492
Ліхтарий двобарельний
Ви думаєте, що така площина може насправді літати?
Тепер ми дізнаємось більше...
9 зображень.
В кінці 1951 року було розроблено технічну пропозицію для створення двосерцевого бронетанкового літака IL-40 з двома двигунами АМ-5Ф, з потужними артилерійськими, ракетними та бомбовими зброєю. С.Н. Черніков, В.М. Германов, Н.П. Столбова, В.М. Шейнін та інші фахівці активно взяли участь у підготовці матеріалів. У січні 1952 р. було дуже швидко розглянуто, а 1 лютого Рада Міністрів СРСР видала дозвіл на проектування та виготовлення літаків Іль-40.
Згідно з схемою, IL-40 був двосторонній низькоплановий з стрілоподібним крилом і санвузлом (кут ковтання всюди 35 по лінії 0,25 акордів). Пересувний шасі, трикутний, з носовим колесом. Командний екіпаж складається з двох людей - пілота і радіошухля. Головною силовою частиною конструкції літака стала бронетанковий корпус, який сприймав навантаження з двигунів, прикріплених до нього, ніс і хвостові частини фюзеляжу, крила. Доведено нездійснені екіпажні кабіни, шість фюзеляційних паливних баків загальною потужністю 4285 літрів і частини електро- і радіообладнання. Броньований корпус був виготовлений з сталевих листів товщиною 3 до 8 мм (в залежності від умов ймовірного ураження захищених частин машини за допомогою зброї наземних військ або винищувачів).
Для захисту пілота від вогню, навісної стінки 10-мм і в фіксаторі ліхтарів встановлено 124-мм. У бічних вікнах в'язниці була товщина 68 мм. З вогню з вище і за льотчиком захищена 8-мм броньована пластина на розсувній частині лампи і 16-мм броньована головка сидіння. На кокпіті пастера також мала сильний бронезахист сталевих листів товщиною 4-10 мм. У кабінах екіпажу встановлені в'язані сидіння: пілот в'яжуться вгору і назад під кутом 16 градусів, а стрілка - вгору і вперед під кутом 9 градусів. Кабінові світильники мали дві автономні системи аварійного відкриття - повітря (від завіси е'єкційного сидіння) та електричну (активовану натисканням кнопки на борту кабіни). Про створення дизайну фюзеляжу, бронетанкової лампи, монтажу місць викиду працювали В.А. Борог, Ю.В. Комм, Е.А. Шушпанов, М.К. Цимбалюк А.А. Бєлов, А.С. Артамонов, Г.В. Новожилов, І.Я. Катирев. А. Шахнович, С.І. Дмитрєв.
З боків броньованого корпусу між боронами стебло, в безпосередній близькості від поздовжньої осі літака встановлені двигуни АМ-5Ф з післяпалерами, кожен з яких знаходив тягу без післяпікера 2150 кгф, а з післяпалером 2700 кгф. Дана композиція двигунів спрощена контроль повітряного судна, коли одна з них не вдається. Повітряні заготовки дещо протрудовані для переднього краю крила, а повітряні забірні канали пропускають через передню борозенку стебло. Вихлопні труби пройшли через задню спару. У цих місцях передні і задні шпари стебло мали кутову форму. Ззовні і нижче двигуни були захищені товщиною 4 мм. Під керівництвом Г.М. Литвинововича проведено розробку IL-40 електростанцій. Загальна вага металевої та прозорої броні на літаку разом з кріпленнями була рівна до 1918 кг.
До передньої броньованої стінки броньованого корпусу кріпиться носова частина муфти. Ведуться шести гармати HP-23 калібру 23 мм дизайн А. Е. Нудистський та А. А. Річтера, а також передня посадкова передача в висувному положенні та частини обладнання. З кожного боку гармати вистріляли дальність 800 раундів. Кінці своїх бочок, які протруюють зовні, боєприпаси складалися з 900 оболонок - 150 за гармату.
1990Р. 2199Р.
