533
Без іскри, полум'я згорнеться!
Про запуск дизельних і бензинових двигунів в холодному режимі
У вас буде багато фотографій і трохи тексту, будь ласка, не перерву, я буду закінчити інформацію про вас.
Який двигун легше почати в холоді, бензині або дизель? Коли ми подали два Peugeot 408s в кліматичну камеру, одна з 1,6 бензинових атмосферних і інших з турбодизельом того ж робочого обсягу, я також впевнений, що я знаю праву відповідь.
Використовується тут.
Що потрібно успішно запустити двигун внутрішнього згоряння? Відповідь очевидна: стійка запалювання паливно-повітряної суміші в камері згоряння.
У бензиновому двигуні з розподіленою впорскуванням палива, як на нашому Peugeot, паливно-повітряна суміш готують ще до неї в циліндри, і тому однорідний, тобто однорідний. Іскра від свічки запалить її, за умови, що пара бензину і повітря буде в певному співвідношенні, а в досить вузькому діапазоні. Крім того, випаровування палива не повинна бути нижче допустимого рівня, інакше бензин почне конденсуватися на холодних стінах забору - і якщо є занадто багато з нього, це буде просто затопити свічки на впускний інсульт.
Дизель відрізняється. У циліндрі при входному інсульті не вводять паливну суміш, але тільки повітря. Сам дизельний паливо вводять безпосередньо в камеру згоряння, і вже в кінці компресійного інсульту. Тобто суміш готують безпосередньо в циліндрі - і тому він неоднорідний, тобто гетерогенний. З запалювання починається по меж паливного обприскувача, тобто де локально утворюється «коректна» суміш, здатна запалювання. І в цьому сенсі дизель має перевагу: від початкових якостей до значно меншої кількості залежить від випаровування палива, а від якості приготування паливної суміші.
Але всі нас, від особистого досвіду або чути, знають, що в холоді ризик не відпускаючи дизельний двигун набагато вище, ніж в разі бензинового двигуна. Чому?
Перш за все, тому що при низьких температурах «починаю» швидкість колінного валу особливо важлива для дизельного двигуна. Якщо акумулятор застрягається в холоді і стартер ледь обертається колінчастий вал в загущеному маслі, то дизельний двигун, тобто двигун з запаленням стиснення, не має шансів почати. Повітря в циліндрах стискається повільно, частина його управління протіканням через проміжки між циліндром і поршневі кільцями, тому тиск в кінці стиснення не буде достатньо, щоб досягти температури, необхідної для запалювання. бензиновий двигун в цій ситуації, шанси дійсно вище.
Який наш холодний запуск показує?
Це не перший раз ми провели такий експеримент. Майже чотири роки тому (AP No1, 2010) ми в тій же лабораторії порівняно з початковими якостями двох фургонів – бензину Газель і дизель Дукато. Тоді навіть початковий бар'єр не подолав - в 25-градусних заморозках, ніхто з фургонів стартував (за нашими правилами три спроби запуску допускаються протягом 15 секунд кожного). Незважаючи на те, що газ був наповнений зимовим бензином для помірного клімату, і Дукато був повністю заповнений арктичним дизельним паливом.
Пальне паливо є тим самим. Як звичайно, перед експериментом ми протестували його в акредитованій лабораторії. Максимальна температура фільтрації дизельного палива 60 ° C є реальним дизельним паливом Арктики! А тиск насиченої пари, що визначає випаровість бензину (у випадку Peugeot 408 це AI-95, а Газель був наповнений AI-92), був рівним до 74 кПа, який вписується в норму (65-95 кПа) для зимового бензину з четвертим класом випаровування за старою ГОСТ 51105-97. Алас, діючі технічні регламенти дозволяють значно більше оздоблювального процесу: наш бензин може бути однаково добре викликаний як взимку (50-100 кПа) так і влітку (45-80 кПа).
