Прогнозування двигунів внутрішнього згоряння: всі деталі

У Парижі на світовій конференції з клімату COP21, яка проводиться UN, голосова заява раптово звучала: Велика Британія, Німеччина, Нідерланди та Норвегія, а також кілька країн США після 2050 року готові «забороти використання та продаж автомобілів на паливо». Ось як двигун внутрішнього згоряння поршня, який вірно служить для другого століття в рядку, встановити дату смерті.



Що буде людство їздити далі? Транспорт майбутнього - електромобілі, які оточені багатьма міфами. Ми зібрали найбільш популярні спекуляції щодо електротранспорту, а, після інтерв’ю експертів на COP21, спробували розібратися, що це правда і що не є. А з Ніссан є партнером Еко- Summit, електричний хетчбек Leaf, який нещодавно перебував оновлення, є прикладом в багатьох випадках. Не вистачає електроенергії для електромобілів Немає необхідності нового покоління. Наприклад, в Сполучених Штатах, згідно з розрахунками незалежного агентства EIA, якщо весь флот 250 мільйонів автомобілів сьогодні перетворюється на електричне тягове тягання, то вночі (при так званій збій навантаження) енергія буде достатньо заряджати 79% автомобілів. І в день? Також є щоденне зниження споживання енергії: в цілому, «безкоштовна енергія» буде достатньо для тих же 79% автомобілів, але важливо, щоб автомобілі отримували право. Цей випуск вирішується додатком для смартфона, який розповість Вам оптимальний час для «заправки» з електрикою.

11716261

У Європі ще одна проблема. У Данії, Норвегії та багатьох інших країнах, де розроблена альтернативна енергія, проблема не є недоліком, але надлишок генерації. Тож значна частина європейського флоту вже вигідна для передачі в електричну тягу. Крім того, через енергозберігаючі технології, споживання електроенергії по всьому світу постійно падає, а решта електроенергії – в майбутньому ці «вільні кілограми» заряджають акумулятори електромобілів.

Електричні автомобілі заряджаються «за межі» Р


За оцінками SAP, виробником промислового програмного забезпечення, оптимальним співвідношенням кількості зарядних станцій всіх типів (повільний і швидкий) і електропарку повинно бути 2,5:1. Що стосується станцій CHAdeMO (маркується на мапі), то в даний час є близько 9,800: 5,500 в Японії, 2,900 в Європі, відпочинок в США з так званою «повільною зарядкою», акумулятор Nissan Leaf «наповнить» в 4-8 годин (в залежності від поточної міцності). Але «задня зарядка» від станції постійного струму через роз'єм CHAdeMO дозволяє «заповнити» акумулятор на 80% всього півгодини, а в найближчому майбутньому час зарядки буде зменшено до 15 хвилин. Таким чином, тривалість «заправки» залежить від інфраструктури, тому кількість зарядних станцій по всьому світу постійно зростає і всього 4 роки зросла від 150 до 9800 одиниць.

Електроенергія є брудним джерелом енергії У світі 60% всієї електрики генерується на теплових електростанціях – отримати «чисту» електроенергію, необхідно обпекти «брухту» вугілля, нафти або газу. Але! По-перше, при перевезенні транспорту в електричну тягову, буде локалізація шкідливих впливів на природу – міста зможуть дихати чистого повітря, і всі викиди будуть зосереджені на територіях навколо теплової електростанції. По-друге, навіть самий архаїчний CHP випромінює (в плані на кілометрі пробігу) значно менше вуглекислого газу, ніж ICE: асоціація CHAdeMO запевняє, що електричний автомобіль три рази (!) більш екологічно чистий.

р.

Однак, якщо ми вважаємо, що західні екологи об’єднуються органами влади та бажаним мисленням, є однозначно зрозумілий аргумент. Інженери електромобілів поставляються з рідким паливом в тій же компаніях, як і мотористи, але крім того, кілометр пробігу електромобілів в практичних витратах принаймні в три рази менше, ніж зіставний бензиновий автомобіль в потужності (ми будемо говорити про це окремо) - тому набагато менше неприємності викидається в атмосферу. Літієво-іонні акумулятори занадто короткі Почати з центру. У багатьох країнах тарифи електрики залежать від часу доби, тому логічно купити енергію вночі і використовувати його протягом дня. Для зберігання енергії і подачі насичених батарей! Так, Nissan, за підтримки Eaton, приносить на ринок продукт «Vehicle-to-Grid» – буферні станції, які подовжують термін служби батарей до 25 років: 10-12 років акумулятор обслуговує на електрокарі, втрачають 20% своєї ємності, а решта часу працює буфером.