До задньої броньованої стінки броньованого корпусу кріпиться вертикальна сантехніка, на половині висоти якого встановлена фіксована горизонтальна сантехніка. Крім цього, тут розміщені підрозділи спеціального авіаційного обладнання. З боків і дна хвоста були три великі гальмові щити з перфорованої поверхнею, які могли відкрити в рейсі під кутом до 50 градусів. На бічних панелях це традиційно - проти потоку, а нижня була функція - вона відкрита на струмі. Гальмові щити покращили маневреності повітряних суден над поле бою, що полегшує атаку наземних цілей з дайвом.
Хвічна частина фюзеля була завершена з мобільним пістолетом Іль-К10 дистанційно керованим з кабіни патрона. Призначений для захисту задньої півкулі літака від ворожих нападів повітря і знищення наземних цілей після атаки залишає атаку. Установку було одного гармати HP-23 з запасом боєприпасів 200 оболонок, які за допомогою електрогідравлічного відстеження може відхиляти 55 вверх, 40я вниз і 60я вправо і зліва. Максимально кутові опади зброї склали 42 градусів за секунду (горизонтально) і 38 градусів за секунду (верто). В блокі В.А. Федорова були створені бойові установки. Технічна документація для дистанційного керування комбікормом була видана А.П. Журавльенко.
Кінг трапецієподібний з площею 52.3 м2 мав аеродинамічний макет профілів TsAGI: SR-10s-12 з відносною товщиною 18,44% при корені і SR-11-12 з відносною товщиною 12.86% в кінці. Складається з стебло, незрівняно з броньованим корпусом, а дві знімні частини. На блоці з'явилася дефектована посадкова щитка, а на детактивних частинах встановлена муфта типу TsAGI. Під керівництвом О.І. Санкова розроблена розробка очисної механізації.
Велика відносна товщина крила дозволила не тільки видалити основні ніжки шасі, але і створити чотири невеликі бомбові бухти там - для внутрішньої підвіски в кожній бомбі вагою до 100 кг. Крім того, чотири тримачі балок були встановлені під стебло і знімні крилові частини, на яких можна підвішувати дві бомби до 500 кг, або ракетні гармати типу ОРО з некерованими снарядами TRS-132 і TRS-82, або навісні паливні баки на тримачах під стебло з загальною потужністю 1100 літрів. Нормальний бомбовий навантажень Іль-40 відповідно до постанови уряду та ТТД замовника склали 400 кг, а в перевантаженні літак може перевозити 1000 кг бомб. Встановити реактивні гармати з восьми TRS-132 і дванадцять TRS-82 через перевантаження. Фахівці працювали над бомбою зброєю під керівництвом Д.І. Кокліна. Стабілізатор і кел літака є дволонговим, ірддери мали балансування ваги і осьова аеродинамічна компенсація, а також тримерами. Провідний дизайнер санажу Н.І.Максимова.
, Україна
Робота над створенням Іль-40 було дуже швидко. Вражається як організаційні здібності С.В. Іллішина, так і великий досвід і висока кваліфікація проектної команди. Уже через три місяці після оприлюднення постанови уряду, комісія ВПС України очолювала бойові пілотно-атактні літаки генерала А.Д. Рейнаду ознайомилася з моделлю Іль-40 і дав позитивний огляд. У лютому 1953 року завершено будівництво літака Іль-40 прототипу. Після короткого аеродроме тестування бортових систем та обладнання 7 березня 1953 року тест-дослідний пілот ВК Кокінакі підняв ІЛ-40 в повітря. Разом з ним, тестова програма відвідала інженер А.П. Виноградов, який під час польотів був в кабіні радіошукача. А.І. Жуковський призначено провідним інженером для заводських випробувань польоту IL-40. На першому тестовому рейсі були оцінені технічні дані пілота, характеристики його стабільності та керованості. Наприкінці березня 1953 р. Кокінакі в’яжуться до фаустовой діапазону, щоб протестувати передню гармату в установці стрільби на наземній цілі.
