2328
0,6
2014-12-21
Быстрый газ: гоночный КАМАЗ
140 км/ч по камням и ухабам – нормальный человек долго так не выдержит. «Пилоты гоночных КАМАЗов слегка безумны», — кажется после поездки на машине, покоряющей пустыни. Но и без этого есть, чему удивиться. Ведь спортивный КАМАЗ теперь умеет «пить» одновременно два топлива — дизельное и газ метан!
…стукаясь шлемом о могучие трубы каркаса безопасности, я ужом пробираюсь на центральное, штурманское место в рассчитанной на троих кабине и на выдохе вталкиваю себя в тиски гоночного кресла-ковша. В плотно сидящем на голове шлеме ни черта не слышно, общение с водителем — через микрофон, шнур от которого механик втыкает в разъем внутренней связи на потолке. Потом на мне так затягивают «сбрую» из пятиточечных ремней безопасности, что я могу только дышать! Никаких люфтов, иначе при «полетах в космос» об эти ремни и побиться недолго. За штурвал одним движением запрыгивает пилот Дмитрий Сотников, победивший в грузовом зачете ралли «Шелковый путь-2013» и приехавший четвертым на «Дакаре-2014». Видно, что профи — без тренировок сюда так легко не заскочишь. Так же быстро и привычно пристегивается, цепляет шлем к наплечной системе защиты шеи HANS. Врубает массу (зажигание!), щелкает делителем 16-ступенчатой «механики» фирмы ZF (промежуточное!), поворачивает тумблер стартера (пуск!) — и битурбодизельный V8 издает из-под кабины короткое злое «гррркхррр!»… Поехали, как говорил Гагарин? Нет – полетели!
Прыгнуть на одном трамплине – дело нехитрое. А вот череда таких «подбросов» на буграх – это уже ночной кошмар гонщика. Тут либо тормозить, либо ходом перелетать сразу через несколько трамплинов, приземляясь на «спину» последнего — иначе не избежать жесткого удара и даже аварии.
…«ай, ой, обалдеть!» — трясясь в кабине гоночного КАМАЗ-4326, мы с коллегой практически синхронно вскрикиваем от ощущения проваливающейся земли, когда многотонная махина взмывает на очередной кочке так, что «сердцу тревожно в груди». В лобовом стекле земля и небо постоянно меняются местами. Камский монстр то выпрыгивает на подъеме в небо, то падает вниз по склону — на тебя с ужасающей быстротой летит земля, и испуганно-восторженное «ааааа!!» само рвется из груди наперекор всем нормам воспитания и солидности. Уважаемые пассажиры, наш борт идет на посадку, крепче пристегните ваши ремни! Я весь сжимаюсь в ожидании жесткого удара, но КАМАЗ приземляется на передние колеса мягко и упруго, словно огромный котяра. Конечно, на песочке прыгать не так жестко, и 20-дюймовые высокопрофильные внедорожные «катки» Michelin XZL даже при высоком давлении в них хорошо демпфируют удар, но и вам отдельное спасибо, сдвоенные амортизаторы Reiger на каждом колесе и чусовские рессоры, — без вас после трамплина точно костей не соберешь!
Ну ладно, положим, по этим ухабам километров до 70 в час (пусть и переживая за себя и за автомобиль) я разогнался бы и на каком-нибудь «непробиваемом» UAZ Patriot. С гоночным же КАМАЗом по буграм тестовой трассы команды возле деревни Тарловка мы валим и периодически парим в воздухе на скорости под 140 км/час! Ехать медленнее смысла нет: на малом ходу подвеска жесткая, трясет даже на не самых больших (по меркам грузовика, конечно) неровностях. Так что, надо разгоняться, «всплывать» над ухабами — и тогда подвеска начнет работать в полную силу. «Больше скорость – меньше ям», — точно сказано про эту машину!
Только 140 км/час для гоночного 10-тонного КАМАЗ-4326, набирающего «сотню» всего за 10 секунд, совсем не потолок: он, если надо, может и под 180 км/час нестись, на что намекает размеченный до этой же цифры спидометр. Но сейчас мы «летим низенько». Понятно, что пилотам дана команда вернуть журналистов на землю целыми и желательно здоровыми, поэтому нас жалеют. Да и сами камазовцы говорят, что под две сотни они тут почти не гоняют, потому что нет потребности. Дело в том, что с недавних пор на марафоне «Дакар» максимальная скорость на спецучастке для грузовиков ограничена на уровне 140 км/час, а ранее регламентом ралли-рейда были ограничены максимальные рабочие ходы подвесок, что неизбежно уменьшает их энергоемкость на бездорожье. Вот и гоняет команда своих «скакунов» по полигону с оглядкой на эти моменты.
