732
0,2
2014-04-12
А после работы - в небо
Погода сегодня вечером выдалась хорошая — ясно и штиль. До заката еще пара часов. Почему бы не поехать полетать?
У меня нет собственного самолета, припаркованного где-нибудь на аэродроме в нескольких часах езды от дома. Нет поместья с вертолетной площадкой. Нет пилотской лицензии и справки от ВЛЭК. Я обычный программер, днем я пишу код в московском офисе, а вечером еду в электричке домой в Подмосковье.
Но я знаю секрет полетов в любой момент, когда совпадают желание, свободное время и погода — даже после работы. И я с детства мечтал о небе. Когда я открыл для себя этот способ, я ходил и всем рассказывал, рассказывал. Увы, главным открытием было то, что подавляющее большинство моих собеседников не то чтобы не знает как или боится, а просто не хочет летать…
Итак, вытаскиваем из дома наш летательный аппарат, грузимся и выезжаем на поле в километре от моего дома. Место очень любимо летающей братией и близкими к ним по духу авиамоделистами, но сегодня кроме нас никого нет. Вот так все это умещается в багажник. На фото большой американский минивэн, но и в обычный седан все вполне войдет.
28 фото
Все, что нам нужно для полета (кроме пилота) — парамотор (правильно «ранцевая парамоторная установка»), крыло (параплан) и шлем. В сумке справа прячется ограждение винта и сам винт.
Собираем ограждение. Основное его предназначение — дать стропам мягко проскользнуть мимо вращающегося воздушного винта на старте. Кроме того, ограждение предохраняет винт от контакта с частями парамотора, конечностями пилота и элементами ландшафта.
Ограждение состоит из четырех частей, стягивающихся между собой «липучками» Velcro. На первый взгляд такое крепление не кажется надежным, однако такая липучка применяется даже в космосе.
Затягиваем шестигранным ключом шесть болтов крепления воздушного винта. Этот винт сделан из карбона и стоит 250 евро. Деревянные винты стоят вдвое дешевле, но повреждаются даже травой и снегом. Карбоновый винт намного прочнее.
Процесс смешивания и заправки топлива (бензин А-95 и 3% недешевого двухтактного синтетического масла Motul-710) мы не увидим, так как бак был заправлен в прошый раз под завязку. Подкачав топливо «грушей», заводим мотор за «дергалку». Есть парамоторы с электрическим стартером, но ради роскоши заводиться нажатием кнопки их владельцам приходится таскать на своей спине стартер, аккумулятор и генератор и бороться с их отказами. Есть и пример крайнего минимализма — запуск прокруткой винта рукой.
Прогреваем мотор на среднем газу. Полный газ дать нельзя, так как удержать мотор невозможно — я скольжу назад по траве. Производитель утверждает, что максимальная тяга — 75 килограммов.
Глушим мотор и расстилаем крыло. Параплан у меня французский Ozone Buzz Z3, площадью 32 квадратных метра, взлетный вес от 100 до 135 килограммов для свободных (безмоторных) полетов. Он вообще специально не предназначен для полетов с мотором, но тем не менее я пока не хочу заводить отдельное крыло для мотора.
Вытягиваем и расправляем стропы. Главное, чтобы стропы первого ряда (А-ряда) были сверху, и чтобы не было завязок и петель. Пристегиваем крыло к карабинам на парамоторе. Поначалу путаница строп пугает, но потом привыкаешь и все занимает считанные секунды.
Встегиваемся в подвеску. Застегиваем ножные обхваты, грудной ремень и перемычку между лямками — «лифчик», такая же бывает на рюкзаках. Было несколько смертельных случаев (правда, у «свободников») из-за того, что пилоты забывали застегнуть ножные обхваты и на высоте выскальзывали из подвески. Поэтому я всегда начинаю с ножных обхватов.
Обязательно одеваем шлем. Шлем у меня тоже для свободных полетов, моторный шлем обычно открытый (без бороды) и имеет хорошие шумоизолирующие наушники. Наверное, я подарю себе такой на день рождения.
Просим помощника (сегодня это мой брат) завести двигатель. Самому его завести можно, но намного тяжелее. В любом случае на полеты ездить в одиночку не стоит — мало ли что…
Прогреваем мотор, нагнувшись, чтобы направить струю от винта вверх. Если этого не сделать, поток воздуха скомкает аккуратно разложенное по земле крыло.
И вот волнующий момент взлета. Держа в руках клеванты (ручки на концах управляющих строп) и А-ряды строп, даем газ, и тяга мотора толкает вперед, заставляя руки вытянуть крыло. Тяга толкает нас вперед, крыло над головой, скорость растет, появляется подьемная сила…
Как только наша скорость достигла взлетной (где-то 25 км/ч) — отрыв! Летим!