Peugeot 408 - це той самий автомобіль, який тепер завершує марафон наших прискорених життєвих випробувань, тому ми кладемо нові свічки до експерименту. У карнизах обох автомобілів - свіжа олія Загальне квартз Ineo First 0W-30, рекомендоване Peugeot за температури нижче мінус 30 ° С. Але дизельний автомобіль і ємність акумулятора вище (70, не 60 А), і стартер більш потужний (1.4 кВт проти 0,9). Перша лінія 25 градусів заморозків, обидва автомобілі грали: двигуни почали миттєво. І по дорозі було підтверджено, що дизельний двигун «холодний». Після двохвилинного прогріву на швидкості свічок і подальшої 20-хвилинної роботи на швидкості, рівній половині швидкості колінного підйому, що відповідає максимальній потужності, температура масла в дизельному двигуні становить 28 ° С нижче, ніж в бензиновому двигуні, і температура охолоджуючої рідини була всього 35 ° С! Навіть незважаючи на те, що дизель Peugeot оснащений електричним повітряним нагрівачем потужністю кіловат і автоматичним управлінням нагрівача (базолінний брат був простим «оленом»), інтер'єр дизельного автомобіля був набагато холодніше: на рівні ніг водія і вісім в задній ряд.
Наступний ряд - 30 градусів заморозків. З капюшоном дизельного автомобіля випромінюють через три секунди роботи стартера! Але почався бензиновий двигун на першій спробі, але після другого застави. Під час другої спроби стартер тримав до тих пір, поки двигун не пішов. Однак ліміт 15 секунд не перевищено.
Але інший бар'єр, мінус 33 ° С, бензиновий двигун не подано. Стартер працював весело навіть в off-the-shelf четвертий і п'ятий спроб, коли я спробував грати газовий педаль до двигуна. У циліндрах не було жодного спалаху. Проблема, очевидно, при калібруванні систем ін'єкцій і запалювання. Fiat Albea, наприклад, ми почали в 33-градусний заморозок, а на бензині з найгіршим випаровуванням (насиченим тиском пар був 2,2 кПа нижче).
І дизель? Чотири секунди, щоб розігріти свічки, п'ять секунди життєрадісної роботи стартера і ... Починався, після того, як половина хвилини затримала, але щоб дати йому знову на другу спробу не було складно.
Фантастика? Ніщо супернатуральні. Якщо дизельне паливо перекачується через тонкий фільтр (і арктичний паливо закачується!), якщо стартер і батарея забезпечують номінальні повороти, то тільки погане обприскування дизельного палива в холодній і занадто низькій температурі повітря в заготовці колектора, в нашому випадку - в кліматичній камері, можна запобігти дизельному двигуні від початку. І ми знаємо своє значення: в мінус 36 ° С, дизельний двигун не почав. На шляху, в ході наших холодних випробувань, цей вершник був колись прийнятий. Утримувач запису, привіт з бронюванням, був Чеві Нева, хоча спроба була вимкнена - одягаємо теплий акумулятор під капюшоном. І дизель Пежот, хоча він дав ознаки життя у вигляді одиночних спалахів, але двигун не працював. Не потрійне калібрування свічок допомогло, а не зразкову роботу пускача, які славно скручували коліно для перших двох 15-секундних спроб, але на третій спробі почали скинути.
В'язкість палива збільшена, вона спрещує гірше, а температура стисненого повітря в камері згоряння, очевидно, не було достатньо для сталого запалювання. Намагайтеся нагріти повітря в заготовці колектора, так як досвідчені водіїв вантажівок? Але після цього можна буде осмислити бензиновим двигуном: якщо ми вводили трохи ефіру в колектор - і швидше за все, прийде до життя.
У той же час, що укладення бджіл. В якості послуг, навіть без попередньо розігріву, сучасний дизельний двигун з введенням акумулятора в холод не менше бензинового двигуна з розподіленою ін'єкції. Звичайно, за допомогою правого палива. І з попередньою пшенею - і ще більше.
У Новому Уренго, де майже всі автомобілі обладнані обігрівачами, дизельними автобусами і вантажними автомобілями, які працюють на парі з бензином. Вони стали менш боятися дизеля і приватних осіб. Наприклад, в Ямало-Ненецах і Ханти-Мансі автономних районів, Toyota Land Cruiser 200 продається з однаковим успіхом як в бензинових, так і дизельних версіях.