Слева от руля на «приборке» – размеченный до 180 км/час спидометр, над ним – манометры давления в двухконтурной пневмосистеме тормозов. В центре панели – тахометр, рядом – указатель давления наддува. Справа сверху вниз – тумблеры пневмоблокировки межосевого и межколесных дифференциалов, кнопки «массы» и включения подкачки колес. Левее над клавишами — экран необходимого по регламенту высокоточного GPS-спидометра, работающего только вместе с омологированным навигатором. Правее – указатели давления масла и температуры антифриза в моторе.
Но поверьте, даже 120 км/час по такому покрытию и на таком грузовике – это космос! Сидя в кабине не знаешь, в какой момент и откуда «прилетит»: тебя трясет и колбасит, кажется, сразу во всех направлениях — как шарик в погремушке, которую трясет гигантский ребенок. Как хорошо, что я ничего не ел и не пил перед стартом, а то было бы, как в фильме «Такси»! И ведь Сотников, по его словам, везет нас примерно на 70% от возможностей грузовика. А потом, помолчав, он вдруг добавляет: мы сейчас свернем в лесок, там дорога разрыта, будет трясти. То есть сейчас мы ехали по автобану?!
Но как только наш грузовик сбрасывает ход и ныряет в усеянную рытвинами извилистую песчаную колею, я понимаю, что до этого и правда была только прелюдия к настоящему «хардкору». Все потому, что к вполне терпимым скачкам вверх-вниз добавляется в прямом смысле слова выворачивающая наизнанку жесточайшая поперечная тряска, когда машина ходом переваливается через череду ям. Подвеске это все до фонаря, но сидящих внутри колотит так энергично, что приличными словами это описать нереально. В гражданском автомобиле или грузовике можно наклониться вперед, привстав со спинки, чтобы боковые тычки меньше передавались на тело. Здесь такой номер уже не пройдет: ты намертво прикручен ремнями к машине и тряску с вибрациями ощущаешь в мельчайших деталях.
А ведь КАМАЗ-4326, в котором мы сейчас считаем ямы – самый комфортный на ходу гоночный грузовик за всю историю команды! Я это помню, но мне это не помогает. Изо всех сил пытаюсь расклиниться в кресле, упираясь ногами в мощную стальную площадку на полу, только толку мало. Минуты такой езды кажутся бесконечными, потому что трясет и бьет невыносимо: сбивается дыхание, я чувствую, как от резких боковых и вертикальных рывков во мне двигаются внутренние органы — и кажется, что вот-вот сместятся позвонки и защемит нервы! На этот раз обошлось, меня не «заклинило», хотя практически у всех камазовских гонщиков – неоднократные травмы позвоночника и порядком «расшатанные» внутренние органы. Проехав по полигону всего один круг и на своей шкуре ощутив все нюансы такой езды по бездорожью, я теперь понимаю, как камазовцы травмируются. Для них это такая же обыденность, как для нас, обывателей, сезонный насморк. Мечтать гоняться на спортивном КАМАЗе я после этого, конечно, не перестал. Но цену таким «гонялкам» ощутил в полном объеме.
Свободного места в кабине нет: «упакованный» в кресла-ковши экипаж буквально втиснут между трубами каркаса безопасности и панелью приборов с россыпью манометров, тумблеров и прочего оборудования для штурмана и для механика. Под потолком видны трубки подачи питьевой воды и обдувающие экипаж авиационные вентиляторы с резиновыми лопастями.
А катали-то нас, считай, в прогулочном темпе, по не самым твердым грунтам, и на последнем участке с поперечной болтанкой жестко трясло нас от силы минут пять. На «Дакаре» все иначе. Скорости, а значит и тряска, еще больше. И так – две недели подряд, под палящим солнцем, в пыли и жаре (в кабине температура часто переваливает за 50 градусов). Не машина, а добровольная камера пыток с колесами! Думаю, не совру, если скажу, что больше ни один вид спорта в мире не дает таких убойных нагрузок на организм.
Как же человек может такое выдержать, если даже многократно усиленная конструкция спортивного грузовика не всегда справляется с нагрузками? В гонке с ним чего только не бывает: разрывает амортизаторы и колеса, гнет рулевые тяги и даже прочнейшие ведущие мосты, от тряски с листов обшивки кузова срезаются заклепки… А камазовцы едут и побеждают, через боль и через «не могу». Безумцы?!