Усаживаемся поплотнее в подвесную систему, для этого приходится бросить одну клеванту и помочь рукой дощечке сиденья занять место под задницей. Полет проходит в сидячем положении, но, к слову, подвесные системы для свободных полетов намного комфортнее, из них не хочется вылезать.
Набрав метров пятьдесят высоты, можно сбросить газ и оглядеть окрестности.
Управление парапланом при полете на моторе осуществляется с помощью РУД (ручка управления двигателем, «газ») и левой и правой клевантами. Нажав на газ, увеличиваем тягу и соответственно вертикальную скорость. Потянув левую клеванту, поворачиваем влево, правую — вправо. Потянув (без фанатизма) обе клеванты, получаем аналог закрылков самолета — горизонтальная скорость уменьшается, вертикальная растет.
Правда, замечательный кадр? Кстати, горизонтальная скорость параплана (моего) порядка 35 км/ч, хотя есть крылья, на которых можно разогнаться до 60-70 км/ч. Скороподьемность 2-2,5 м/с на полном газу, а скорость снижения за заглушенном двигателе чуть больше 1 м/с.
Налетавшись, идем на посадку.
Зайдя на полосу, глушим мотор, выпускаем «шасси» и подтягиваем клеванты. Если чуть дать крылу разогнать нас, а потом его затормозить клевантами перед самой землей, получится так называемая «подушка» и мы погасим и вертикальную, и горизонтальную скорости и встанем на ноги без пробега по земле.
В отличии от самолета, посадка на параплане проще взлета.
Отдохнем перед тем, как начать собираться домой.
Складываем каждую половину крыла пополам, потом еще пополам и так далее… Крыло сделано из специальной ткани плотностью в два раза меньше, чем офисная бумага, и пропитано, чтобы не пропускать воздух. Поэтому оно требует аккуратного обращения.
Приятный момент — выдавливая воздух из крыла, полежать на нем вытянувшись и чувствуя запах пропитки ткани.
Возможно, будет интересно узнать, на чем мы сейчас летали. Это двухтактный итальянский двигатель Vittorazi Moster-185 объемом 185 кубических сантиметров, мощностью 25 л.с. и весом всего всего 13,3 кг. Разработан и производится cпециально для парамоторов. Этот двигатель — последний писк в парамоторостроении — минималистичный и надежный, легкий и мощный.
Источник: www.yaplakal.com/
У меня нет собственного самолета, припаркованного где-нибудь на аэродроме в нескольких часах езды от дома. Нет поместья с вертолетной площадкой. Нет пилотской лицензии и справки от ВЛЭК. Я обычный программер, днем я пишу код в московском офисе, а вечером еду в электричке домой в Подмосковье.
Но я знаю секрет полетов в любой момент, когда совпадают желание, свободное время и погода — даже после работы. И я с детства мечтал о небе. Когда я открыл для себя этот способ, я ходил и всем рассказывал, рассказывал. Увы, главным открытием было то, что подавляющее большинство моих собеседников не то чтобы не знает как или боится, а просто не хочет летать…
Итак, вытаскиваем из дома наш летательный аппарат, грузимся и выезжаем на поле в километре от моего дома. Место очень любимо летающей братией и близкими к ним по духу авиамоделистами, но сегодня кроме нас никого нет. Вот так все это умещается в багажник. На фото большой американский минивэн, но и в обычный седан все вполне войдет.
28 фото
Все, что нам нужно для полета (кроме пилота) — парамотор (правильно «ранцевая парамоторная установка»), крыло (параплан) и шлем. В сумке справа прячется ограждение винта и сам винт.
Собираем ограждение. Основное его предназначение — дать стропам мягко проскользнуть мимо вращающегося воздушного винта на старте. Кроме того, ограждение предохраняет винт от контакта с частями парамотора, конечностями пилота и элементами ландшафта.
Ограждение состоит из четырех частей, стягивающихся между собой «липучками» Velcro. На первый взгляд такое крепление не кажется надежным, однако такая липучка применяется даже в космосе.
Затягиваем шестигранным ключом шесть болтов крепления воздушного винта. Этот винт сделан из карбона и стоит 250 евро. Деревянные винты стоят вдвое дешевле, но повреждаются даже травой и снегом. Карбоновый винт намного прочнее.
Процесс смешивания и заправки топлива (бензин А-95 и 3% недешевого двухтактного синтетического масла Motul-710) мы не увидим, так как бак был заправлен в прошый раз под завязку. Подкачав топливо «грушей», заводим мотор за «дергалку». Есть парамоторы с электрическим стартером, но ради роскоши заводиться нажатием кнопки их владельцам приходится таскать на своей спине стартер, аккумулятор и генератор и бороться с их отказами. Есть и пример крайнего минимализма — запуск прокруткой винта рукой.
