Рейс "kal" #902 по расписанию не прибыл

Ежегодно над акваторией Балтийского и Баренцева морей самолетами Североатлантического альянса выполняется до 400 вылетов на воздушную разведку территории России. Кроме того, до 300 самолетов-разведчиков фиксируется над акваториями Японского и Охотского морей, а также Каргинского залива на Дальнем Востоке.

«ЦЕЛЬ УНИЧТОЖИТЬ!»

Согласно рассекреченному досье «Архив Клауса» из Национального архива США, в целях ведения радиоэлектронной разведки против СССР в годы холодной войны использовались самолеты-шпионы U-2 RB-47, RB-50, RB-52, Р2V, RC-135. Модифицированные RC-135 и «Боинг-707» служили американской разведке авангардом для перехвата сведений о советских радарных установках и телеметрических передачах. По данным американского журнала «Ю.С. Ньюс энд Уорлд рипорт», только с 1950 г. до конца 60-х годов США произвели до 20 тыс. полетов вдоль границ Советского Союза и Китая с целью выявления сил и средств системы ПВО.

С 1950 г. начался и перехват самолетов-разведчиков со стороны советской истребительной авиации Войск ПВО страны с целью принуждения их к посадке на своей территории или уничтожения. Не обходилось и без человеческих жертв.

Как свидетельствуют официальные данные Сената США, только в период между 1950 и 1970 годами были сбиты в ходе шпионских воздушных операций по меньшей мере 252 американских летчика, из них 24 погибли, 90 остались в живых, а судьбы 138 пилотов не выяснены до сих пор.

Нередко «рыцари плаща и кинжала» использовали в своих целях и обычные пассажирские авиалайнеры, следовавшие с ни в чем не повинными и находящимися в полном неведении о настоящем предназначении их рейсов транзитными гражданами на борту. Так было, к примеру, в 1983 году с южнокорейским «Боингом-747», сбитым над Сахалином. За 5 лет до него был еще один случай с «Боингом-707» из этой же страны, нарушившим воздушное пространство СССР на севере. Однако инцидент с тем самолетом на Западе никого и ничему не научил…

В тот день, 20 апреля 1978 г., в Карелии стояла чудесная, весенняя, солнечная погода. В 265-м истребительном авиационном полку 5-й дивизии Войск ПВО страны, базировавшемся в Подужемье, что рядом с Кемью, завершилась предварительная подготовка к предстоящим на следующее утро плановым полетам. В конце рабочего дня личный состав, за исключением дежурных сил, был распущен по домам на отдых.

Рассказывает бывший летчик 265-го иап подполковник запаса Сергей Слободчиков: «Все шло, как обычно. В 21 час наше звено перехватчиков Су-15ТМ заступило на боевое дежурство. Но вскоре, уже минут через 6-7, прошла информация о нарушителе воздушного пространства и мне дали команду: „Воздух!“ Это тоже было для нас привычно. Ведь по тревоге наши „дээсы“ (дежурные силы. — А.П.) поднимали довольно часто — граница была рядом и в зону ответственности полка входил участок протяженностью в 1270 км, от Алакуртти на севере до Вяртсиля на юге, и разведывательные полеты самолетов стран НАТО во главе с США не были большой редкостью.

Необычным же для меня в том вылете было то, что сразу после взлета поступил приказ: „Цель уничтожить!“ Другой сюрприз ждал меня, когда я стал слушать эфир. Такой гвалт стоял! Ведь я слышал и Мурманск и Петрозаводск. Все кричат, что-то командуют…»