Досвідчений пілот підійшов до тестового майданчика на висоті 5000 метрів, введений в площину в м'який дайвінг, притискав куртки гармат і ... відразу ж припинив бачити ціль - полум'я, яка вилетіла з бочок гармат, засліплених ним. У той же час вони спонтанно сповільнили різко, а потім відключили двигуни. Кокінакі припинили стрільбу, вдалося знову запустити двигуни (завдяки до запасу висоти) і повернулися до бази. Про це заявив Ілюшин, який наказав терміново розробити програму для дослідження нестабільних режимів роботи двигуна при стрільбі з переднього гарматного кріплення літака І-40. Потім технічну документацію видано для установки на бочки гармат двох типів накладних, а також вісім видів насадок, які відводять порошкові гази від впусків повітря.
Тестування за цією програмою почалася 1 квітня 1953 року. Провідним інженером призначено досвідчений фахівець-армований М.Г. Овчинніков. Зйомка в тиші з робочими двигунами (при одночасному швидкісному знятті процесів, що відбуваються на зрізах гармат) і в польоті показали, що використання колодок і насадок не дає позитивних результатів - скидання двигуна вже при випалі з одного гармати в свою чергу 5-10 оболонок. Дослідження в цьому напрямку припинено. Крім того, під час проведення випробувань виявилося, що крім порошкових газів, зміни тиску і нерівностей температури при вході до впусків повітря призводять до нестабільної роботи двигунів.
Ми вирішили замінити шести гармати HP-23 з чотирма більш потужними і швидкими вогнепальними гарматами TKB-495A, які з однаковим калібром (23 мм), швидкість вогню була однією і в півтора рази вище - 1300 раундів в хвилину. У той же час вага ТКБ-495А порівняно з вагою HP-23 зросла всього на 4 кг. ТКБ-495А гармати були розроблені під керівництвом Н. М. Афанасьєва та Н. Ф. Макарова в Тульському конструкторському бюро. Пізніше вони прийняли радянські ВПС під позначенням AM-23. На Іль-40 в боєприпасах з'явилися оболонки 225. Вогнепальна потужність чотири ТКБ-495А була рівна вогнепальною потужністю шести HP-23. У літаку TKB-495A також було оснащено крадіжкою гармати.
Для фронтальних гармат ТКБ-495А призначено газову вихлопну камеру, яка також ніс атакного літака. Камера була призначена для дивертних газів, що утворюються під час зйомки в зовнішній потік. Знімний відсік, виділений з фюзеляжу, виготовлений з листової теплостійкої сталі, в нижній частині якого був люка з двома клаптями. Заблоковано систему управління гарматою. При випалі порошкові гази повинні виходити з камери через люки, обходячи припуски двигуна.
На першому прототипі були встановлені гармати ТКБ-495А та газова камера. Існували проблеми. При випалі з фронтових гармат в відсіку газової вихлопної камери, де збираються патрони і агрегати, спалахи газів, що накопичуються, почали виникати - іноді навіть деформації камерного дизайну. Вони швидко виявили спосіб усунення дефекту: ефективно виводивши відсік патронів і накладів, встановлених на бочках гармат, двигуни забезпечують стабільну роботу при випалі з передньої гармати кріплення.
Під час тестових рейсів волейна стрільба з усіх гармат була продемонстрована в тривалих розривах без порушення нормальної роботи двигунів. Останній дизайн блоку лука з газовою камерою забезпечує надійну стрільбу і експлуатацію двигунів незалежно від швидкості висоти і польоту, режиму роботи двигуна і тривалості вогню. Крім того, ліквідовано сліпість пілота в момент зйомки. Під час зйомки при різних кутах дайвінгу, як з використанням гальмових щитів, так і без них, поведінка літака є нормальною, немає особливостей. Гуіденс на мішені легко, впевнено, що літак стабільно дайвінг. Примітка зручна у використанні ... При безперервному випуску 320 оболонок від лука, запах порошкових газів в кабіні відчувається злегка. Провідний пілот генерал-майор авіації В.К. Кокінакі. 29 грудня 1953 р.