Нет, просто люди, «болеющие» своим делом на грани фанатизма. Хотя в профессиональном автоспорте не ездят только на этом и на «морально-волевых». Без долгой и методичной подготовки – тоже никуда, долго за рулем просто не выдержишь. У команды для этого есть и свой тренировочный центр, и собственные методики физподготовки, некоторые из которых, прямо скажем, не отличаются особой мягкостью. Плюс проверенные способы восстановительной физиотерапии после травм в гонке. Когда гонщиков, к примеру, с «заклинившим» позвоночником, ставят на ноги буквально за один вечер — и на следующий день они снова выходят на старт. Правда, на эти методы «полевого ремонта» слабонервным тоже лучше не смотреть! Нет, они в команде точно слегка ненормальные…
…из кабины я вылезаю на своих ногах, но ощущения – словно слетал на орбиту. Земля плывет под ватными ногами, в голове – звенящая пустота, по которой ветер адреналиновой эйфории гоняет обрывки мыслей. Так, надо вспомнить, что я хотел узнать и зачем я вообще сюда приехал! Ах да, новый совместный проект команды «КАМАЗ-Мастер»,«Газпрома» и банка ВТБ – гоночный газодизельный грузовик, на котором я, собственно, только что ездил. Правда, если бы мне не сказали, что это за аппарат, вряд ли я бы его отличил от обычного гоночного КАМАЗа. Ведь внешне этот газодизельный раллийный снаряд отличается разве что наклейками Метан CNG (Compressed Natural Gas – сжатый природный газ) на бортах. А динамика разгона – она и так пушечная, тут уже не до нюансов и оттенков!
Передняя подвеска, вид справа по ходу. На каждом колесе – два амортизатора голландской фирмы Reiger. Они легче и мягче, чем на прежние российские гидропневматические стойки от армейской БМД. Стропы слева (установлены на всех 4 колесах) работают как ограничитель хода подвески на отбой. Справа – отключаемый гидроцилиндр-опора для стабилизатора поперечной устойчивости (такой же стоит и на задней оси). Пилот может отключать оба стабилизатора на ходу, используя подрулевые «лопасти».
Чтобы увидеть разницу, надо заглянуть за откидные панели кузова. Здесь, аккурат между тутаевским 18,5-литровым V8 серии ТМЗ-7Э846.10 и топливным баком, примостились четыре 89-литровых метановых баллона. В сумме они вмещают 80 кубометров газа, которых в гонке хватает примерно на 340-350 км. При работе в газодизельном цикле топливная смесь состоит на 70% из дизтоплива и на 30% из метана, подаваемого во впускной коллектор. Но как все это смешивается и работает?
Так как температура воспламенения метана почти вдвое выше, чем у солярки, сначала на такте впуска в камеру сгорания подается газо-воздушная смесь, которая воспламеняется в конце такта сжатия, в момент впрыска основной (так называемой запальной) порции дизтоплива. У такой схемы есть ряд плюсов. Когда газ заканчивается, двигатель продолжает работать в своем обычном режиме, то есть на чистом дизтопливе. И в отличие от переделанных для работы только на газе дизелей, не надо снимать штатную топливную аппаратуру и заменять ее на систему зажигания со свечами вместо форсунок.
Зачем этот проект нужен «Газпрому», в общем, понятно: в стране взят курс на популяризацию метана как газомоторного топлива. И прославленная российская спортивная команда – неплохая реклама для этого горючего газа, который дешевле (пока еще) более распространенного пропана и подается чуть ли не как топливо будущего. Вот только с заправками метаном пока не все гладко, их элементарно не хватает даже в крупных городах — но к 2020 году «Газпром» планирует построить по России примерно 2 000 заправок.
Сжатый метан хранится в баллонах при рабочем давлении в 200 атмосфер! Поэтому и контейнеры для газа – сверхпрочные: алюминиевый баллон с 5-миллиметровой стенкой дополнительно укутан в кевларовую «броню» толщиной 10 мм. Один пустой баллон производства польской фирмы Stako весит 35 кг. За газобаллонной установкой – основной топливный бак на 1 000 л солярки.
Но какой прок от этих «газовых игр» самим камазовцам? Конструкторы команды годами бьются за каждый килограмм, облегчая гоночный грузовик. Сегодня спортивный КАМАЗ-4326 с тутаевским 18,5-литровым турбодизелем имеет снаряженную массу без топлива 9 300 кг. Полная масса готового к гонке грузовика с топливом – 10 500 кг. А тут полностью заправленная метаном газобалонная установка разом утяжеляет камского мустанга еще на 241 кг!
Однако команда уже успела испытать в этом году газодизельного монстра на ралли-рейдах «Золото Кагана» и «Великая степь». Результат – положительный! На газодизельной смеси гоночный дизель дымил заметно меньше (а в правилах «Дакара», между прочим, и на этот счет есть ограничения), на малых оборотах работал стабильнее, да и динамика разгона стала резвее. Что до расхода топлива, то на чистой солярке (без газа) он оказался на четверть больше, чем на газодизельной смеси, которая в деньгах дает экономию в 15%. При этом мощность двигателя на газодизельной смеси почти такая же, как и на чистой солярке. Сколько именно, в команде не уточняют. Но для 18,5-литрового двигателя ТМЗ, работающего на дизтопливе, официально заявляют мощность в 860 л.с. при 2500 об/мин и крутящий момент в 3200 Нм при 1500 об/мин.