Но гвалт стоял в тот момент и во всей системе ПВО страны, на всех командных пунктах от Мурманска до Москвы. Как вспоминал полковник в отставке Борис Самойлов — бывший оперативный дежурный КП, доклад о нарушителе он получил от оперативного с нижестоящего КП подполковника Голубкина, когда цель была еще над морем, в километрах 300 от границы. Ее высота полета 9 тыс. м, скорость 900 км/ч. Дежурные средства уже были приведены в готовность. Решили выяснить обстановку. Через некоторое время вновь доклад — это наш Ан-12 возвращается на базу после выполнения задачи в Баренцевом море. Абсурд! Какой «Ан» с такими параметрами полета?! Через минуту новая информация — очевидно, возвращается морской разведчик Ту-95. Связываюсь со штабом Северного флота. Ответ — у них на подлете машин нет, все еще над океаном…

В 21 час 19 минут самолет-нарушитель в районе Мурманска пересек госграницу и стал углубляться на территорию Кольского полуострова. С аэродрома Африканда на перехват ему одновременно с Сергеем Слободчиковым поднимают Су-15 из 365-го иап капитана Александра Босова. Курс нарушителя пролегал как раз восточнее поселка Африканда.

Александр первым сразу обнаружил цель, определив, что это «Боинг», на базе которых строятся американские самолеты-разведчики.

Первый доклад, поступивший от него на КП о характере цели, — самолет имеет канадские опознавательные знаки. (Возможно, летчик передал — «китайские», но при передаче информации наверх произошло искажение слова.) Потом поступило уточнение — на борту «Боинга» нанесены иероглифы. Узнать, пассажирский ли это самолет, не представлялось возможным. Как станет известно намного позже, «сбившийся шпион» на самом деле являлся реактивным пассажирским «Боингом-707» южнокорейской авиакомпании «KAL», выполнявшим рейс # 902 по маршруту Париж-Сеул через Северный полюс.

Босов, несмотря на ночные условия, эволюциями своего истребителя-перехватчика и бортовыми огнями неоднократно подавал команды южнокорейскому экипажу следовать за ним для посадки на близлежащий аэродром. Но «Боинг» эти команды демонстративно не выполнял, а вместо этого стал упорно уходить в сторону Финляндии.

До границы ему оставалось всего каких-то несколько минут полета. В это время оперативному дежурному КП Самойлову удалось получить «добро» на сбитие нарушителя от командующего генерал-лейтенанта Дмитриева, который находился дома и непрерывно вел переговоры «по трубе».

— Товарищ командующий, уйдет!

— Уничтожить, — принял он решение. (Средства ЗРВ было решено не применять.)

В 21 час 42 минуты капитан Александр Босов, выполняя приказ, выпустил по «Боингу» тепловую ракету «воздух-воздух», стремясь поразить не фюзеляж, а крыло самолета. Это ему удалось. «Южнокореец» стал резко терять высоту, снижаясь по спирали.

Когда Самойлов вышел на связь с ЦКП Войск ПВО и доложил о пуске, то в ответ услышал лишь раздраженное: «Не сбивать, все выяснить!» Но было поздно…

В этот момент локаторщики засекли новую цель, которая отделилась от первой. Дежурный расчет на КП стал лихорадочно прокручивать ее «характеристики» и варианты — контейнер? Крылатая ракета? Счет шел на секунды.

Как вспоминал бывший штурман 256-го иап, в то время старший лейтенант Александр Болотов, на КП боевой работой руководил начальник штаба капитан Валерий Волынец. Математического склада ума офицер — в преферанс, к примеру, играть с ним было невозможно. Получив доклад о второй засветке на индикаторе кругового обзора РЛС, он быстро пришел к мнению, что ее ТТХ совпадают с американской крылатой ракетой. В те годы США как раз занимались их испытаниями. Валерий тут же доложил об этом вышестоящему оперативному. В ответ получил: «Сейчас, подожди…» «Боинг»-шпион к тому времени уже снизился и пропал с экранов РЛС, а отметка от предполагаемой «крылатой ракеты» была очень четкой. Волынец принял решение сам.

