un prototipo de su vehículo todo terreno para la competencia, pero por algunas razones el ejército eligió el Volkswagen VW 183, mejor conocido como los Iltis.

La elección del Bundeswehr fue impulsada principalmente por las fechas de entrega - Volkswagen anunció que los primeros coches serían entregados antes de finales de 1978 - así como el precio. Daimler-Benz fue derrotado. En 1976, el Geländewagen seguía siendo un prototipo que tenía que ser modificado y mejorado. Además, la elección fue motivada por motivos políticos - en la licitación anterior, el Bundeswehr ya había firmado un contrato para el suministro de Unimog, y la negativa en ese momento a Volkswagen propiedad del estado habría significado dar plena ventaja a Daimler-Benz.

No hay duda de que el interés en el coche por parte del ejército despertó las ambiciones de los gerentes de Daimler. El análisis del mercado civil no es muy optimista y el regreso a la producción sólo puede garantizar un gran orden de un país para su ejército. Cuando en 1976 Geländewagen participó en la licitación del Bundeswehr, ya se decidió la decisión sobre su futuro - los analistas afirmaron que los productos serán rentables.

Ya en 1978, estaba listo un modelo de preproducción con una tapa de remoción rápida suave, que ahora se llamaba Geländewagen (es decir, un coche cross-country). Sin embargo, el nuevo gobierno iraní, que llegó al poder en 1979 después de la famosa revolución islámica, canceló un orden tan importante. El ejército alemán, en el que los socios tenían grandes esperanzas, no mostró interés en la nueva máquina. Afortunadamente, la situación mejoró un poco a expensas de los guardias fronterizos de Alemania, así como de los ejércitos de Argentina y Noruega.

¿Cómo superó Geländewagen todas estas dificultades? En gran medida, podemos decir que el caso.

En los años setenta, uno de los principales clientes de Daimler era la familia real iraní. El ambicioso Shah Reza Pahlawi quería hacer de su país el tercer poder militar después de Estados Unidos y la URSS. Con enormes ingresos de las exportaciones de petróleo, podría pagarlo. Una de las ideas detrás del sueño era comprar 20.000 autos para el ejército iraní. En 1975, Mercedes recibió tal orden.

Era como un viento en vela después de una calma completa. En febrero de 1977, Daimler-Benz AG junto con Steyr-Daimler-Puch AG formó una alianza llamada GFG (Geländefahrzeug-Gesellschaft), en la que ambas empresas aportaron la mitad de las contribuciones. La nueva empresa fue llamada a desarrollar, implementar y mejorar aún más el diseño del Geländewagen, así como promover las ventas del modelo. El motor, la transmisión, los ejes debían ser producidos por Daimler, y el caso de transferencia Steyr-Daimler-Puch. Todo lo demás podría ser suministrado por otras empresas. Los productos estaban previstos para ser producidos en la planta de Graz, propiedad de 100% Steyr-Daimler-Puch.
Una de las condiciones entre los socios fue la división del mercado. En el mercado nacional de Steyr en Austria, Suiza, así como los países del entonces "Bloc Este", incluyendo Polonia, Geländewagen fue vendido bajo el nombre de marca PUCH. En otros países, el coche fue vendido bajo la marca Mercedes-Benz. En consecuencia, en el primer caso de la parrilla adornó el emblema "PUCH", y el resto - "Mercedes".



La construcción de piedras para la construcción del pabellón de instalación Geländewagen en Graz.



El 11 de marzo de 1977, Canciller austriaco Bruno Kreisky colocó personalmente las piedras para la construcción de un nuevo pabellón de empresas Steyr-Daimler-Puch AG en Graz-Thondorf, cuyo área superó 40.000 metros cuadrados. The GFG took full control of the project in late 1978, but a few months later, Reza Pahlawi imposed martial law on Iran. A mediados de enero, la Revolución Islámica lo obligó a huir del país. Se hizo evidente que la orden de 20.000 coches desapareció con él, pero la producción de volantes no se detuvo.