Правда, есть основания считать, что тут камазовцы скромничают, занижая реальную отдачу мотора, которая (как явствует из кулуарных бесед, она вполне может исчисляться четырехзначной цифрой). Тем более, потенциал для этого точно есть. Когда в 1991 году на европейский чемпионат по трак-рейсингу выезжал гоночный МАЗ-5432 «Спорт», под его кабиной стоял 17,2-литровый V8 производства ЯМЗ, уже тогда «разогнанный» ярославскими спецами до 1100 л.с. и 4000 Нм! А с середины 90-х годов аналог этого супердизеля начали ставить и на дакаровские КАМАЗы – команда гонялась на этих двигателях до 2010 года, перейдя в 2011 году на еще более литражную версию этого дизеля, выпускаемую на Тутаевском моторном заводе. Так что, тысяча лошадиных сил в камском мустанге – это совсем не фантастика…
Следующая «проверка боем» для газодизельного КАМАЗа состоится уже в Африке. Там команда участвует в гонке Africa Eco Race 2015, продолжающей традиции и использующей маршруты того самого, классического «Дакара» с финишем у знаменитого Розового озера. Причем на марафон отправится и грузовик-заправщик, который повезет сжатый газ для спортивного КАМАЗа. Если уж и в Москве с метановыми заправками туго, то в песках желтой жаркой Африки их точно не сыскать!
Форсированный до 920 сил турбодизель Liebherr (на фото) перед установкой на гоночный КАМАЗ полностью перебирается. И понятно, что гоночная версия заметно отличается от серийной: что-то дорабатывается, усиливается или облегчается, меняются детали… Фактически нетронутым в спортивном моторе остается разве что блок цилиндров.
Ну а что же нынешний «Дакар», который несколько лет назад переехал в Южную Америку? В грузовом зачете «Дакара-2015» заявлены четыре «боевых» российских КАМАЗа. Все – с выпускаемыми в Швейцарии дизелями Liebherr D9508, которые команда ставит на свои машины с 2013 года. Увы, из-за очередных изменений в регламенте российским моторам на «Дакар» путь закрыт: по правилам, рабочий объем двигателя гоночного грузовика не должен превышать 16,5 л. То есть у тутаевской «восьмерки» он на два литра больше допустимого. Замену российским турбодизелям в команде искали давно, перебирали разные варианты и остановились на моторах Liebherr, которые, кстати, с 2016 году начнут выпускать в Татарстане, на заводе двигателей КАМАЗ. Но это СП будет производить рядные двигатели, тогда как на гоночных машинах стоит 16,2-литровый V8 с двумя турбокомпрессорами. Мотор этот в грузовом мире довольно известен: он создан совместно с немецкой компанией MAN и применялся на мановских тягачах топовой серии TGX, где выдавал 680 л.с. и 3000 Нм.
Для гоночных же КАМАЗов этот мотор «раскачали» до 920 л.с. и 4000 Нм. Только больших преимуществ от более дорогого импортного дизеля в команде так и не получили. По габаритам, компоновке и крепежу либхеровский V8 отлично вписался в моторный отсек КАМАЗа. Но по весу оказался почти таким же, как и ярославский дизель, который годами «лечили» от избыточного веса. Надеялись в команде и на то, что иностранный мотор будет экономичнее и можно будет уменьшить огромный топливный бак, чтобы облегчить машину. Не вышло – у «швейцарца» и «ярославца» схожими оказались не только вес, но и аппетиты: на твердых грунтах он начинается примерно с 70 л/100 км, а в горах и песчаных дюнах может достигать двухсот литров на 100 км! Только насквозь «аналоговый» российский дизель V8, созданный еще при Союзе с прицелом на военную технику, жрет почти все, что горит, и чинится в поле на коленке. К дизелю Liebherr с электронным управлением без диагностического компьютера уже не подступишься, а его топливная система типа common-rail заметно чувствительнее к качеству топлива. И достаточно в гонке «глюкануть», скажем, датчику положения коленвала в этом двигателе – и все, приехали.
Конечно, команда тщательно готовит сложный мотор к гонке, выезжает на тесты, дорабатывает конструкцию, лечит «болячки»… Тем более, на «Дакаре-2015» будет «сюрприз» от организаторов: в ралли-марафон, после десятилетнего перерыва, вернут «день без механика». То есть один день экипажи легковых машин и грузовиков проведут без привычной техпомощи на бивуаке, чиниться после гонки и готовить технику к старту измотанным гонщикам придется своими силами. На этом фоне требования к надежности «железа» становятся еще актуальнее. Как сложится грядущий марафон для камазовцев, выдержат ли люди и швейцарские моторы? Скоро узнаем: «Дакар-2015» стартует 4 января 2015 года в Буэнос-Айресе и финиширует там же через 13 дней.