Рассказывает Сергей Слободчиков: «Всех этих перипетий на КП с „Боингом“ я не знал, кроме последнего факта, мне говорят, появилась новая цель, наводим на нее. Сообщают данные. Думаю, одна цель сбита, появилась другая. Всякие мысли лезут в голову: может, война началась, ведь всю обстановку не знаю? Нервы в руки. Цель увидел. Захватил. Сначала прицелом, потом головкой ракеты. Получил подтверждение КП: „Цель уничтожить!“ Нажимаю гашетку. Ракета пошла. Доложил. Меня вывели из боя...»

Как оказалось, Слободчиков атаковал на высоте 6-7 тыс. м оторванную взрывом ракеты Босова и падающую по инерции с огромной скоростью левую консоль крыла (под 3 м) гиганта «Боинга». Только Сергей приземлился и забежал на СКП (стартовый командный пункт) доложить и узнать новости, как его с порога огорошили словами: «Ты что тут делаешь? Цель еще в воздухе. Немедленно в самолет!» И он снова вслед за своими товарищами Керефовым, Гембергом и Новожиловым ушел на перехват в ночное небо. А потом был еще один вылет…

НАЙТИ И ПРИНУДИТЬ К ПОСАДКЕ

Рассказывает бывший командир звена 265-го иап полковник запаса Анатолий Керефов.

После того, как вечером 20-го комэск подполковник Бурлаков проверил готовность летчиков, нас всех отпустили домой. В то время я был капитаном, командовал звеном.

Только добрался до квартиры (в городке, 2-3 км от аэродрома), обрадовав домочадцев своим появлением, как раздался сигнал «ревуна» — сирены, расположенной на крыше одного из домов гарнизона. В случае необходимости сигнал сирены дублировался по телефону или громкоговорителю, которые стояли в квартире каждого летчика. Случилось это примерно в 19 часов 56 минут. Тренировали нас тогда часто. По сигналу нужно было как можно быстрей выбежать к дежурной машине, которая доставляла всех на аэродром. Поэтому первое, о чем подумалось на бегу: «Наверное, очередная тренировка, не более».

Однако при подъезде к дежурному звену заметил, что двух истребителей на стоянке нет. Это сразу насторожило. Без лишних слов я и майор Гемберг занимаем готовность в кабинах наших «ласточек» — Су-15ТМ и докладываем на КП. Через 4 минуты Гембергу дали команду: «Воздух». Мне — «добро» на запуск. При этом в эфире слышу следующий радиообмен: КП: «469-й, какую пустили?» В ответ: «Правую».

Это означало, что Сергей Слободчиков (он дежурил в тот день) произвел пуск ракеты с радиолокационной головкой наведения. Нет, это не тренировка, а что-то серьезное.

Тут мне: «Взлет с курсом 320 градусов, высота 8000 метров». Выполнил команду в 21.45, перекрывая границу Советского Союза с Финляндией. В небе ни облачка. Метеоусловия, как говорится, миллион на миллион. КП перевел меня на канал наведения. Пока входил в зону, эфир заполнили переговоры соседнего КП 365-го полка со своими летчиками, которые были подняты раньше нас. Ребята доложили, что находятся над «известным заливом». Я сразу смекнул, что речь идет о Кандалакшском заливе. На запрос КП о действиях противника последовал ответ: «Куда ему, бедолаге, деться. Вон еле плетется. Ведем на аэродром» (после пуска первой ракеты капитана Александра Босова на «Боинге» помимо оторванной левой консоли крыла заклинило турбину на одном из четырех двигателей, в фюзеляже появились пробоины от осколков. — А.П.). Мне тогда сразу подумалось, что дело уже сделано, и все обойдется без меня. Но, оказывается, я ошибался, все только начиналось. По крайней мере для меня.

Проходит минут 5-7, опять с КП следует запрос о местонахождении и действиях летчиков, ведших нарушителя. На этот раз в эфире стоит тишина. На командном пункте забеспокоились. После довольно продолжительной паузы нерадостные голоса перехватчиков сообщают: противника потеряли, остаток топлива на исходе. КП: «Возвращайтесь на аэродром».