Aunque los gerentes de Mercedes-Benz no tenían muchas razones para animar, el estreno de Geländewagen fue coronado con éxito. Los periodistas hablaron del nuevo coche, si no con entusiasmo, entonces positivamente.

La línea de montaje Mercedes-Benz G fue lanzada en el pabellón No 12 de la planta Graz el 1 de febrero de 1979, y las primeras presentaciones del coche W460 al público siguieron del 5 al 10 de febrero de 1979. También para la prensa cerca de Marsella en la parte sur de Francia en Le Castellet se mostraron cuatro modelos en dos versiones - base corta y base larga, así como cinco opciones corporales. Dos de ellos - 230G y 280G fueron equipados con motores de gasolina, y los otros dos - 240GD y 300GD - diesel. Todos los coches estaban equipados con una caja de cambios manual de cuatro velocidades y una unidad de rueda delantera conectada. Dependiendo de las preferencias, el comprador podría elegir un convertible de corta base cubierto con una lona, o una versión cerrada de baja o larga base. Para los militares, era posible ordenar un modelo de larga base de versiones de tres puertas y cinco puertas cubiertas con una lona. La paleta de colores se limitó a cinco tonos: crema blanca (Crèmeweiß), trigo amarillo (Weizengelb), beige (Coloradobeige), rojo (Karminrot), y verde (Agavengrün).



Pero sobre todo, la clase Mercedes G se distinguió de otros modelos, conectando la unidad delantera sin necesidad de parar. Lo mismo se aplica al sistema de bloqueo diferencial. En el estreno, se anunció que en un futuro próximo la clase G estará disponible con una transmisión automática de cuatro velocidades. En el futuro, se demostrará que el comienzo de la producción en serie sólo dará un pequeño respiro a los gerentes e ingenieros involucrados en el proyecto “Geländewagen”.

En poco tiempo después del debut de la clase Mercedes G, el mercado dio al coche su propia calificación. Y no era tan entusiasta como las primeras críticas de periodistas invitadas a Francia.

Nadie discutió las propiedades únicas de todo terreno del Geländewagen, que se siente cómodo tanto en la pista como en terrenos ásperos. Era temprano para evaluar la resistencia del diseño, pero las soluciones utilizadas en la forma de un marco de acero con un cuerpo fijo en él, puentes y un caso de transferencia, parecería, fiabilidad garantizada. Además, los diseñadores del coche revelaron que durante cinco años, los prototipos de la clase Mercedes G fueron sometidos a pruebas asesinas, sostenidas en el sitio de prueba Steyr-Daimler-Puch, la carretera Schöckl cerca de Graz, en la garganta de la cantera entre Kolonią y Aachen, en Escandinavia más allá del Círculo Ártico, los desiertos arenosos y rocosos del norte de África, la Argentina.



Se hicieron llamadas inquietantes sobre la calidad del equipo individual. La gestión del proyecto era consciente de varios problemas sistemáticos, pero el problema radicaba principalmente en los proveedores de parte que no pudieron entregar las piezas ordenadas según la especificación de calidad de Mercedes-Benz.

El mercado ha desarrollado los principios básicos de posicionamiento del Mercedes-Benz G-Class. El Geländewagen no estaba destinado a ser un simple vehículo confiable y un cómodo coche de tracción. La tarea, que se encomendó a los diseñadores, era complicada: era necesario construir un coche con capacidades no cumplidas antes. Por un lado, debía caracterizarse por la confiabilidad y la resistencia en diferentes condiciones geográficas: satisfacer las expectativas de los servicios forestales, la agricultura, la energía, el ejército; por otro lado, debería ser un vehículo conveniente, bien equipado y, lo más importante, seguro. Lo más interesante es que tal coche fue construido con la diferencia de que era difícil satisfacer dos grupos opuestos de compradores a la vez.