источник
…стукаясь шлемом о могучие трубы каркаса безопасности, я ужом пробираюсь на центральное, штурманское место в рассчитанной на троих кабине и на выдохе вталкиваю себя в тиски гоночного кресла-ковша. В плотно сидящем на голове шлеме ни черта не слышно, общение с водителем — через микрофон, шнур от которого механик втыкает в разъем внутренней связи на потолке. Потом на мне так затягивают «сбрую» из пятиточечных ремней безопасности, что я могу только дышать! Никаких люфтов, иначе при «полетах в космос» об эти ремни и побиться недолго. За штурвал одним движением запрыгивает пилот Дмитрий Сотников, победивший в грузовом зачете ралли «Шелковый путь-2013» и приехавший четвертым на «Дакаре-2014». Видно, что профи — без тренировок сюда так легко не заскочишь. Так же быстро и привычно пристегивается, цепляет шлем к наплечной системе защиты шеи HANS. Врубает массу (зажигание!), щелкает делителем 16-ступенчатой «механики» фирмы ZF (промежуточное!), поворачивает тумблер стартера (пуск!) — и битурбодизельный V8 издает из-под кабины короткое злое «гррркхррр!»… Поехали, как говорил Гагарин? Нет – полетели!
Прыгнуть на одном трамплине – дело нехитрое. А вот череда таких «подбросов» на буграх – это уже ночной кошмар гонщика. Тут либо тормозить, либо ходом перелетать сразу через несколько трамплинов, приземляясь на «спину» последнего — иначе не избежать жесткого удара и даже аварии.
…«ай, ой, обалдеть!» — трясясь в кабине гоночного КАМАЗ-4326, мы с коллегой практически синхронно вскрикиваем от ощущения проваливающейся земли, когда многотонная махина взмывает на очередной кочке так, что «сердцу тревожно в груди». В лобовом стекле земля и небо постоянно меняются местами. Камский монстр то выпрыгивает на подъеме в небо, то падает вниз по склону — на тебя с ужасающей быстротой летит земля, и испуганно-восторженное «ааааа!!» само рвется из груди наперекор всем нормам воспитания и солидности. Уважаемые пассажиры, наш борт идет на посадку, крепче пристегните ваши ремни! Я весь сжимаюсь в ожидании жесткого удара, но КАМАЗ приземляется на передние колеса мягко и упруго, словно огромный котяра. Конечно, на песочке прыгать не так жестко, и 20-дюймовые высокопрофильные внедорожные «катки» Michelin XZL даже при высоком давлении в них хорошо демпфируют удар, но и вам отдельное спасибо, сдвоенные амортизаторы Reiger на каждом колесе и чусовские рессоры, — без вас после трамплина точно костей не соберешь!
Ну ладно, положим, по этим ухабам километров до 70 в час (пусть и переживая за себя и за автомобиль) я разогнался бы и на каком-нибудь «непробиваемом» UAZ Patriot. С гоночным же КАМАЗом по буграм тестовой трассы команды возле деревни Тарловка мы валим и периодически парим в воздухе на скорости под 140 км/час! Ехать медленнее смысла нет: на малом ходу подвеска жесткая, трясет даже на не самых больших (по меркам грузовика, конечно) неровностях. Так что, надо разгоняться, «всплывать» над ухабами — и тогда подвеска начнет работать в полную силу. «Больше скорость – меньше ям», — точно сказано про эту машину!
Только 140 км/час для гоночного 10-тонного КАМАЗ-4326, набирающего «сотню» всего за 10 секунд, совсем не потолок: он, если надо, может и под 180 км/час нестись, на что намекает размеченный до этой же цифры спидометр. Но сейчас мы «летим низенько». Понятно, что пилотам дана команда вернуть журналистов на землю целыми и желательно здоровыми, поэтому нас жалеют. Да и сами камазовцы говорят, что под две сотни они тут почти не гоняют, потому что нет потребности. Дело в том, что с недавних пор на марафоне «Дакар» максимальная скорость на спецучастке для грузовиков ограничена на уровне 140 км/час, а ранее регламентом ралли-рейда были ограничены максимальные рабочие ходы подвесок, что неизбежно уменьшает их энергоемкость на бездорожье. Вот и гоняет команда своих «скакунов» по полигону с оглядкой на эти моменты.
Слева от руля на «приборке» – размеченный до 180 км/час спидометр, над ним – манометры давления в двухконтурной пневмосистеме тормозов. В центре панели – тахометр, рядом – указатель давления наддува. Справа сверху вниз – тумблеры пневмоблокировки межосевого и межколесных дифференциалов, кнопки «массы» и включения подкачки колес. Левее над клавишами — экран необходимого по регламенту высокоточного GPS-спидометра, работающего только вместе с омологированным навигатором. Правее – указатели давления масла и температуры антифриза в моторе.