Дело приняло серьезный оборот. В зоне остались я, Гемберг и противник. Местонахождение последнего в данный момент неизвестно. Что делать?

С КП мне ставят задачу: следуя курсом 140 градусов со снижением до 500 м, обнаружить цель.

Осмотрелся. Солнце уже садилось за горизонт, и только светлая линия разграничивала день и ночь. Внизу светятся огнями населенные пункты. И просто не верилось, что где-то совсем рядом в нашем воздушном пространстве мечется самолет-нарушитель.

Снижаюсь, до рези в глазах ищу его силуэт. 10 пролетевших минут показались вечностью. Но вот оно счастье, сердце радостно забилось в груди — на фоне серой картинки земли едва различаю темные очертания плавно скользящей над нею огромной «птицы» — «Боинга» с выключенными огнями. Объект был на подходе к Лоухи и следовал курсом 270 градусов в сторону финской границы. О «находке» доложил на КП.

Там радостно приняли сообщение и приказали подойти к цели поближе и опознать ее. Снизился до 500 м, увидел большой самолет. Как только его экипаж обнаружил «опекуна», тут же начал выполнять разворот на 180 градусов. Выполнив маневр, «Боинг» оказался на курсе 90 градусов — то есть пошел в глубь территории СССР. Я доложил об этом на КП. В ответ: «Веди нарушителя на наш аэродром».

Хорошо сказать «веди». А как это сделать одному? Мы отрабатывали начиная с училища только групповые перехваты, а тут я один, да еще наедине с такой махиной. Что за самолет, понять тоже сложно. Летит ночью, огни выключены. После обстрела любой на его месте сделал бы то же самое. А вдруг у него есть бортовое вооружение? Ведь мы знаем, что на базе «Боингов-707» созданы военные машины КС-135, С-135, ЕС-135 и другие. Даже широко известный «АВАКС» — это «гриб» — РЛС на все том же «семьсот седьмом». Сотни этих самолетов до сего дня находятся в эксплуатации в ВВС США и в других странах мира.

Делать нечего — рискую. Подхожу к нарушителю с левой стороны, со стороны командира экипажа, подаю условные сигналы. Выполняю, как положено в таких случаях, разворот с пересечением его курса в сторону нашего аэродрома. А он словно меня и не видит, прет себе дальше. Ну, думаю, так дело у нас не пойдет. Передал на КП: «Объект не выполнил команду». Сделал еще три захода, и каждый раз летчик самолета-нарушителя также совершал маневр. Опытный, как позже выяснилось, был боец Ким Чанг Кью, сражавшийся с нашими «МиГами» еще в корейскую войну. А тогда закралась мысль: возможно, он не видит моих команд и маневрирует, что называется, на всякий случай. Взял и прошел у него перед носом с включенным форсажем. Теперь-то он должен заметить и следовать туда, куда я показал. Но мой «подопечный» выполняет разворот опять в другую сторону. Ох, и разозлился я. Набрав высоту, начинаю заходить противнику в хвост. Он тут же выполняет маневр в обратную сторону на курс 270 градусов. Но я прочно «сижу» у него на хвосте. Занимаю исходную позицию для атаки. Запрашиваю КП: «Команды не выполняет, разрешите уничтожить цель». С КП: «Подождите минутку». Через 1-1,5 минуты приказывают принудить противника к посадке в районе нахождения.