Результати заводських випробувань були негайно повідомлені Міністру авіаційної промисловості П.В. Дементєв, який, знаючи, що верхнє керівництво країни цікавиться цим питанням, передає меморандум до Президії Ради Міністрів СРСР звернувся до Г.М. Маленков. У липні 1953 р. у червні 1953 р. з’явилися проблеми, що виникають під час проведення випробувань та викликали невиконання строку на презентацію літаків Іль-40 для державних випробувань. Негайна реакція. 31 грудня 1953 року заступник Міністра оборони Маршала Радянського Союзу О.М. Васильевського призначено спеціальну комісію з проведення державних випробувань. Очолював Герой Радянського Союзу, генерал-майор авіації М.Г. Скляров, який командував озброєння гвардійців під час Великої Вітчизняної війни.
На початку 1954 року пілотний завод ліквідував дефекти І-40, визначені на заводських випробуваннях і замінив двигуни. 21 січня вступив до Науково-дослідного інституту ВПС ГК. 15 березня в США настали державні випробування. Провідним пілотом був генерал В.С. Кіпелкін, пілоти флайму - Герої Радянського Союзу полковник Ю.А. Антипов, І.М. Дзюба, В.А. Іванов, В.Г. Іванов. Старший лейтенант А.А. Яблонський виконав обов’язки провідного оператора шутер-радіо. Провідні інженери - А.С. Розанов, С.Г. Фролов. Під час державних випробувань, Іль-40 з нормальною вагою польоту 16200 кг, що має на борту повну гарматну амуніцію і бомбове навантаження вагою 400 кг, показали максимальну швидкість 910 км / год біля землі, а на висоті 1000 метрів - 950 км / год. Тактичний діапазон літака з перевантаженням польотної маси 17,275 кг і з бортовими паливними баками був 270 км.
Військові експерти відзначили, що техніка пілотування атаки проста. Авіаперевізник, добре знайомий з літаком МіГ-17 та Іл-28, легко опанувати рейси на Іль-40 - день та ніч, в будь-яких метеорологічних умовах. Поведінка літака на високих частотах приладу та M (до Mkrit = 0.89) не мала негативних особливостей. Іль-40 може виконувати прості аеробіки. При надходженні великих кутів атаки з'явилася попереджаюча головка - як на бортовому літаку з крилами. Установка двох двигунів, що пілотують, не ускладнювалася, але підвищена безпека польоту.
Тактичні особливості Іль-40 були також оцінені у порівнянні з поршневій атакі літака ІЛ-10М, яка була в обслуговуванні з ВПС в цей час. Порівняльний аналіз показав, що Іль-40 значно перевищує Іль-10М з точки зору максимальної горизонтальної швидкості польоту, діапазону швидкості, швидкості скелелазіння, висоти практичного використання, бомбового навантаження і потужності артилерійської зброї. Слід зазначити, що тактичний діапазон і обладнання літака дозволяють його використовувати без переїзду до безпосереднього забезпечення наземних військ на глибину 250 км. Іль-40 може також проводити тактичну візуальну та фотографічну розвідувальну діяльність у інтересах команди авіаційних та комбінованих зброї. На державних випробуваннях повітряна битва ІЛ-40 проводилась з бійцями МіГ-15біса та МіГ-17. Знаходилося, що проведення цілеспрямованих гарматних стрільб на маневреному літаку атаки складно завдяки високій горизонтальній і вертикальній швидкості Іль-40, їх широкий спектр і наявність цього літака ефективних повітряних гальм.
При виконанні атак на наземні цілі, Іль-40 був більш стійким до контролю, ніж ІЛ-10М. Він створив більшу щільність вогню, має більш високу точність зйомки. Одночасне використання всіх чотирьох гармат не вплине на пілотування літака, рефольга при стрільбі була невеликою. Літак випробувано під час бомбардування з дайвом під кутом 30 до 50 градусів, а також з горизонтального польоту на висоті 300 метрів при швидкості 700 км / год. Вплину зброї Іль-40 було дуже міцним. Однак в процесі виконання рейсів з висувним і одночасним проведенням вольтового вогню з фронтальної гармати монтувалися (на заводських випробуваннях, летлі вогонь проводилися під час прямого руху літака в мішені), були випадки спонтанного відключення або значне зменшення швидкості з одночасним збільшенням над допустимою температурою газів - в двигуні, розташованих на боці навпроти напрямку ковзання.