Но поверьте, даже 120 км/час по такому покрытию и на таком грузовике – это космос! Сидя в кабине не знаешь, в какой момент и откуда «прилетит»: тебя трясет и колбасит, кажется, сразу во всех направлениях — как шарик в погремушке, которую трясет гигантский ребенок. Как хорошо, что я ничего не ел и не пил перед стартом, а то было бы, как в фильме «Такси»! И ведь Сотников, по его словам, везет нас примерно на 70% от возможностей грузовика. А потом, помолчав, он вдруг добавляет: мы сейчас свернем в лесок, там дорога разрыта, будет трясти. То есть сейчас мы ехали по автобану?!
Но как только наш грузовик сбрасывает ход и ныряет в усеянную рытвинами извилистую песчаную колею, я понимаю, что до этого и правда была только прелюдия к настоящему «хардкору». Все потому, что к вполне терпимым скачкам вверх-вниз добавляется в прямом смысле слова выворачивающая наизнанку жесточайшая поперечная тряска, когда машина ходом переваливается через череду ям. Подвеске это все до фонаря, но сидящих внутри колотит так энергично, что приличными словами это описать нереально. В гражданском автомобиле или грузовике можно наклониться вперед, привстав со спинки, чтобы боковые тычки меньше передавались на тело. Здесь такой номер уже не пройдет: ты намертво прикручен ремнями к машине и тряску с вибрациями ощущаешь в мельчайших деталях.
А ведь КАМАЗ-4326, в котором мы сейчас считаем ямы – самый комфортный на ходу гоночный грузовик за всю историю команды! Я это помню, но мне это не помогает. Изо всех сил пытаюсь расклиниться в кресле, упираясь ногами в мощную стальную площадку на полу, только толку мало. Минуты такой езды кажутся бесконечными, потому что трясет и бьет невыносимо: сбивается дыхание, я чувствую, как от резких боковых и вертикальных рывков во мне двигаются внутренние органы — и кажется, что вот-вот сместятся позвонки и защемит нервы! На этот раз обошлось, меня не «заклинило», хотя практически у всех камазовских гонщиков – неоднократные травмы позвоночника и порядком «расшатанные» внутренние органы. Проехав по полигону всего один круг и на своей шкуре ощутив все нюансы такой езды по бездорожью, я теперь понимаю, как камазовцы травмируются. Для них это такая же обыденность, как для нас, обывателей, сезонный насморк. Мечтать гоняться на спортивном КАМАЗе я после этого, конечно, не перестал. Но цену таким «гонялкам» ощутил в полном объеме.
Свободного места в кабине нет: «упакованный» в кресла-ковши экипаж буквально втиснут между трубами каркаса безопасности и панелью приборов с россыпью манометров, тумблеров и прочего оборудования для штурмана и для механика. Под потолком видны трубки подачи питьевой воды и обдувающие экипаж авиационные вентиляторы с резиновыми лопастями.
А катали-то нас, считай, в прогулочном темпе, по не самым твердым грунтам, и на последнем участке с поперечной болтанкой жестко трясло нас от силы минут пять. На «Дакаре» все иначе. Скорости, а значит и тряска, еще больше. И так – две недели подряд, под палящим солнцем, в пыли и жаре (в кабине температура часто переваливает за 50 градусов). Не машина, а добровольная камера пыток с колесами! Думаю, не совру, если скажу, что больше ни один вид спорта в мире не дает таких убойных нагрузок на организм.
Как же человек может такое выдержать, если даже многократно усиленная конструкция спортивного грузовика не всегда справляется с нагрузками? В гонке с ним чего только не бывает: разрывает амортизаторы и колеса, гнет рулевые тяги и даже прочнейшие ведущие мосты, от тряски с листов обшивки кузова срезаются заклепки… А камазовцы едут и побеждают, через боль и через «не могу». Безумцы?!