И в этот момент по курсу замечаю большое белое пятно, определил, что это озеро, покрытое льдом и снегом. Лучшего места для посадки и не найти. Решение созрело почти мгновенно. Вот когда пригодились навыки, приобретенные еще под руководством моего инструктора в Армавирском училище. Приближаюсь к южнокорейцу и своим правым крылом пытаюсь накрыть его левое крыло (если проще — то как бы кладу крыло своего истребителя на крыло непрошеного «гостя»). Рискованно, поскольку столкновение неминуемо закончилось бы катастрофой. Одновременно включаю посадочные фары своего «Су» и начинаю снижаться. У нарушителя, лишенного маневра, только два выхода: либо столкнуться со мной, либо выполнять команду. Противник выбрал второе. На высоте 200 м он тоже включает фары. И так почти в «обнимку» и идем к земле. Выхожу из снижения и наблюдаю за «Боингом». Тот на «брюхе» пробежал по льду метров 300, развернулся на 90 градусов и замер у самого берега. Огня, дыма не заметил. Доложил: «Принудил к посадке, азимут-350, удаление 140 км от населенного пункта Лоухи».

Но и на этом история с южнокорейским незваным гостем не закончилась. Остаток топлива у меня почти на пределе. КП снова выходит на связь, требует навести вылетевшие новые истребители на объект. На высоте 200 м связываюсь с Су-15 капитана Владимира Васильева. Примерно через 12 минут он визуально меня обнаружил. Снижаюсь над местом посадки нарушителя, но летчик его не видит. Взглянул на приборы — топливо на минимуме. Вновь пошел на риск: предупредив Владимира, еще раз повторил маневр, только на выходе кратковременно включил форсаж. По пламени он должен был заметить: где буду я — там и цель. Получилось — Васильев ее обнаружил.

Взял курс на аэродром. Первым о происшедшем выведал мой техник. И тут же разнес известие по всей стоянке. Командир эскадрильи после моего доклада только обнял меня и расцеловал. Потом вызвали на СКП, где уже ждал командир полка. Я показал на карте нахождение «Боинга». Присутствовавший тут же начальник политотдела части сразу посоветовал готовить дырку на кителе для ордена (но этого впоследствии не пришлось делать ни мне, ни моим товарищам), и мне разрешили идти отдыхать. Утром я должен был лететь на разведку погоды. Было уже около часа ночи..."

С момента поражения ракетой до принуждения к посадке в 23 часа 05 минут «Боинг» еще почти 40 минут сохранял способность на трех своих уцелевших двигателях продолжать полет. Анатолий Керефов «посадил» нарушителя на лед озера Корпиярви южнее Лоухи, близ г. Кемь (около 280 миль к югу от Мурманска). По наводке истребителя капитана Васильева южнокорейца заметили прибывшие на место вертолеты, и началась поисково-спасательная операция.

СУДИТЬ НЕЛЬЗЯ, ПОМИЛОВАТЬ!..

В ходе осмотра самолета выяснилось, что его правое крыло было повреждено при ударе о деревья, нос не поврежден, консоль левого крыла оторвана ракетой, турбина на одном из двигателей заклинена, а в фюзеляже виднелась пробоина от осколков. Два человека из 110 пассажиров (корейцы, японцы, французы, немцы) были убиты шрапнелью, а 13 ранены. Всех их, в том числе и детей, на руках советские офицеры и солдаты перенесли в вертолеты, которые их доставили в г. Кемь. Оставшихся невредимыми пассажиров разместили в гарнизонном Доме офицеров. А через два дня — уже 23 апреля в мурманском аэропорту 95 человек передали представителям генерального консульства США в Ленинграде и авиакомпании «Пан-Америкэн», переправившей «заблудших» в г. Хельсинки.

Командир корабля Ким Чанг Кью и штурман Ли Чын Син были задержаны в связи с проводимым расследованием в Союзе. В ходе следствия оба члена экипажа полностью признали свою вину в нарушении воздушного пространства СССР. Подтвердили они и то, что понимали команды советских истребителей-перехватчиков, но не подчинились. И командир, и штурман обратились с просьбой о помиловании в Президиум Верховного Совета СССР. Учитывая их признания и раскаяние, а также руководствуясь принципами гуманности, было решено ограничиться выдворением «горе-шпионов» за пределы Советского Союза.