Але власники дизельних автомобілів, які проживають в середині РФ, в якомусь сенсі, ще гірше. З скасуванням ГОСТів у 2008 році та їх заміною з технічним регулюванням «Про вимоги до автомобільного та авіаційного бензину, дизельного та морського палива, струменевого палива та паливного палива», обов’язковою вимогою для переходу на зимові паливо в певні часи зникне. Власники АЗС і нафтопереробних заводів тепер безкоштовні для прийняття рішення при запуску продажу зимового дизельного палива. І з моменту його вартості на переробку і, в результаті, оптова ціна помітно вище, ніж це літа, прибуток буде менше, навіть незважаючи на те, що в жовтні-грудні традиційно існує стрибок в роздрібних цінах на дизельне паливо. І якщо в Москві і Санкт-Петербурзі сильні змагання все ще сприяє більш-менш своєчасному переходу на дизельне паливо за сезоном, в багатьох регіонах вони витягуються з останнього. Ви можете ловити літню сонячну енергію в грудні! Парафіни, що утворюються в заморожуванні літніх дизельних палива, можуть закупорювати плавальний фільтр вже на п'ять градусів заморозки! Якщо ви продаєте "перехідне" дизельне паливо, неприємний момент можна відкласти до мінуса 15-20 ° С. При таких температурах власники бензинових автомобілів ще не думають про можливі проблеми з пуском двигуна.
А депресорні добавки, що продаються в магазинах і станціях, навіть найефективніші, здатні знизити граничну температуру проникності в кращому віці від 5 до шести градусів. Таким чином, при сильному морозі головною рекомендацією власників дизельних автомобілів є наступне: перед заправкою, подивіться в паспорт якості запропонованого палива, знайдіть максимальну температуру в ньому і діють «погоді». Якість зимового дизельного палива в Росії, принаймні в Москві і області. Наприклад, під час нашої перевірки, проведеної в 2008 році, на станції Shell ми придбали дизельне паливо з максимальною температурою фільтрації мінус 34 ° С, а при BP - мінус 35 ° С. На такому дизельному паливі російська Peugeot 408 1.6 HDi, яка має електричне опалення паливного фільтра, безумовно, почнеться в 33-град.
Не можна купити арктичний дизель в Москві, біля Пскова або в Рибазан на звичайних АЗС. Так, як спортивний бензин з октановим числом понад сто, продається в бочках спеціалізованими компаніями. Але якщо ви хочете купити пару бочок «право в разі», пам'ятайте, що завдяки великій кількості легких фракцій, кількість цетану арктичного дизельного палива значно нижче, як правило, 44-45 замість 47-48 для зимових сортів і 51 і вище для літнього дизельного палива. Через це природа зміни процесу горіння збільшується навантаження на циліндрову групу. Отже, сучасний дизель, призначений для кетину не нижче 51, буде працювати важче, нойсер і стати більш життєздатним.
І, звичайно, крім правого палива для надійного зимового старту, потрібно гарне акумуляторне і тонше масло. Однак ці правила є справжньою для будь-якого типу двигуна внутрішнього згоряння - з запаленням від обох іскрів або стиснення. У дизельному двигуні палива запалюється з контакту з гарячим повітрям. Таким чином, при належних поворотах, забезпеченні достатнього опалення повітря при компресійному інсульті, ще два фактори залишаються найважливішими для дизельного двигуна. По-перше, температура повітря в заборі колектора: чим нижче вона, тим нижче температура в циліндрі в кінці стискного ходу. По-друге, в'язкість палива - чим тонше, тим ширше буде кущовий факел і краще його запалювання. Для бензинового двигуна важлива іскрова потужність і правильне співвідношення бензинових і повітряних пар.