Електроенергія не вигідна. Візьміть пару хетчбеків марки Nissan — електричний Лист (109 к.с.) і бензин «Тіда» (117 к.с.). У змішаному циклі за методом NEDC електричним автомобілем споживає 15 кВт•год / 100 км, тому при найдорожчому московському тарифі 5.58 рублів за кілват, вартість кілометра пробігу становитиме 84 кофети. Для бензинового автомобіля з середньою витратою палива 6,4 л / 100 км і ціною літра «нежирного» 36,78 рублів кілометр буде коштувати стільки, скільки 2,35! Чистий прибуток? Алас, самі електромобіли досить дорогі: в Німеччині Лист просить 23 тис. євро, а бензин Пульсар ( аналог нашого «Тіда») можна придбати за 18 тис. євро.



У багатьох країнах різниця тепер компенсується різними дочірніми субсидами - наприклад, у Франції, якщо ви подаєте на дизельний автомобіль протягом 14 років, ви можете отримати 10000 євро знижка на електричний автомобіль. Але! Експерти прогнозують, що якщо екологічні правила продовжують затягувати, до 2020 року бензин і дизельні автомобілі будуть коштувати так само, як і «підготовки». До речі, найдорожчим компонентом електромобільу є тяговий акумулятор: для кожного «кіловату» його потужності потрібно оплатити 150-200 євро, тому «батарний» базової версії «Leaf» за 24 кВт•год коштує близько 4 500-5 000 євро. Вантажні автомобілі не зможуть переходити в електричну тягу


Сканія починає тестування електрокарів, які є гібридом дорожнього поїзда і тролейбусом: пантограф монтується за кабіною, через який не тільки електродвигун, але і блок акумулятора отримає електрику, поза електричним розділом, автомобільний поїзд зможе переїхати на збережену енергію, а потім повністю переключиться до дизельного двигуна для тракторів вантажівок, більшість життя яких проходить при крейсерській швидкості, перехід до акумуляторів не загрожує: чистий електричний поїзд буде коштувати 150-200 тис. євро більше, ніж нормальний, дизельний, і запас живлення для 12-тонної техніки не буде перевищувати 100 км. Але можна перенести комерційний транспорт до електротяги! Поки, найбільш підходяща ідея для інженерів, здається, тролейбуси - вантажівки, обладнані пантеографами, так що автомобіль може годувати як тролейбус, від проводів простягається по дорозі.

Електричні автомобілі не підходять для тривалих поїздок і холодних кліматів У світі 90% водіїв щодня не більше 90 км! Але ви згодні: можливість подорожувати 300 км. Ось тільки ефективність електропередачі, яка являє собою пакет "батарі-електромотор", з підвищенням швидкості падає - на 90 км / год. Лист споживає до 20 кВт•год ... Проблема є обов'язковою. По-перше, існують вже технології, доступні для збільшення ємності акумулятора за постійним розміром. По-друге, масовий зовнішній вигляд «засмаченої зарядки» рівнях скромного резерву живлення.



Що стосується холоду, електромобіли можуть бути вводжені при температурі до -30 ° С. Правда, «попередня» включена при максимальному споживанні 5-6 кВт•год, різко знижуючи «посадку» машини. Однак, ми просто повинні змінити свої звички: розігріти або охолодити кабіну буде необхідно перед поїздкою, в той час як автомобіль працює побутовою мережею, то енергія на «кліматі» буде потрібно значно менше, тільки підтримувати температуру. Другий недолік - з літій-іонним акумулятором «мінус» менше готовий дати енергію - скоригується обігрівом акумулятора. Видання

P.S. І пам'ятайте, що просто змініть наше споживання – разом ми змінюємо світ!

Приєднуйтесь до нас на Facebook, VKontakte, Odnoklassniki



Джерело: avtoblog.org.ua/news/zapret-na-dvigateli-vnutrennego-sgoranija-vse-podrobnosti/page/4