30 апреля 1978 г. последовало заявление ТАСС об инциденте в Карелии. 10 суток с посадки продолжалось исследование «Боинга» советскими военными и гражданскими специалистами. Шпионского оборудования обнаружено не было. Интерес представили мощная аварийная радиостанция, сотовые наполнители крыльев и система слива топлива…

21 апреля пилотскую кабину обследовал и лично заместитель главкома Войск ПВО страны маршал авиации Евгений Савицкий. Позже инженеры и техники с авиазавода разобрали «Боинг» по частям и вертолетом Ми-6 перевезли на баржу в Кандалакшский залив…

Труднее всего оказалось летчикам и расчетам дежурных сил 5-й дивизии ПВО.

Рассказывает Сергей Слободчиков: «На аэродроме в тот же вечер, возбужденные от полетов и случившегося, мы услышали по „Голосу Америки“ новость-сенсацию: „Советские варвары открыли огонь по гражданскому лайнеру“. У меня волосы дыбом. Ну, думаю, попали в переделку. Так и случилось. На следующий день на аэродромных стоянках не хватало места для налетевших самолетов и вертолетов с начальством. Генералам грозили трибуналом, мы две ночи не спали — писали объяснительные (некоторые в шести экземплярах). Я лично писал их раз пять...»

Рассказывает Анатолий Керефов:

«Только я пришел домой после вылета, а телефон уже „разрывается“. Прибывшие в массовом количестве с инспекцией должностные лица требуют рассказать, как все было. Рассказал. Успокоились.

Наутро по телевизору передали о случившемся. А один из высокопоставленных военных, прилетевших из Москвы, при встрече сказал мне: „Капитан, вы единственный человек, кто в этой сложной ситуации сумел защитить честь государства“.

Несомненно, это была самая верная и точная оценка подвига, совершенного в то время 37-летним летчиком капитаном Анатолием Керефовым. Ведь все понимали, что прошло бы еще 15 минут и самолет-нарушитель „Боинг-707“ оказался бы в Финляндии. Он спокойно бы пролетел через всю Карелию и Мурманскую область — регион, до предела напичканный огромным количеством современной боевой техники и вооружения. „Вести цель, а потом ее потерять… — продолжает рассказывать Анатолий Бориханович. — Помните, как через 9 лет после этого события после посадки на Красную площадь в Москве Матиаса Руста на легкомоторной “Цессне-172» головы полетели? А тут огромный «Боинг» в регионе, где муха не должна пролететь незаметно… Если бы «семьсот седьмой» ушел, всех бы наших точно поснимали.

Стрелял бы я, если бы мне приказали? Конечно, стрелял бы. Я — военнослужащий, принял присягу и должен был выполнять приказ, иначе мне не место в армии. В таких ситуациях нельзя обвинять исполнителя, надо говорить о тех, кто принимает решения от имени государства.

Моя совесть была чиста, я не знал тогда, что это пассажирский самолет. У меня была информация, что по нему уже велся огонь до меня, и я был уверен, что это не гражданский борт. Я благодарен Аллаху, что все так сложилось, и я смог оставить пассажиров лайнера живыми..."

В итоге расследования, проведенного Генеральным штабом ВС СССР и главным штабом Войск ПВО страны, все обошлось — ни наказаний, ни почестей летчикам, участвовавшим в событиях с «Боингом-707». Поговаривают, что Александра Босова, первым выпустившего ракету по нарушителю, вместе с другим летчиком, «завалившим» где-то на юге целых два вертолета-«шпиона», вызывали в Москву, где даже пообещали, что «Родина вас не забудет...»

Однако забыла. Высококлассный перехватчик подполковник Сергей Слободчиков, например, после расформирования полка в 90-м, отслужив Родине добросовестно 21 год, был вынужден уволиться в 38 лет. Одно время работал на железной дороге, потом учителем труда в школе. В последнее время в охране одного из предприятий г. Петрозаводска.