Дизель Peugeot (фото на лівому) вітрового пилки краще, але це пов'язано з тим, що автоматизація клімат-контролю в 25-градусних заморозках дозволило нагрівати скло, направляючи тепло від електрики кВт до нього. А в бензиновому седані, обладнаному «овеном» з ручним управлінням, налаштування були зафіксовані: розподіл повітряних потоків на склі і ніжках; швидкість вентилятора третій. За 20 хвилин вітрове скло бензину Peugeot (фото праворуч) було очищено від льоду лише чверть - в історії наших тестів в кліматичній камері тільки Lada Granta виступали гірше, нагріті тільки дві дрібні плями на вітрошов.
Швидкість відливання заднього вікна залежить в основному від потужності його електричного опалення. У бензинових і дизельних седанах це те ж – Peugeot 408 нагріває заднє вікно, як ефективно, наприклад, Hyundai Solaris.
Щоб змінити акумулятор до Peugeot 408, і навіть у холодній кришці - ворог не побажає. По-перше, необхідно ретельно зняти крихкий пластиковий обсад в холодну, а на бензиновій машині - також глушник впускного шуму. А потім принесіть в помічник, щоб витягти дротовий кронштейн, який зв'язує з акумулятором.
Нижче буде опис нагрівальних зон кабіни
р.
Ми оцінюємо динаміку опалювальних салонів на 25-град. Два термопари вимірюють температуру в ногах і голову водія, пара датчиків в ногах і голови заднього пасажира. Ми включаємо нагрівача після двохвилинного розігріву на холці, одночасно з розкручуванням колінного пафту до 50% максимальної потужності оборотів (1800 об/хв для дизельного двигуна і 3000 об/хв для бензинового двигуна). Сенсорні читання прочитають кожну хвилину протягом двадцяти хвилин.
Дизель, як очікується, менш щедрий в спеку. Незважаючи на наявність електронагрівача кВт і гнучкого автоматичного управління обігрівачем, інтер'єр дизельного автомобіля зігрівається набагато гірше: в усіх чотирьох контрольних точках температура до кінця тесту двадцять хвилин була 5-8 ° С нижче, ніж бензиновий автомобіль.
У мене є все, хороший старт!
Джерело:
У вас буде багато фотографій і трохи тексту, будь ласка, не перерву, я буду закінчити інформацію про вас.
Який двигун легше почати в холоді, бензині або дизель? Коли ми подали два Peugeot 408s в кліматичну камеру, одна з 1,6 бензинових атмосферних і інших з турбодизельом того ж робочого обсягу, я також впевнений, що я знаю праву відповідь.
Використовується тут.
Що потрібно успішно запустити двигун внутрішнього згоряння? Відповідь очевидна: стійка запалювання паливно-повітряної суміші в камері згоряння.
У бензиновому двигуні з розподіленою впорскуванням палива, як на нашому Peugeot, паливно-повітряна суміш готують ще до неї в циліндри, і тому однорідний, тобто однорідний. Іскра від свічки запалить її, за умови, що пара бензину і повітря буде в певному співвідношенні, а в досить вузькому діапазоні. Крім того, випаровування палива не повинна бути нижче допустимого рівня, інакше бензин почне конденсуватися на холодних стінах забору - і якщо є занадто багато з нього, це буде просто затопити свічки на впускний інсульт.
Дизель відрізняється. У циліндрі при входному інсульті не вводять паливну суміш, але тільки повітря. Сам дизельний паливо вводять безпосередньо в камеру згоряння, і вже в кінці компресійного інсульту. Тобто суміш готують безпосередньо в циліндрі - і тому він неоднорідний, тобто гетерогенний. З запалювання починається по меж паливного обприскувача, тобто де локально утворюється «коректна» суміш, здатна запалювання. І в цьому сенсі дизель має перевагу: від початкових якостей до значно меншої кількості залежить від випаровування палива, а від якості приготування паливної суміші.
Але всі нас, від особистого досвіду або чути, знають, що в холоді ризик не відпускаючи дизельний двигун набагато вище, ніж в разі бензинового двигуна. Чому?
