Электровоз ЭП20

Электровоз этот свежий и совсем современный: ещё в 2011 г. его показывали на выставке ЭКСПО-1520 как перспективный; в декабре 2012-го на железные дороги России вышел первый серийный локомотив, а сейчас их уже наклепали около полусотни и продолжают выпекать, как свежие пирожки. Строится в Новочеркасске, специализированный пассажирский и рассчитан на скорости до 200 км/ч. Есть и более мощная с начальным тяговым усилием, но менее скоростная модификация на 160. Давайте немного поближе с ним познакомимся. 20 фото. Пассажирский электровоз ЭП20 на станции Нижний Новгород. 2. Вид спереди. Сейчас электровоз перецепляется с хвоста состава в голову. Немного технических характеристик: Масса - 129 т Длина - 22,55 м Максимальная высота - 5,1 м (при опущенном токоприёмнике) Формула ходовой части - 2O-2O-2O Нагрузка от движущих осей на рельсы - 21,5 тс Наименьший радиус проходимых кривых - 125 м Мощность часового режима на валах тяговых двигателей - не менее 7200 кВт Длительная мощность - 6 600 кВт Мощность системы отопления вагонов — до 1 200 кВт Эксплуатация при температурах до −50° 3. Этот, на котором я проехал 442 км до Москвы, имеет индекс 007 и изготовлен в прошлом году: Ходит он сейчас уже много где и стремительно внедряется на разных линиях, например: Москва - Санкт-Петербург (с поездом «Невский Экспресс»). Москва - Хельсинки (с поездом «Лев Толстой» до ст. Вайниккала). Москва - Ростов-на-Дону Москва - Нижний Новгород (скоро будет штатно ездить с поездом "Стриж" на базе Talgo, вместо "Сапсана") Москва - Брянск Ростов - Краснодар - Новороссийск Москва - Минск Планируется ещё ряд направлений (липецкое, петрозаводское, саратовское), серия строится быстро, заказ на 224 штуки. 4. Безбандажные колёса, диаметром 1250 мм. Заявленный ресурс - 1 млн. км 5. Автосцепка, тормозные шланги. Фонари - светодиодные. 6. Поднимаемся на борт. Поскольку локомотив односекционный, то проход из кабины в кабину предельно прост. 7. ... 8. Кожух вентилятора охлаждения ТЭД. 9. Есть на борту и локомотивный гальюн: вот эта дверь, где видна ручка. 10. Он хоть и не такой высокотехнологичный, как на подлодке, но тоже со своим управлением и требует внимательного технического отношения. А не просто нужду справить, как на вокзале. 11. Возвращаемся обратно. 12. Дверь в кабину. В принципе, тут внедрено довольно много всяких новаций для отечественных ж/д: Модульная кабина управления с климат-контролем Безбандажная колёсная пара с ресурсом обода колеса более 1 млн км Микропроцессорная система управления, диагностики и безопасности движения, включая устройство автоведения Астатический регулятор скорости в режиме тяги и электрического торможения Преобразователь собственных нужд с регулированием производительности и плавным пуском вентиляторов и компрессоров Модульный монтаж пневматических и электрических систем Индивидуальные тормозные блоки с автоматическим стояночным тормозом Система вентиляции — индивидуальная с регулированием производительности Из личных ощущений в поездке больше всего запомнились две особенности: а) чрезвычайно плавное изменение мощности в обе стороны, без ступенчатых дёрганий, как на ВЛ85 б) умеренно тихий, почему-то не воет так надсадно при некоторых режимах - как ВЛ80, например; что-то тут устроено по-другому 13. Органы управления. Рабочее место машиниста (как вы помните, наверное, машинист на ж/д всегда справа - хоть на паровозе, хоть на электровозе). 14. Поближе, локомотивный спидометр и тормозные индикаторы. 15. ... 16. Рабочее место помощника машиниста, слева. 17. Радиостанция. 18. Интегрированный экран состояния систем. Показывает даже напряжение в контактной сети (справа сверху - сейчас мы, как видиме, на переменке). 19. А этот уже момент реального управления. Машинист трогается со станции Нижний Новгород. 20. Интересный нюанс: на электровозе два разных пантографа, для каждого рода тока. Смотрите, тут поднят "постоянный" (это Москва-Курская), а на фото №1-2 - "переменный" (Нижний Новгород). http://periskop.livejournal.com/