Нет, просто люди, «болеющие» своим делом на грани фанатизма. Хотя в профессиональном автоспорте не ездят только на этом и на «морально-волевых». Без долгой и методичной подготовки – тоже никуда, долго за рулем просто не выдержишь. У команды для этого есть и свой тренировочный центр, и собственные методики физподготовки, некоторые из которых, прямо скажем, не отличаются особой мягкостью. Плюс проверенные способы восстановительной физиотерапии после травм в гонке. Когда гонщиков, к примеру, с «заклинившим» позвоночником, ставят на ноги буквально за один вечер — и на следующий день они снова выходят на старт. Правда, на эти методы «полевого ремонта» слабонервным тоже лучше не смотреть! Нет, они в команде точно слегка ненормальные…
…из кабины я вылезаю на своих ногах, но ощущения – словно слетал на орбиту. Земля плывет под ватными ногами, в голове – звенящая пустота, по которой ветер адреналиновой эйфории гоняет обрывки мыслей. Так, надо вспомнить, что я хотел узнать и зачем я вообще сюда приехал! Ах да, новый совместный проект команды «КАМАЗ-Мастер»,«Газпрома» и банка ВТБ – гоночный газодизельный грузовик, на котором я, собственно, только что ездил. Правда, если бы мне не сказали, что это за аппарат, вряд ли я бы его отличил от обычного гоночного КАМАЗа. Ведь внешне этот газодизельный раллийный снаряд отличается разве что наклейками Метан CNG (Compressed Natural Gas – сжатый природный газ) на бортах. А динамика разгона – она и так пушечная, тут уже не до нюансов и оттенков!
Передняя подвеска, вид справа по ходу. На каждом колесе – два амортизатора голландской фирмы Reiger. Они легче и мягче, чем на прежние российские гидропневматические стойки от армейской БМД. Стропы слева (установлены на всех 4 колесах) работают как ограничитель хода подвески на отбой. Справа – отключаемый гидроцилиндр-опора для стабилизатора поперечной устойчивости (такой же стоит и на задней оси). Пилот может отключать оба стабилизатора на ходу, используя подрулевые «лопасти».
Чтобы увидеть разницу, надо заглянуть за откидные панели кузова. Здесь, аккурат между тутаевским 18,5-литровым V8 серии ТМЗ-7Э846.10 и топливным баком, примостились четыре 89-литровых метановых баллона. В сумме они вмещают 80 кубометров газа, которых в гонке хватает примерно на 340-350 км. При работе в газодизельном цикле топливная смесь состоит на 70% из дизтоплива и на 30% из метана, подаваемого во впускной коллектор. Но как все это смешивается и работает?
Так как температура воспламенения метана почти вдвое выше, чем у солярки, сначала на такте впуска в камеру сгорания подается газо-воздушная смесь, которая воспламеняется в конце такта сжатия, в момент впрыска основной (так называемой запальной) порции дизтоплива. У такой схемы есть ряд плюсов. Когда газ заканчивается, двигатель продолжает работать в своем обычном режиме, то есть на чистом дизтопливе. И в отличие от переделанных для работы только на газе дизелей, не надо снимать штатную топливную аппаратуру и заменять ее на систему зажигания со свечами вместо форсунок.
Зачем этот проект нужен «Газпрому», в общем, понятно: в стране взят курс на популяризацию метана как газомоторного топлива. И прославленная российская спортивная команда – неплохая реклама для этого горючего газа, который дешевле (пока еще) более распространенного пропана и подается чуть ли не как топливо будущего. Вот только с заправками метаном пока не все гладко, их элементарно не хватает даже в крупных городах — но к 2020 году «Газпром» планирует построить по России примерно 2 000 заправок.
Сжатый метан хранится в баллонах при рабочем давлении в 200 атмосфер! Поэтому и контейнеры для газа – сверхпрочные: алюминиевый баллон с 5-миллиметровой стенкой дополнительно укутан в кевларовую «броню» толщиной 10 мм. Один пустой баллон производства польской фирмы Stako весит 35 кг. За газобаллонной установкой – основной топливный бак на 1 000 л солярки.
Но какой прок от этих «газовых игр» самим камазовцам? Конструкторы команды годами бьются за каждый килограмм, облегчая гоночный грузовик. Сегодня спортивный КАМАЗ-4326 с тутаевским 18,5-литровым турбодизелем имеет снаряженную массу без топлива 9 300 кг. Полная масса готового к гонке грузовика с топливом – 10 500 кг. А тут полностью заправленная метаном газобалонная установка разом утяжеляет камского мустанга еще на 241 кг!
Однако команда уже успела испытать в этом году газодизельного монстра на ралли-рейдах «Золото Кагана» и «Великая степь». Результат – положительный! На газодизельной смеси гоночный дизель дымил заметно меньше (а в правилах «Дакара», между прочим, и на этот счет есть ограничения), на малых оборотах работал стабильнее, да и динамика разгона стала резвее. Что до расхода топлива, то на чистой солярке (без газа) он оказался на четверть больше, чем на газодизельной смеси, которая в деньгах дает экономию в 15%. При этом мощность двигателя на газодизельной смеси почти такая же, как и на чистой солярке. Сколько именно, в команде не уточняют. Но для 18,5-литрового двигателя ТМЗ, работающего на дизтопливе, официально заявляют мощность в 860 л.с. при 2500 об/мин и крутящий момент в 3200 Нм при 1500 об/мин.