Перш за все, тому що при низьких температурах «починаю» швидкість колінного валу особливо важлива для дизельного двигуна. Якщо акумулятор застрягається в холоді і стартер ледь обертається колінчастий вал в загущеному маслі, то дизельний двигун, тобто двигун з запаленням стиснення, не має шансів почати. Повітря в циліндрах стискається повільно, частина його управління протіканням через проміжки між циліндром і поршневі кільцями, тому тиск в кінці стиснення не буде достатньо, щоб досягти температури, необхідної для запалювання. бензиновий двигун в цій ситуації, шанси дійсно вище.
Який наш холодний запуск показує?
Це не перший раз ми провели такий експеримент. Майже чотири роки тому (AP No1, 2010) ми в тій же лабораторії порівняно з початковими якостями двох фургонів – бензину Газель і дизель Дукато. Тоді навіть початковий бар'єр не подолав - в 25-градусних заморозках, ніхто з фургонів стартував (за нашими правилами три спроби запуску допускаються протягом 15 секунд кожного). Незважаючи на те, що газ був наповнений зимовим бензином для помірного клімату, і Дукато був повністю заповнений арктичним дизельним паливом.
Пальне паливо є тим самим. Як звичайно, перед експериментом ми протестували його в акредитованій лабораторії. Максимальна температура фільтрації дизельного палива 60 ° C є реальним дизельним паливом Арктики! А тиск насиченої пари, що визначає випаровість бензину (у випадку Peugeot 408 це AI-95, а Газель був наповнений AI-92), був рівним до 74 кПа, який вписується в норму (65-95 кПа) для зимового бензину з четвертим класом випаровування за старою ГОСТ 51105-97. Алас, діючі технічні регламенти дозволяють значно більше оздоблювального процесу: наш бензин може бути однаково добре викликаний як взимку (50-100 кПа) так і влітку (45-80 кПа).
Peugeot 408 - це той самий автомобіль, який тепер завершує марафон наших прискорених життєвих випробувань, тому ми кладемо нові свічки до експерименту. У карнизах обох автомобілів - свіжа олія Загальне квартз Ineo First 0W-30, рекомендоване Peugeot за температури нижче мінус 30 ° С. Але дизельний автомобіль і ємність акумулятора вище (70, не 60 А), і стартер більш потужний (1.4 кВт проти 0,9). Перша лінія 25 градусів заморозків, обидва автомобілі грали: двигуни почали миттєво. І по дорозі було підтверджено, що дизельний двигун «холодний». Після двохвилинного прогріву на швидкості свічок і подальшої 20-хвилинної роботи на швидкості, рівній половині швидкості колінного підйому, що відповідає максимальній потужності, температура масла в дизельному двигуні становить 28 ° С нижче, ніж в бензиновому двигуні, і температура охолоджуючої рідини була всього 35 ° С! Навіть незважаючи на те, що дизель Peugeot оснащений електричним повітряним нагрівачем потужністю кіловат і автоматичним управлінням нагрівача (базолінний брат був простим «оленом»), інтер'єр дизельного автомобіля був набагато холодніше: на рівні ніг водія і вісім в задній ряд.
Наступний ряд - 30 градусів заморозків. З капюшоном дизельного автомобіля випромінюють через три секунди роботи стартера! Але почався бензиновий двигун на першій спробі, але після другого застави. Під час другої спроби стартер тримав до тих пір, поки двигун не пішов. Однак ліміт 15 секунд не перевищено.
Але інший бар'єр, мінус 33 ° С, бензиновий двигун не подано. Стартер працював весело навіть в off-the-shelf четвертий і п'ятий спроб, коли я спробував грати газовий педаль до двигуна. У циліндрах не було жодного спалаху. Проблема, очевидно, при калібруванні систем ін'єкцій і запалювання. Fiat Albea, наприклад, ми почали в 33-градусний заморозок, а на бензині з найгіршим випаровуванням (насиченим тиском пар був 2,2 кПа нижче).
І дизель? Чотири секунди, щоб розігріти свічки, п'ять секунди життєрадісної роботи стартера і ... Починався, після того, як половина хвилини затримала, але щоб дати йому знову на другу спробу не було складно.