Також тестери привернули увагу на надмірне задні операційне центрування літака, що дорівнює 36-38% літака. У поєднанні з невеликою базою шасі це призвело до поздовжнього скеляжу літака при переїзді на нерівномірну землю польових аеродромів, ускладненого таксі, зльоту і посадки. В цілому військові пілоти високо оцінили польоти і тактичні характеристики IL-40, рекомендують її для серійного виробництва і прийняття ВПС після усунення виявлених недоліків. Повітряна сила Commander Air Marshal П.Ф. Жигарьов затвердив 22 квітня 1954 р. на результати державних випробувань. Після того, як перший експериментальний IL-40 зробив тільки періодичні рейси. Влітку 1956 року в аеропорту Кубинка було продемонстровано делегації ВПС США, які прибули до Москви, щоб відсвяткувати День повітряного флоту. У літаку дуже цінуються гості - вони прийняли, що жодна країна не має такої машини.
Випадки стеблінгу двигунів літака Іль-40 при стрільбі з фронтових гармат змушують дизайнерів шукати нові рішення. Разом з спеціалістами CIAM та NII-2 (нині GosNII AS) розглянуто можливість збільшення газодинамічної стабільності двигунів, але виявилося, що при цьому знижується їх тягові характеристики. Ми також розробили систему для зменшення поставок палива до двигуна під час стрільби, що дав позитивні результати. Однак Ілюшин запропонував більш кардиналним способом: застосувати принципово різну взаємодоставку впусків двигунів і гармат, в яких повністю ліквідовано вплив зйомки на роботу електростанції. За ініціативою розпочато будівництво другого літака І-40П. Для перевірки ефективності нового макета слід перевірити ефективність. 16 жовтня 1954 р., коли указом уряду було видано запуск IL-40 на масове виробництво на авіаційному заводі 168 в Ростов-на-Дону. У документі розглянуто будівництво другого прототипу літака.
Зовні IL-40P відрізнявся від першого прототипу. Основними удосконаленнями були зроблені в луку муфти передньої броньованої перегородки броньованого корпусу. Окремі бічні впуски двигунів були подовжені вперед і замінені на один передній впуск повітря з двома дивергентними (плановий вид) повітряними каналами. Зняти лушпиння і перенести на нижню поверхню фюзеляжу, за відсіком переднього пускового редуктора, де на спеціальному вагоні монтувалися всі чотири гармати ТКБ-495А. Для захисту бочок гармат від сторонніх об'єктів на землі, що літають з під колеса переднього пускового шестерня, зенітні щити встановлюються перед бочками, випуск яких заблоковано випуском переднього стовпа.
Передбачено, що дизайн кріплення вагонки до фюзеляжу буде мобільним і буде відхиляти всю інсталяцію гармати кутом 25 градусів, щоб пілот міг провести тривалу гармату під час лінійних цілей. Але на експериментальній машині було здійснено вкладення вагону до фюзеляжу. У відповідності з побажаннями військового, нормалізоване навантаження бомби на Іль-40П було збільшено до 1000 кг, а в варіанті перевалу літак міг здійснити 1 400 кг бомб. На другому прототипі літаки встановили більш потужні двигуни РД-9В тяги 2600 кгф, які з включеним післяпалером знялися тяги 3250 кгф. Решта проекту IL-40P залишається незмінним порівняно з першим прототипом.