Правда, есть основания считать, что тут камазовцы скромничают, занижая реальную отдачу мотора, которая (как явствует из кулуарных бесед, она вполне может исчисляться четырехзначной цифрой). Тем более, потенциал для этого точно есть. Когда в 1991 году на европейский чемпионат по трак-рейсингу выезжал гоночный МАЗ-5432 «Спорт», под его кабиной стоял 17,2-литровый V8 производства ЯМЗ, уже тогда «разогнанный» ярославскими спецами до 1100 л.с. и 4000 Нм! А с середины 90-х годов аналог этого супердизеля начали ставить и на дакаровские КАМАЗы – команда гонялась на этих двигателях до 2010 года, перейдя в 2011 году на еще более литражную версию этого дизеля, выпускаемую на Тутаевском моторном заводе. Так что, тысяча лошадиных сил в камском мустанге – это совсем не фантастика…
Следующая «проверка боем» для газодизельного КАМАЗа состоится уже в Африке. Там команда участвует в гонке Africa Eco Race 2015, продолжающей традиции и использующей маршруты того самого, классического «Дакара» с финишем у знаменитого Розового озера. Причем на марафон отправится и грузовик-заправщик, который повезет сжатый газ для спортивного КАМАЗа. Если уж и в Москве с метановыми заправками туго, то в песках желтой жаркой Африки их точно не сыскать!
Форсированный до 920 сил турбодизель Liebherr (на фото) перед установкой на гоночный КАМАЗ полностью перебирается. И понятно, что гоночная версия заметно отличается от серийной: что-то дорабатывается, усиливается или облегчается, меняются детали… Фактически нетронутым в спортивном моторе остается разве что блок цилиндров.
Ну а что же нынешний «Дакар», который несколько лет назад переехал в Южную Америку? В грузовом зачете «Дакара-2015» заявлены четыре «боевых» российских КАМАЗа. Все – с выпускаемыми в Швейцарии дизелями Liebherr D9508, которые команда ставит на свои машины с 2013 года. Увы, из-за очередных изменений в регламенте российским моторам на «Дакар» путь закрыт: по правилам, рабочий объем двигателя гоночного грузовика не должен превышать 16,5 л. То есть у тутаевской «восьмерки» он на два литра больше допустимого. Замену российским турбодизелям в команде искали давно, перебирали разные варианты и остановились на моторах Liebherr, которые, кстати, с 2016 году начнут выпускать в Татарстане, на заводе двигателей КАМАЗ. Но это СП будет производить рядные двигатели, тогда как на гоночных машинах стоит 16,2-литровый V8 с двумя турбокомпрессорами. Мотор этот в грузовом мире довольно известен: он создан совместно с немецкой компанией MAN и применялся на мановских тягачах топовой серии TGX, где выдавал 680 л.с. и 3000 Нм.
Для гоночных же КАМАЗов этот мотор «раскачали» до 920 л.с. и 4000 Нм. Только больших преимуществ от более дорогого импортного дизеля в команде так и не получили. По габаритам, компоновке и крепежу либхеровский V8 отлично вписался в моторный отсек КАМАЗа. Но по весу оказался почти таким же, как и ярославский дизель, который годами «лечили» от избыточного веса. Надеялись в команде и на то, что иностранный мотор будет экономичнее и можно будет уменьшить огромный топливный бак, чтобы облегчить машину. Не вышло – у «швейцарца» и «ярославца» схожими оказались не только вес, но и аппетиты: на твердых грунтах он начинается примерно с 70 л/100 км, а в горах и песчаных дюнах может достигать двухсот литров на 100 км! Только насквозь «аналоговый» российский дизель V8, созданный еще при Союзе с прицелом на военную технику, жрет почти все, что горит, и чинится в поле на коленке. К дизелю Liebherr с электронным управлением без диагностического компьютера уже не подступишься, а его топливная система типа common-rail заметно чувствительнее к качеству топлива. И достаточно в гонке «глюкануть», скажем, датчику положения коленвала в этом двигателе – и все, приехали.
Конечно, команда тщательно готовит сложный мотор к гонке, выезжает на тесты, дорабатывает конструкцию, лечит «болячки»… Тем более, на «Дакаре-2015» будет «сюрприз» от организаторов: в ралли-марафон, после десятилетнего перерыва, вернут «день без механика». То есть один день экипажи легковых машин и грузовиков проведут без привычной техпомощи на бивуаке, чиниться после гонки и готовить технику к старту измотанным гонщикам придется своими силами. На этом фоне требования к надежности «железа» становятся еще актуальнее. Как сложится грядущий марафон для камазовцев, выдержат ли люди и швейцарские моторы? Скоро узнаем: «Дакар-2015» стартует 4 января 2015 года в Буэнос-Айресе и финиширует там же через 13 дней.
источник