Фантастика? Ніщо супернатуральні. Якщо дизельне паливо перекачується через тонкий фільтр (і арктичний паливо закачується!), якщо стартер і батарея забезпечують номінальні повороти, то тільки погане обприскування дизельного палива в холодній і занадто низькій температурі повітря в заготовці колектора, в нашому випадку - в кліматичній камері, можна запобігти дизельному двигуні від початку. І ми знаємо своє значення: в мінус 36 ° С, дизельний двигун не почав. На шляху, в ході наших холодних випробувань, цей вершник був колись прийнятий. Утримувач запису, привіт з бронюванням, був Чеві Нева, хоча спроба була вимкнена - одягаємо теплий акумулятор під капюшоном. І дизель Пежот, хоча він дав ознаки життя у вигляді одиночних спалахів, але двигун не працював. Не потрійне калібрування свічок допомогло, а не зразкову роботу пускача, які славно скручували коліно для перших двох 15-секундних спроб, але на третій спробі почали скинути.
В'язкість палива збільшена, вона спрещує гірше, а температура стисненого повітря в камері згоряння, очевидно, не було достатньо для сталого запалювання. Намагайтеся нагріти повітря в заготовці колектора, так як досвідчені водіїв вантажівок? Але після цього можна буде осмислити бензиновим двигуном: якщо ми вводили трохи ефіру в колектор - і швидше за все, прийде до життя.
У той же час, що укладення бджіл. В якості послуг, навіть без попередньо розігріву, сучасний дизельний двигун з введенням акумулятора в холод не менше бензинового двигуна з розподіленою ін'єкції. Звичайно, за допомогою правого палива. І з попередньою пшенею - і ще більше.
У Новому Уренго, де майже всі автомобілі обладнані обігрівачами, дизельними автобусами і вантажними автомобілями, які працюють на парі з бензином. Вони стали менш боятися дизеля і приватних осіб. Наприклад, в Ямало-Ненецах і Ханти-Мансі автономних районів, Toyota Land Cruiser 200 продається з однаковим успіхом як в бензинових, так і дизельних версіях.
Але власники дизельних автомобілів, які проживають в середині РФ, в якомусь сенсі, ще гірше. З скасуванням ГОСТів у 2008 році та їх заміною з технічним регулюванням «Про вимоги до автомобільного та авіаційного бензину, дизельного та морського палива, струменевого палива та паливного палива», обов’язковою вимогою для переходу на зимові паливо в певні часи зникне. Власники АЗС і нафтопереробних заводів тепер безкоштовні для прийняття рішення при запуску продажу зимового дизельного палива. І з моменту його вартості на переробку і, в результаті, оптова ціна помітно вище, ніж це літа, прибуток буде менше, навіть незважаючи на те, що в жовтні-грудні традиційно існує стрибок в роздрібних цінах на дизельне паливо. І якщо в Москві і Санкт-Петербурзі сильні змагання все ще сприяє більш-менш своєчасному переходу на дизельне паливо за сезоном, в багатьох регіонах вони витягуються з останнього. Ви можете ловити літню сонячну енергію в грудні! Парафіни, що утворюються в заморожуванні літніх дизельних палива, можуть закупорювати плавальний фільтр вже на п'ять градусів заморозки! Якщо ви продаєте "перехідне" дизельне паливо, неприємний момент можна відкласти до мінуса 15-20 ° С. При таких температурах власники бензинових автомобілів ще не думають про можливі проблеми з пуском двигуна.
А депресорні добавки, що продаються в магазинах і станціях, навіть найефективніші, здатні знизити граничну температуру проникності в кращому віці від 5 до шести градусів. Таким чином, при сильному морозі головною рекомендацією власників дизельних автомобілів є наступне: перед заправкою, подивіться в паспорт якості запропонованого палива, знайдіть максимальну температуру в ньому і діють «погоді». Якість зимового дизельного палива в Росії, принаймні в Москві і області. Наприклад, під час нашої перевірки, проведеної в 2008 році, на станції Shell ми придбали дизельне паливо з максимальною температурою фільтрації мінус 34 ° С, а при BP - мінус 35 ° С. На такому дизельному паливі російська Peugeot 408 1.6 HDi, яка має електричне опалення паливного фільтра, безумовно, почнеться в 33-град.
