Национальный железнодорожный музей Франции

Локомотивы 20 века.
Казалось бы, вот совсем недавно, и мы еще в нем жили, ан нет.
Судя по фоткам — так давно…

Модель станции в натуральную величину.





Прежде, чем попасть к локомотивам, мы проходим через относительно небольшое помещение, где расположены витрины с железнодорожными устройствами и артефактами.



…



Некоторые экспонаты на входе в зал можно осматривать не только с обычных ракурсов.



от например — паровоз снизу.



Или в разрезе.



Паровоз 232 U 1. Виден заборчик, не позволяющий подойти близко. Раз в полчаса эти двухметровые колёса приходят в движение и несколько минут можно наблюдать имитацию их работы.
Сам паровоз использовался на одной из наиболее важных пассажирских линий — между Парижем, портами Пролива и Бельгией.



Норд Пасифик 1936го года.
Конкурент паровоза с предыдущей картинки. Те же годы, те же трассы.



«СенПьер», одна из первых попыток французов улучшить паровоз Стефенсона, 1844 год.



Стефенсоновский паровоз. Построен в Англии в 1846м году, работал на французских трассах 25 лет, потом еще столько же использовался в качестве стационарного движителя, с 1910-го года хранится в музеях.



Сзади к нему прицеплен церемониальный вагон, утверждается что на нём официальные лица выезжали на всяческие торжественные мероприятия вплоть до 40-х годов.



Вагон изнутри.



И ещё он же. Почему-то глядя на простые тканевые стульчики, вспоминаются виденные несколько лет назад фотографии ИЛ-96, на котором летает Президент России.



Midi No. 312 «Adour». Построен в 1856м году и более полувека работал на горных линиях в предгорьях Альп.



PLM C145 (2'B) «Coupe Vent». Начиная с 1900 года водил экспрессы Париж-Лион-Ницца. В долине Роны, где проходила часть пути, лобовые ветры часто приводили к невозможности держать крейсерскую скорость 100км/ч, поэтому была предпринята одна из первых в истории попыток придания локомотиву аэродинамической формы.



Некоторых железнодорожных линиях участились жалобы уважаемых пассажиров. Они были недовольны тем, что большая часть пути проходит по тоннелям, и дым из паровозных труб пачкает одежду и багаж. В связи с этим, в порядке эксперимента, линия идущая от вокзала Орсэ была электрифицирована, для неё были приобретены в США несколько электровозов производства General Electric.



Электровоз 2D2 по прозвищу Свиной Нос. Первый французский массовый электровоз. Конструкция была очень надёжна — вот этот конкретный экземпляр за 45 лет работы прошёл 8.000.000км (при том что тут нет БАМа и Транссиба).

Обратите внимание на скамейку, случайно попавшую на фото. Я потом жалел, что не снимал специально их. Дело в том, что все стулья, скамейки, кресла, даже урны, которые находятся в музее, раньше стояли в вагонах и на вокзалах. По этим артефактам можно изучать историю не хуже, чем по паровозам.



Тип 141R. После войны французская промышленность не могла достаточно быстро построить необходимое для страны количество паровозов. Поэтому впервые в истории массовый (более 700) единиц заказ был размещён в Америке.
Такой большой заказ не давал возможности строить паровозы по старинке, на стапелях, для производства этой серии были построены настоящие конвейеры. Это позволяло на одном заводе производить до трёх штук в день.
Впервые для такой большой серии было установлено не угольное (уголь во Франции был большим дефицитом после войны), а мазутное отопление топок.



Мотрисса Рено. Выпускались между 1924м и 1936м годом.



Электровоз серии ВВ. В 1955м году установил рекорд скорости — 331км/ч. Правда, в процессе установления рекорда он был сильно повреждён, поэтому конкретно этот экземпляр собран из 2х — у него рекордная механическая часть и корпус от другого электровоза.



Электровоз ВВ12000. С середины 50-х до 2000 года использовался на линиях малой протяжённости северо-востока Франции и в Люксембурге. Имел два прозвища — за характерную форму органов управления его называли «ветчинным ножом»; за внешний вид — «утюгом».



Бугатти Президентал. Именно на такие, когда стало ясно, что автомобиль Бугатти Ройял не будет выпущен даже задуманной серией из 25-ти машин, поставили изготовленные, но не использованные двигатели. С 1934 года по 1958 возили в основном курортников в Довиль и Шербур с крейсерской скоростью 140км/ч.

via rudzin



Источник: www.yaplakal.com/