На початку 1955 р. завершено будівництво другого літака І-40П, а 14 лютого В.К. Кокінакі спочатку росла його. Провідний інженер-дослідник Я.А.Котпов. Тестування зброї у всіх можливих режимах бойового використання показало, що Іль-40П може проводити волей вогонь від гармат і запустити ракети великого калібру TRS-212 на будь-якій позиції літака і будь-яких режимів двигуна, на всіх швидкостях і висотах, без удару випалу на експлуатацію електростанції. Передача передньої носової шасі вперед і збільшення бази шасі позитивно впливає на стійкість повітряних суден на грунт. На вимогу військових, які супроводжували заводські випробування літака, встановлено дзеркальний періоскоп на мобільній частині кабіни ліхтара І-40П, тим самим забезпечуючи хороший вигляд верхньої задньої півкулі.
12 жовтня 1955 р. Військові пілоти переконали, що головний дефект літака був ліквідований, і підтвердили їх попередній висновок про необхідність серійного виробництва Іль-40П і його прийняття Повітряним Силом. У результаті підготовлено відповідну постанову уряду, яка була підписана міністром оборони Г.К. Жуковим, командувачем ВПС П.Ф. Жигарєв, Міністром авіаційної промисловості П.В. Дементєв та іншими посадовими особами. За підтримки Голови Ради Міністрів СРСР Н.А.Бульганіна та його депутатів В.А.Малишев, М.В.Крюнич, С.І.Руденко. У той же час серійне виробництво IL-40 було розгорнуто на заводі Ростова е168. Як звичайно в таких випадках необхідно перебудувати значну частину виробництва, розвивати і впроваджувати нові технологічні процеси. серія викладена з 40 автомобілів. Перші п'ять луків IL-40P fuselage через зміну їх дизайну були виготовлені на експериментальному заводі OKB, директор якого в цей час був Д. Є. Кофман. Навесні 1956 р. на сайті випробувальної станції 168-го заводу було п'ять серійних IL-40P - вони провели пуски аеродрому.
У середині цієї діяльності уряд Указ від 13 квітня 1956 р. про вихід літака Іль-40П з серійного виробництва і припинення всіх робіт на неї видано у зв'язку з оснащенням радянської армії новими видами і зброєю. На заводі повністю зруйновано е168 абзац для серійного IL-40P. За наказом Міністра оборони СРСР від 20 квітня 1956 р. бойова авіація була скасована в складі радянських ВПС. Нова військова доктрина враховує можливість використання тактичної ядерної зброї та розглянуто функції ВПС на поле бою по-різному. Згідно з тими військовими експертами, основні сили повинні бути направлені на ударні цілі, що знаходяться поза досягненням наземних військ. Таким чином, наявність в Повітряних Силах спеціалізованого літака атаки (у цьому випадку Іл-40) стала непотрібною. Лише через два десятиліття, аналізуючи дії авіації в місцевих конфліктах, ще раз визнавали необхідність такої авіації для безпосереднього забезпечення наземних військ на полі бою. Під час розробки IL-40 планується створення декількох модифікацій на основі його дизайну.
Інтернет
Тепер ми дізнаємось більше...
9 зображень.
В кінці 1951 року було розроблено технічну пропозицію для створення двосерцевого бронетанкового літака IL-40 з двома двигунами АМ-5Ф, з потужними артилерійськими, ракетними та бомбовими зброєю. С.Н. Черніков, В.М. Германов, Н.П. Столбова, В.М. Шейнін та інші фахівці активно взяли участь у підготовці матеріалів. У січні 1952 р. було дуже швидко розглянуто, а 1 лютого Рада Міністрів СРСР видала дозвіл на проектування та виготовлення літаків Іль-40.
Згідно з схемою, IL-40 був двосторонній низькоплановий з стрілоподібним крилом і санвузлом (кут ковтання всюди 35 по лінії 0,25 акордів). Пересувний шасі, трикутний, з носовим колесом. Командний екіпаж складається з двох людей - пілота і радіошухля. Головною силовою частиною конструкції літака стала бронетанковий корпус, який сприймав навантаження з двигунів, прикріплених до нього, ніс і хвостові частини фюзеляжу, крила. Доведено нездійснені екіпажні кабіни, шість фюзеляційних паливних баків загальною потужністю 4285 літрів і частини електро- і радіообладнання. Броньований корпус був виготовлений з сталевих листів товщиною 3 до 8 мм (в залежності від умов ймовірного ураження захищених частин машини за допомогою зброї наземних військ або винищувачів).