Прогреваем мотор на среднем газу. Полный газ дать нельзя, так как удержать мотор невозможно — я скольжу назад по траве. Производитель утверждает, что максимальная тяга — 75 килограммов.
Глушим мотор и расстилаем крыло. Параплан у меня французский Ozone Buzz Z3, площадью 32 квадратных метра, взлетный вес от 100 до 135 килограммов для свободных (безмоторных) полетов. Он вообще специально не предназначен для полетов с мотором, но тем не менее я пока не хочу заводить отдельное крыло для мотора.
Вытягиваем и расправляем стропы. Главное, чтобы стропы первого ряда (А-ряда) были сверху, и чтобы не было завязок и петель. Пристегиваем крыло к карабинам на парамоторе. Поначалу путаница строп пугает, но потом привыкаешь и все занимает считанные секунды.
Встегиваемся в подвеску. Застегиваем ножные обхваты, грудной ремень и перемычку между лямками — «лифчик», такая же бывает на рюкзаках. Было несколько смертельных случаев (правда, у «свободников») из-за того, что пилоты забывали застегнуть ножные обхваты и на высоте выскальзывали из подвески. Поэтому я всегда начинаю с ножных обхватов.
Обязательно одеваем шлем. Шлем у меня тоже для свободных полетов, моторный шлем обычно открытый (без бороды) и имеет хорошие шумоизолирующие наушники. Наверное, я подарю себе такой на день рождения.
Просим помощника (сегодня это мой брат) завести двигатель. Самому его завести можно, но намного тяжелее. В любом случае на полеты ездить в одиночку не стоит — мало ли что…
Прогреваем мотор, нагнувшись, чтобы направить струю от винта вверх. Если этого не сделать, поток воздуха скомкает аккуратно разложенное по земле крыло.
И вот волнующий момент взлета. Держа в руках клеванты (ручки на концах управляющих строп) и А-ряды строп, даем газ, и тяга мотора толкает вперед, заставляя руки вытянуть крыло. Тяга толкает нас вперед, крыло над головой, скорость растет, появляется подьемная сила…
Как только наша скорость достигла взлетной (где-то 25 км/ч) — отрыв! Летим!
Усаживаемся поплотнее в подвесную систему, для этого приходится бросить одну клеванту и помочь рукой дощечке сиденья занять место под задницей. Полет проходит в сидячем положении, но, к слову, подвесные системы для свободных полетов намного комфортнее, из них не хочется вылезать.
Набрав метров пятьдесят высоты, можно сбросить газ и оглядеть окрестности.
Управление парапланом при полете на моторе осуществляется с помощью РУД (ручка управления двигателем, «газ») и левой и правой клевантами. Нажав на газ, увеличиваем тягу и соответственно вертикальную скорость. Потянув левую клеванту, поворачиваем влево, правую — вправо. Потянув (без фанатизма) обе клеванты, получаем аналог закрылков самолета — горизонтальная скорость уменьшается, вертикальная растет.
Правда, замечательный кадр? Кстати, горизонтальная скорость параплана (моего) порядка 35 км/ч, хотя есть крылья, на которых можно разогнаться до 60-70 км/ч. Скороподьемность 2-2,5 м/с на полном газу, а скорость снижения за заглушенном двигателе чуть больше 1 м/с.
Налетавшись, идем на посадку.
Зайдя на полосу, глушим мотор, выпускаем «шасси» и подтягиваем клеванты. Если чуть дать крылу разогнать нас, а потом его затормозить клевантами перед самой землей, получится так называемая «подушка» и мы погасим и вертикальную, и горизонтальную скорости и встанем на ноги без пробега по земле.
В отличии от самолета, посадка на параплане проще взлета.
Отдохнем перед тем, как начать собираться домой.
Складываем каждую половину крыла пополам, потом еще пополам и так далее… Крыло сделано из специальной ткани плотностью в два раза меньше, чем офисная бумага, и пропитано, чтобы не пропускать воздух. Поэтому оно требует аккуратного обращения.
Приятный момент — выдавливая воздух из крыла, полежать на нем вытянувшись и чувствуя запах пропитки ткани.
Возможно, будет интересно узнать, на чем мы сейчас летали. Это двухтактный итальянский двигатель Vittorazi Moster-185 объемом 185 кубических сантиметров, мощностью 25 л.с. и весом всего всего 13,3 кг. Разработан и производится cпециально для парамоторов. Этот двигатель — последний писк в парамоторостроении — минималистичный и надежный, легкий и мощный.
Источник: www.yaplakal.com/