Исключительно благодаря своей настойчивости Анатолий Керефов смог окончить Военную академию ПВО им. Г.К. Жукова и дослужиться до главного штурмана-летчика авиационного соединения 21-го корпуса ПВО в г. Североморске. Последние шесть лет до увольнения в запас был райвоенкомом в Терском районе на родине. Почетный гражданин г. Терека Анатолий Бориханович проводит большую работу по военно-патриотическому воспитанию молодежи, пользуется заслуженным авторитетом в республиканском совете ветеранов Кабардино-Балкарии.

Вот только заслуженной награды, как и другие, опытный летчик не дождался. Хотя в Войсках ПВО страны 4 ноября 1988 г. и была издана директива за # 694/043, согласно которой летчики, отличившиеся в подобных ситуациях, должны были награждаться боевыми орденами. Так что как минимум орден Красного Знамени Анатолий Керефов получить должен был. Прошло много времени. Нет теперь Войск ПВО страны, нет СССР и советских наград, а есть новые — российские. Есть и молодые российские летчики-истребители, стоящие на страже нашего неба. И они должны быть уверены, случись что, государство их не забудет, достойно отметит их профессиональные действия в критической ситуации, не забудет их и не предаст забвению, как предало совершенный Керефовым практический подвиг. По сути, его действия в воздухе 31 год назад, как один из ярких примеров перехвата воздушного противника, должны войти в учебники по тактике истребительной авиации, на нем должны воспитываться будущие поколения «рыцарей пятого океана». Получит ли подвиг и профессионализм Керефова достойную оценку?

А пока иностранные самолеты-шпионы ни на день не прекращают своей основной работы у российских границ. (на фото боинг 707 для примера)





и не много о нём. Истребитель-перехватчик Су-15 разработан в ОКБ П.О.Сухого и является дальнейшим развитием сверхзвуковых перехватчиков Су-9 и Су-11. Ещё в конце 50-х годов в ОКБ были разработаны опытные самолёты Т-49 с боковыми воздухозаборниками и мощной РЛС и Т-5 с двумя двигателями Р-11. На основе этого задела в инициативном порядке был спроектирован перехватчик Т-58 с ТРДФ АЛ-7Ф2 и РЛС «Орёл-Д» («Орёл-2») в заострённой носовой части фюзеляжа. Ведущим конструктором по самолёту был назначен Н.Зырин. Позже выяснилось, что мощности двигателя не достаточно. Было решено заменить его более мощным АЛ-9, но так и не вышел из стадии разработки. Тогда решили установить 2 ТРДФ Р-11Ф-300. Двухмоторный самолёт получил обозначение Т-58Д. 30 мая 1962 года прототип Т-58Д1 впервые поднялся в небо (лётчик-испытатель В.С.Ильюшин). Испытания продолжались до июня 1964 года. В ходе испытаний несколько полётов выполнил даже сам командующий авиацией ПВО маршал авиации Е.Я.Савицкий. В марте 1965 года самолёт под обозначением Су-15 принят на вооружение Войск ПВО страны. Первый серийный самолёт был изготовлен в Новосибирске в марте 1966 года, а крупносерийное производство освоено в 1967 году. Впервые показан публике летом 1967 года на авиационном празднике в Домодедово. В 1970 году началось производство модернизированного Су-15ТМ.

Су-15ТМ построен по аэродинамической схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным треугольным крылом и стреловидным оперением. Крыло имеет переменную стреловидность (55° по передней кромке и 45° на концах) и снабжено системой сдува пограничного слоя. Планёр изготовлен преимущественно из алюминиевых сплавов Д16, Д19 и В95. Наиболее нагруженные элементы выполнены из стали 30ХГСА и 30ХГСНА. Кабина пилота гереметизированная с системой кондиционирования воздуха. Катапультное кресло КС-4 (разработка ОКБ Сухого) обеспечивает покидание самолёта во всём диапазоне высот при минимальной скорости 120 км/ч. Шасси трёхопороное с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТРДФ Р-13-300 (Р-13Ф-300). Воздухозаборники расположены по бокам фюзеляжа. В носовой части фюзеляжа расположена бортовая РЛС «Тайфун-М». Вооружение состоит из 2 ракет средней дальности Р-98М (Р-98МТ с инфракрасной ГСН и Р-98МР с радиолокационной ГСН), подвешенных на пилонах под крылом. Для ближнего боя на могут применяться 2-4 ракеты Р-60 или пушечные контейнеры УПК-23-250. Допускается подвеска 2 бомб ФАБ-250. Для увеличения дальности полёта предусмотрена подвеска двух ПТБ по 600 л каждый.