En 1979, la capacidad de producción de Graz fue de 10.000 vehículos todo terreno al año, con 1.000, 5,500 y 6.000 coches saliendo de la planta en los primeros tres años, respectivamente. Estas cifras fueron subestimadas, porque en el primer año se produjeron 2.801, y en los años posteriores, respectivamente, 7.533 y 6.950 piezas. El cumplimiento de los planes de producción fue proporcionado por las órdenes de los servicios alemanes - las tropas fronterizas y la policía local. The lost Bundeswehr tender was fully compensated. Unos pocos vendidos a Argentina regresaron a Europa como trofeos ingleses después de que la Guerra de las Malvinas terminara en 1982.

Pronto se descubrió un error estratégico. En lugar del modelo de la base corta con un cuerpo abierto, que fue puesto por la dirección de Daimler, el W460 de larga data fue el más popular. Para hacer frente a la corriente de órdenes, se produjo un rápido cambio en las prioridades: ajustar los planes de negocios y las órdenes de repuesto de los proveedores. Las consecuencias desafortunadas del error fueron decenas de ya hechos, pero no vendidos convertibles.

Los errores de planificación debido a las necesidades y expectativas del mercado no reconocidas también afectaron a los interiores del vehículo, equipo adicional y el motor. En el futuro, se aclarará que el error se extiende desde especialistas a los que los parámetros de la comodidad del conductor y del pasajero parecían más importantes que la potencia del motor. De los cuatro tipos de motores presentados al mercado Mercedes-Benz G-class, se fabricaron en gran circulación motores bezin de 90 litros débiles, así como modelos diesel de 2,4 litros. Los compradores buscaban Mercedes con un motor de gasolina de 2,8 litros (150 hp), así como modelos diesel de tres litros con una capacidad de 88 CV.

En los folletos publicitarios de 1979, el nombre del modelo con un motor de 2,8 litros indicaba la letra E, indicando la inyección electrónica. Hasta finales de 1981 no había piezas de repuesto disponibles. Mercedes sufrió una escasez de motores M110 en ese momento. De hecho, su distribución comenzó sólo en la segunda mitad de los años 80, cuando el modelo 280 GE salió a la venta.







Hacer cambios menores en la apariencia y el equipo del coche se ha convertido en una característica regular que acompaña a la Clase G al día actual. Si en 1979 los militares se quejaban de motores de potencia demasiado bajos, los clientes privados se quejaban de una apariencia interna demasiado espartana, falta de transmisión automática, aire acondicionado, así como una pequeña gama de colores corporales. Fueron estos comentarios de clientes que llevaron, después de un breve respiro, que surgió debido al lanzamiento de una serie de nuevos productos, a la continuación del trabajo de los diseñadores. Los primeros cambios en la clase G se produjeron en la segunda mitad de 1981. Ahora era posible ordenar un coche con transmisión automática, un torno mecánico, aumentado en 16 litros de tanque de combustible. La versión de larga base ofrece bancos laterales en el maletero. En la primavera de 1982, Geländewagen recibió el volante del modelo W123, y las versiones de gasolina del G230 y G280 esperaban la instalación de la inyección electrónica, lo que llevó a la eliminación de las restricciones a las ventas del 280 GE y al inicio de la producción del modelo 230 GE. El motor M102 utilizado en la serie E 230 en W123 y W124 sustituyó el motor de carburador M115 instalado en el 230 G desde 1979. Sin embargo, la producción de este último no se completó; se retiró de ofertas para Alemania, Austria y Suiza, pero para otros países se entregó hasta mediados de 1986.