Не можна купити арктичний дизель в Москві, біля Пскова або в Рибазан на звичайних АЗС. Так, як спортивний бензин з октановим числом понад сто, продається в бочках спеціалізованими компаніями. Але якщо ви хочете купити пару бочок «право в разі», пам'ятайте, що завдяки великій кількості легких фракцій, кількість цетану арктичного дизельного палива значно нижче, як правило, 44-45 замість 47-48 для зимових сортів і 51 і вище для літнього дизельного палива. Через це природа зміни процесу горіння збільшується навантаження на циліндрову групу. Отже, сучасний дизель, призначений для кетину не нижче 51, буде працювати важче, нойсер і стати більш життєздатним.
І, звичайно, крім правого палива для надійного зимового старту, потрібно гарне акумуляторне і тонше масло. Однак ці правила є справжньою для будь-якого типу двигуна внутрішнього згоряння - з запаленням від обох іскрів або стиснення. У дизельному двигуні палива запалюється з контакту з гарячим повітрям. Таким чином, при належних поворотах, забезпеченні достатнього опалення повітря при компресійному інсульті, ще два фактори залишаються найважливішими для дизельного двигуна. По-перше, температура повітря в заборі колектора: чим нижче вона, тим нижче температура в циліндрі в кінці стискного ходу. По-друге, в'язкість палива - чим тонше, тим ширше буде кущовий факел і краще його запалювання. Для бензинового двигуна важлива іскрова потужність і правильне співвідношення бензинових і повітряних пар.
Дизель Peugeot (фото на лівому) вітрового пилки краще, але це пов'язано з тим, що автоматизація клімат-контролю в 25-градусних заморозках дозволило нагрівати скло, направляючи тепло від електрики кВт до нього. А в бензиновому седані, обладнаному «овеном» з ручним управлінням, налаштування були зафіксовані: розподіл повітряних потоків на склі і ніжках; швидкість вентилятора третій. За 20 хвилин вітрове скло бензину Peugeot (фото праворуч) було очищено від льоду лише чверть - в історії наших тестів в кліматичній камері тільки Lada Granta виступали гірше, нагріті тільки дві дрібні плями на вітрошов.
Швидкість відливання заднього вікна залежить в основному від потужності його електричного опалення. У бензинових і дизельних седанах це те ж – Peugeot 408 нагріває заднє вікно, як ефективно, наприклад, Hyundai Solaris.
Щоб змінити акумулятор до Peugeot 408, і навіть у холодній кришці - ворог не побажає. По-перше, необхідно ретельно зняти крихкий пластиковий обсад в холодну, а на бензиновій машині - також глушник впускного шуму. А потім принесіть в помічник, щоб витягти дротовий кронштейн, який зв'язує з акумулятором.
Нижче буде опис нагрівальних зон кабіни
р.Ми оцінюємо динаміку опалювальних салонів на 25-град. Два термопари вимірюють температуру в ногах і голову водія, пара датчиків в ногах і голови заднього пасажира. Ми включаємо нагрівача після двохвилинного розігріву на холці, одночасно з розкручуванням колінного пафту до 50% максимальної потужності оборотів (1800 об/хв для дизельного двигуна і 3000 об/хв для бензинового двигуна). Сенсорні читання прочитають кожну хвилину протягом двадцяти хвилин.
Дизель, як очікується, менш щедрий в спеку. Незважаючи на наявність електронагрівача кВт і гнучкого автоматичного управління обігрівачем, інтер'єр дизельного автомобіля зігрівається набагато гірше: в усіх чотирьох контрольних точках температура до кінця тесту двадцять хвилин була 5-8 ° С нижче, ніж бензиновий автомобіль.
У мене є все, хороший старт!
Джерело:
