Электровоз ЭП20

Электровоз этот свежий и совсем современный: ещё в 2011 г. его показывали на выставке ЭКСПО-1520 как перспективный; в декабре 2012-го на железные дороги России вышел первый серийный локомотив, а сейчас их уже наклепали около полусотни и продолжают выпекать, как свежие пирожки. Строится в Новочеркасске, специализированный пассажирский и рассчитан на скорости до 200 км/ч. Есть и более мощная с начальным тяговым усилием, но менее скоростная модификация на 160.

Давайте немного поближе с ним познакомимся.
20 фото.

Пассажирский электровоз ЭП20 на станции Нижний Новгород.





2. Вид спереди. Сейчас электровоз перецепляется с хвоста состава в голову.
Немного технических характеристик:

Масса — 129 т
Длина — 22,55 м
Максимальная высота — 5,1 м (при опущенном токоприёмнике)
Формула ходовой части — 2O-2O-2O
Нагрузка от движущих осей на рельсы — 21,5 тс
Наименьший радиус проходимых кривых — 125 м
Мощность часового режима на валах тяговых двигателей — не менее 7200 кВт
Длительная мощность — 6 600 кВт
Мощность системы отопления вагонов — до 1 200 кВт
Эксплуатация при температурах до −50°



3. Этот, на котором я проехал 442 км до Москвы, имеет индекс 007 и изготовлен в прошлом году:
Ходит он сейчас уже много где и стремительно внедряется на разных линиях, например:
Москва — Санкт-Петербург (с поездом «Невский Экспресс»).
Москва — Хельсинки (с поездом «Лев Толстой» до ст. Вайниккала).
Москва — Ростов-на-Дону
Москва — Нижний Новгород (скоро будет штатно ездить с поездом «Стриж» на базе Talgo, вместо «Сапсана»)
Москва — Брянск
Ростов — Краснодар — Новороссийск
Москва — Минск

Планируется ещё ряд направлений (липецкое, петрозаводское, саратовское), серия строится быстро, заказ на 224 штуки.



4. Безбандажные колёса, диаметром 1250 мм. Заявленный ресурс — 1 млн. км



5. Автосцепка, тормозные шланги. Фонари — светодиодные.



6. Поднимаемся на борт. Поскольку локомотив односекционный, то проход из кабины в кабину предельно прост.



7.…



8. Кожух вентилятора охлаждения ТЭД.



9. Есть на борту и локомотивный гальюн: вот эта дверь, где видна ручка.



10. Он хоть и не такой высокотехнологичный, как на подлодке, но тоже со своим управлением и требует внимательного технического отношения. А не просто нужду справить, как на вокзале.



11. Возвращаемся обратно.



12. Дверь в кабину.

В принципе, тут внедрено довольно много всяких новаций для отечественных ж/д:

Модульная кабина управления с климат-контролем
Безбандажная колёсная пара с ресурсом обода колеса более 1 млн км
Микропроцессорная система управления, диагностики и безопасности движения, включая устройство автоведения
Астатический регулятор скорости в режиме тяги и электрического торможения
Преобразователь собственных нужд с регулированием производительности и плавным пуском вентиляторов и компрессоров
Модульный монтаж пневматических и электрических систем
Индивидуальные тормозные блоки с автоматическим стояночным тормозом
Система вентиляции — индивидуальная с регулированием производительности

Из личных ощущений в поездке больше всего запомнились две особенности:

а) чрезвычайно плавное изменение мощности в обе стороны, без ступенчатых дёрганий, как на ВЛ85
б) умеренно тихий, почему-то не воет так надсадно при некоторых режимах — как ВЛ80, например; что-то тут устроено по-другому



13. Органы управления.

Рабочее место машиниста (как вы помните, наверное, машинист на ж/д всегда справа — хоть на паровозе, хоть на электровозе).



14. Поближе, локомотивный спидометр и тормозные индикаторы.



15.…



16. Рабочее место помощника машиниста, слева.



17. Радиостанция.



18. Интегрированный экран состояния систем. Показывает даже напряжение в контактной сети (справа сверху — сейчас мы, как видиме, на переменке).



19. А этот уже момент реального управления. Машинист трогается со станции Нижний Новгород.



20. Интересный нюанс: на электровозе два разных пантографа, для каждого рода тока. Смотрите, тут поднят «постоянный» (это Москва-Курская), а на фото №1-2 — «переменный» (Нижний Новгород).

periskop.livejournal.com/