En respuesta a los deseos de los posibles compradores, en 1983 se realizaron nuevas mejoras en la clase G. En primer lugar, esto afectó la expansión de la gama de colores - ahora 4 colores metálicos adicionales se ofrecieron a elegir. Además, la caja de cambios mecánica se ha trasladado a la categoría de opciones. En el otoño de 1983, se añadió un nuevo interruptor de luz, y las teclas incluyendo los ventiladores fueron reemplazadas por un mango giratorio. El tercer ascensor tuvo lugar en septiembre de 1985.







El estándar era la instalación de cerraduras mecánicas de diferenciales en ambos ejes y un parachoques frontal reforzado equipado con un sistema para remolque del coche. Dentro había una nueva tapicería de asientos, sofá trasero, techo y puertas. Puntos recién situados en el tablero. Como opción, apareció una cerradura central, así como ampliadores de goma que ocultan la instalación de neumáticos no estándar si es necesario.

En septiembre de 1987, el 240 GD fue reemplazado por 250 GD con una transmisión manual, y los modelos restantes fueron sometidos a la cuarta elevación facial. El cambio más significativo fue la instalación de un tanque de gas de acero, cuya capacidad aumentó de 70 a 81,5 litros. Ahora puedes pedir una clase G con ventanas eléctricas e incluso una antena retráctil.

Inicialmente, el plan de negocios del proyecto “Geländewagen” asumió que el coche será producido dentro de 10 años. En julio de 1986 se construyó un 50.000o coche, y al año siguiente se planteó la cuestión. En ocho años, por un lado, el diseño del coche fue refinado, por otro lado, era obvio que se necesitaban nuevas mejoras e inversiones. Si diez años antes, la idea de un coche que era igualmente demandado por los militares y las familias con niños tenía alguna justificación, ahora parecía completamente sin sentido. Las personas que utilizan el coche diariamente necesitaban asientos más cómodos, aire acondicionado, un panel de control más sólido y un sistema estéreo. El segmento en rápido crecimiento de los compradores civiles esperaba cambios significativos en la comodidad que ya estaban disponibles en otros coches de pasajeros.

En esas circunstancias, siguió una nueva decisión de modernizar la clase G, a saber, la creación de un nuevo modelo centrado exclusivamente en la población civil. La línea con el índice W463 fue diseñada para ofrecer comodidad en un par con otros modelos de pasajeros, utilizando soluciones listas. Al igual que con el W460, el proyecto W463 fue envuelto en misterio. Esta vez se encomendó el trabajo al departamento de automóviles de pasajeros de Stuttgart.

La nueva clase G fue revelada durante la exposición IAA en Frankfurt en septiembre de 1989. El coche hizo una salpicadura. En el exterior, difiere sólo en algunos detalles - una parrilla de plástico, espejos laterales, un nuevo parachoques delantero con luces de niebla incorporadas, un parachoques trasero con PTF, luces traseras ampliadas, un tubo de escape movido al lado izquierdo y un tanque de combustible colocado a la derecha. Se han producido cambios muy revolucionarios con el interior. Fue un coche completamente diferente – un panel de mando y consola central rediseñado, aire acondicionado, interior de cuero, asientos elegantes, sistema de audio y finalmente un techo eléctrico. Se ha ampliado considerablemente la gama de opciones adicionales. El nuevo modelo también fue equipado con un airbag y ABS, que es el estándar para los coches de pasajeros.

Al diseñar resultó que para el correcto funcionamiento del ABS, era necesario cambiar el tipo de unidad - ahora el W463 se caracteriza por una unidad permanente de cuatro ruedas con un bloqueo diferencial central. Los cambios constructivos también afectaron el marco y los puentes. Al igual que la serie W460, la serie G-class W463 estaba equipada con cerraduras diferenciales, con la diferencia de que ahora estaban activados por un botón en la consola central.

Al comienzo de las ventas del comprador interesado W463 tuvo una selección de cuatro modelos - dos de gasolina: 230 GE (126 hp) y 300 GE (177 hp) y dos diesel: 250 GD (94 hp) y 300 GD (113 hp). Todos ellos estaban equipados con una transmisión automática de cuatro velocidades, aunque opcionalmente podría ordenar una caja de cambios manual.