Комплекс Су-15-98М, в составе которого входил Су-15ТМ и наземный комплекс наведения «Воздух-1М», был способен перехватывать цели, летящие со скоростью 500-2500 км/ч в диапазоне высот 2000-21000 м. Радар «Тайфун-М» мог обнаруживать цели, летящие на 9000 м выше самолёта, а ракеты Р-98М — поражать цели, летящие на 4000 м выше с передней полусферы и на 6000 м с задней.

Существовали следующие модификации:

* Т-58Д1 — первый прототип. Первый полёт 30 мая 1962 года.
* Т-58Д2 — второй прототип. Отличался увеличенным килем. Первый полёт в мае 1963 года.
* Т-58Д3 — прототип для серии. Отличался конструкцией фюзеляжа.
* Т-58ВД — самолёт укороченного взлёта и посадки. Отличается наличием 3 дополнительных подъёмных двигателей РД-36-35. В 1966 году переобрудован из Т-58Д1.
* Т-58Л — прототип с лыжным шасси. Переоборудован в 1965 году из Т-58Д2.
* Су-15 — серийный перехватчик. Оснащался РЛС «Орёл-Д» («Орёл-ДМ», «Орёл-ДПА», РП-15). Выпускался в 1966-1969 годах.
* Су-15бис — модернизированный. Отличался двигателями Р-25-300. Разработан в 1972 году.
* Су-15Т (Т-58Т) — модернизированный. Отличался бортовой РЛС «Тайфун». Разработан в 1969 году. В 1970-1971 годах изготовлено 12 самолётов.
* Су-15ТМ — модернизированный. Отличался двигателями Р-13Ф-300, РЛС «Тайфун-М» (РП-26), закрытой обтекателем оживальной формы, и удлинённой на 300 мм носовой стойкой шасси. Разработан в 1970 году. Выпускался в 1971-1975 годах.
* Су-15УБ (У-58Б) — учебно-боевой. Отличался наличием РЛС. В 1970 году изготовлен 1 самолёт.
* Су-15УМ (У-58М) — учебно-боевой на базе Су-15ТМ. Отличался отсутствием РЛС. Вооружение состояло из ракет Р-98Т с тепловой ГСН. Выпускался в 1976-1980 годах.
* Су-15УТ (У-58Т) — учебный на базе Су-15. Отличался двухместной кабиной, отсутствием РЛС и вооружения (под крыльями подвешивались макеты ракет Р-98). Выпускался с 1970 года.

В 1966-1980 годах изготовлено около 1400 самолётов Су-15 всех модификаций. В 60-80-х годах самолёты Су-15 составляли основу истребительной авиации ПВО (ими было вооружено 25 полков). Именно на Су-15 были сбиты оба южнокорейских «Боиннга» (20 марта 1978 года и в ночь на 1 сентября 1983 года). Самолёт широко использовался в качестве летающей лаборатории. В ВВС и на экспорт не поставлялся. В начале 70-х годов несколько самолётов с советскими экипажами применялись в Египте. В 1990 году самолёты Су-15ТМ попали под договор об ограничении ВС в Европе и в массовом порядке начали выводится из эксплуатации и уничтожаться. Снят с вооружения в 1991 году.



Источник: www.yaplakal.com/