Ya en los primeros meses de ventas, el Mercedes G-class utilizó soluciones que han sobrevivido hasta hoy. El deseo de los gerentes de Daimler de satisfacer dos grupos de clientes diferentes resultó en varios años de trabajo, pero al final encontró un final feliz.

El resultado de una brillante campaña publicitaria de la nueva serie W463 fue una disminución de las ventas del W460. Antes del estreno del W463 en el W460 se hicieron algunos cambios. Este es un tanque de plástico con un volumen de 96 litros, reemplazando el metal anterior, así como un motor de 8 caballos de fuerza más potente 300 GD. Con motivo de la celebración de la década de la clase G fue liberado un lote limitado del modelo 230 GE "Clásico" en 300 piezas, destacó en azul oscuro "metallic" y una serie de partes cromo. Sin embargo, estaba claro que con la introducción de la serie W463, el futuro del W460 cambiaría. Eso es lo que pasó.

En 1991, se anunció una actualización de la antigua línea de clase G con el índice W460 y fue reemplazada por el W461. Cuando el sucesor fue revelado al año siguiente, resultó que la “modernización” consistía en privar en gran medida del coche de todas las innovaciones que la serie W460 estaba dotada de – en la expectativa de demanda civil. Los asientos fueron cauchados, la paleta de los tonos disponibles se redujo, la decoración interior recibió una apariencia ascética en contraste con la comodidad y la estética.

Desde ese momento, el Mercedes G-Class comenzó a desarrollar la serie en diferentes direcciones, teniendo en cuenta las necesidades de los grupos destinatarios de los compradores. La serie W461 se convirtió en “caballeros de trabajo” típicos en demanda por varias agencias gubernamentales y las fuerzas armadas, mientras que la serie W463 comenzó a evolucionar hacia la clase de conducción de todo el volante de lujo.

Construido en menos de tres años, el Mercedes W463 no estaba libre de problemas con la calidad de las piezas recibidas de los proveedores. Cuando en abril de 1990 – seis meses después de su estreno – el nuevo coche eventualmente golpeó concesionarios y recibió miles de pedidos – los compradores se vieron obligados a esperar durante meses, mientras que cientos de vehículos estaban en el sitio de fábrica de Graz, esperando reemplazar componentes defectuosos.

A pesar de las dificultades temporales con respecto al comienzo de las ventas de los modelos W463, los primeros 90 entraron en la historia de las ventas de la Clase G. En 1990 se produjeron 12.103 unidades de clase G, seguidas de 11.540 unidades al año siguiente. Estos resultados fueron impulsados no sólo por el interés del cliente en el W463, sino también por grandes entregas paralelas para tropas. A finales de los años 80, se firmaron contratos serios con el Bundeswehr, que ordenó 12.000 coches de diversos tipos, así como el ejército suizo, que compró 4.000 coches. Además, los kits CKD fueron fabricados en Graz, destinados a la producción de la llamada serie W462 en la planta griega ELBO en Tesalónica para las necesidades del ejército y la policía griegos.



Línea W462



Sin lugar a dudas, las primeras 50.000 unidades de la clase G Mercedes-Benz tardaron 8 años en producir, mientras que las segundas 50.000 unidades de 1987 a 1992 tardaron sólo 5 años en construir. Pero la liberación de los 50.000 simbólicos tomó casi 10 años.

Al igual que el W460 en los años ochenta, la serie W463 requería actualizaciones constantes en los años noventa. Dentro de un año, se sustituyó un componente por uno más moderno y se ofrecieron varias opciones adicionales. Los estrenos de los nuevos modelos se caracterizaron por la demostración de tecnologías cada vez más avanzadas y motores más poderosos.

Ya en mayo de 1992, el Mercedes-Benz 350 GD fue lanzado con un motor turbocharged 136 hp y una caja de cambios de cuatro velocidades. Reemplazó todos los modelos diesel anteriores producidos desde 1990.

1993 trajo un cambio de nombre a la serie W463. Ahora la letra "G" que indica la clase del coche ha sido reorganizada antes de la designación digital. El modelo 300GE se conoció como el G 300, y la versión turbocargada de los 350 GD recibió la designación G 350 TD.

Sin embargo, antes de la introducción del nuevo principio de nombramiento, una serie limitada de 500 unidades GE con un motor V8 y una capacidad de 241 CV fue liberado en el mercado, que ya estaba instalado en el pasajero Mercedes 450 SE. El coche estaba equipado con transmisión automática y un catalizador, el interior se caracterizó por asientos de cuero calentado, borde “bajo el árbol” de la consola central, un techo eléctrico. La impresión fue hecha por la pintura especial del cuerpo “Amatista azul”, así como los rápidos de acero inoxidable. Un detalle interesante es que el modelo 500 GE estaba equipado con sólo dos cerraduras diferenciales (interaxle y trasero).

En 1994, el G 320 fue puesto en libertad, reemplazando al G 300, producido desde 1990 y todavía se ofrece fuera de Alemania. El coche estaba equipado con un motor de gasolina de seis cilindros con una capacidad de 210 hp, instalado previamente en los coches E- y S-class, así como una transmisión automática de cuatro velocidades.



Coche 500 GE



Propuesto desde 1992 el modelo G 350 TD en 1996 fue sustituido por G 300 TD (177 hp), que se instaló por primera vez la transmisión automática de cinco velocidades con control electrónico.
En 1997, la línea "seis" instalada en el modelo G 320 fue sustituida por un V6, más moderno, que fue suministrado con una transmisión automática de cinco velocidades, previamente probada en el G 300 TD.



G 300 TD Cabrio



La mejora continua de la clase G Mercedes-Benz y la aplicación de nuevas soluciones tecnológicas fueron necesarias para mantener las ventas a un nivel constante, asegurando un retorno a la producción. La primera mitad de los noventa podría llamarse Años Dorados. Clase G, la segunda mitad se caracterizó por una disminución de interés. En 1997 la producción alcanzó una alarmante 3.791 unidades. La estrategia de instalación de nuevos motores y pequeños cambios en la apariencia ya no era eficaz. Se necesitaba un nuevo enfoque del desarrollo de la clase G.

Tres años después del final de las ventas de la serie limitada 500GE, en 1998 se demostró un nuevo "cincocientos". Esta vez el modelo fue designado por el índice G 500, y el motor instalado tenía una potencia de 296 CV, es decir, 55 caballos de fuerza más que su predecesor. El G 500 fue el primer Mercedes G-Class, cruzando el umbral de velocidad de 200 km / h. Este modelo fue el primero en utilizar asientos ajustables eléctricamente, así como indicadores de dirección blanca. En 1999, el vigésimo aniversario de la clase G Mercedes-Benz llegó y la publicación de la edición limitada G 500 Classic fue cedida a esta fecha, mostrada en la exposición en Frankfurt.

En 2000, el modelo G 300 TD fue reemplazado por un nuevo - G 400 CDI, que "Gelendwagen" entró en la edad de 21. El motor diesel de cuatro litros tenía una potencia de 250 CV y trabajaba en la moderna tecnología Common Rail, que consiste en la inyección directa de combustible, proporcionando no sólo mejores características técnicas, sino también bajo ruido, escape y bajo consumo de combustible. En la cabina había un sistema COMAND que gestiona los dispositivos de audio y vídeo, así como la navegación por GPS.



El nuevo milenio no pudo ser descubierto excepto por la presentación de un nuevo modelo. Esta vez fue el G 270 CDI, que en 2001 suplementó la alineación de clase G con los motores Common Rail. Sin embargo, no todos los nichos de mercado estaban ocupados.

Es difícil de creer, pero durante más de veinte años, la clase Mercedes-Benz G no fue vendida oficialmente en América del Norte. Nadie habría notado si la clase G no hubiera sido introducida en los autos estadounidenses y canadienses en 2002. La razón es que antes de que el "Gelendwagen" no cumpliera los requisitos del mercado americano, por lo que la clase M fue suministrada para clientes de Estados Unidos. Extraoficialmente, se dijo que el estreno de la clase G

El Atlántico estaba asociado con licitaciones para un coche multitarea, anunciado simultáneamente por los ejércitos estadounidenses y canadienses. En 2000, la Armada de Estados Unidos recibió 100 Mercedes G-class adaptados para sus necesidades, y en octubre de 2003 se anunció que Daimler fue el ganador de la licitación para el suministro de más de ochocientos G 270 CDI para el ejército canadiense. No es ningún secreto que el crecimiento de las ventas en 2002-2003 fue causado precisamente por el comienzo de las ventas en los Estados Unidos, gracias a las ventas de más de 6.500 coches.



Warrior G 270 CDI



Otro arma de Mercedes fue la marca AMG, absorbida por Daimler en 1999. En 1998, el G 55 AMG fue demostrado, el coche G-Class más rápido, fiable y lujosamente equipado en la historia. Su corazón ya se utilizó en otros modelos AMG V8 capacidad del motor de 354 hp, gracias a los cuales el coche aceleró a 100 km/h en 7.4 segundos y con un límite de velocidad máxima de 209 km/h. Es difícil de imaginar, pero el G55 AMG ha retenido todas las soluciones, incluyendo la unidad de rueda completa, caracterizando la serie W463. Modelos cerrados con opciones de cuerpo largas y cortas estaban disponibles, así como un convertible equipado con un sistema de apertura y cierre de techo electrohidráulico. En la primavera de 2004 en el Salón de Ginebra, tuvo lugar el estreno del G 55 AMG con una capacidad de compresión de 476 CV con aceleración a 100 km/h en 5.6 segundos. Así, la clase G no tomó muy grande, pero el segmento de imagen de los coches deportivos de lujo.



G 55 AMG Kompressor



En 2004, parecía que el vigésimo quinto aniversario trazaría otra línea. Muchas personas hicieron la pregunta: ¿cuánto tiempo puede producir este coche? Para el nuevo aniversario, un lote de "Clásico 25" fue liberado. En cinco años, cuando Gelendwagen entre en su 31o año de vida, esta pregunta seguirá siendo relevante.

Las características angulares de la clase G permanecen inalteradas, al igual que el diseño del propio coche, que consiste en un simple apego del cuerpo a un marco masivo, resortes, cerraduras diferenciales y la presencia de un caso de transferencia. Distinguye la Clase G 2009 de su antepasado confort incommensurable, generaciones de nuevos motores y transmisiones automáticas, sistemas de seguridad como ESP y 4ETS.

En 2001 (y en 2014) la serie W461 fue eliminada oficialmente de los catálogos de Mercedes. De hecho, su producción nunca se detuvo - permaneció disponible para grandes órdenes gubernamentales. Durante 30 años, no ha conocido competidores en licitaciones para el suministro de coches para las fuerzas armadas. Y si Mercedes perdió en algún lugar, entonces la razón de la negativa era más bien el precio, ya que nadie ha disputado la confiabilidad y resistencia del coche.



W461 Professional Series



El más famoso Mercedes-Benz G-class fue el “papamobile”, hecho en 1980 para el Papa Juan Pablo II: una cúpula de vidrio a prueba de balas fue instalada en la parte trasera de este coche. Bueno, en Rusia, este modelo tuvo el honor de acercarse a la “trona”, reponiendo la flota presidencial.





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Fuente: masterok.livejournal.com/2553687.html