Для захисту пілота від вогню, навісної стінки 10-мм і в фіксаторі ліхтарів встановлено 124-мм. У бічних вікнах в'язниці була товщина 68 мм. З вогню з вище і за льотчиком захищена 8-мм броньована пластина на розсувній частині лампи і 16-мм броньована головка сидіння. На кокпіті пастера також мала сильний бронезахист сталевих листів товщиною 4-10 мм. У кабінах екіпажу встановлені в'язані сидіння: пілот в'яжуться вгору і назад під кутом 16 градусів, а стрілка - вгору і вперед під кутом 9 градусів. Кабінові світильники мали дві автономні системи аварійного відкриття - повітря (від завіси е'єкційного сидіння) та електричну (активовану натисканням кнопки на борту кабіни). Про створення дизайну фюзеляжу, бронетанкової лампи, монтажу місць викиду працювали В.А. Борог, Ю.В. Комм, Е.А. Шушпанов, М.К. Цимбалюк А.А. Бєлов, А.С. Артамонов, Г.В. Новожилов, І.Я. Катирев. А. Шахнович, С.І. Дмитрєв.
З боків броньованого корпусу між боронами стебло, в безпосередній близькості від поздовжньої осі літака встановлені двигуни АМ-5Ф з післяпалерами, кожен з яких знаходив тягу без післяпікера 2150 кгф, а з післяпалером 2700 кгф. Дана композиція двигунів спрощена контроль повітряного судна, коли одна з них не вдається. Повітряні заготовки дещо протрудовані для переднього краю крила, а повітряні забірні канали пропускають через передню борозенку стебло. Вихлопні труби пройшли через задню спару. У цих місцях передні і задні шпари стебло мали кутову форму. Ззовні і нижче двигуни були захищені товщиною 4 мм. Під керівництвом Г.М. Литвинововича проведено розробку IL-40 електростанцій. Загальна вага металевої та прозорої броні на літаку разом з кріпленнями була рівна до 1918 кг.
До передньої броньованої стінки броньованого корпусу кріпиться носова частина муфти. Ведуться шести гармати HP-23 калібру 23 мм дизайн А. Е. Нудистський та А. А. Річтера, а також передня посадкова передача в висувному положенні та частини обладнання. З кожного боку гармати вистріляли дальність 800 раундів. Кінці своїх бочок, які протруюють зовні, боєприпаси складалися з 900 оболонок - 150 за гармату.
1990Р. 2199Р.
До задньої броньованої стінки броньованого корпусу кріпиться вертикальна сантехніка, на половині висоти якого встановлена фіксована горизонтальна сантехніка. Крім цього, тут розміщені підрозділи спеціального авіаційного обладнання. З боків і дна хвоста були три великі гальмові щити з перфорованої поверхнею, які могли відкрити в рейсі під кутом до 50 градусів. На бічних панелях це традиційно - проти потоку, а нижня була функція - вона відкрита на струмі. Гальмові щити покращили маневреності повітряних суден над поле бою, що полегшує атаку наземних цілей з дайвом.
Хвічна частина фюзеля була завершена з мобільним пістолетом Іль-К10 дистанційно керованим з кабіни патрона. Призначений для захисту задньої півкулі літака від ворожих нападів повітря і знищення наземних цілей після атаки залишає атаку. Установку було одного гармати HP-23 з запасом боєприпасів 200 оболонок, які за допомогою електрогідравлічного відстеження може відхиляти 55 вверх, 40я вниз і 60я вправо і зліва. Максимально кутові опади зброї склали 42 градусів за секунду (горизонтально) і 38 градусів за секунду (верто). В блокі В.А. Федорова були створені бойові установки. Технічна документація для дистанційного керування комбікормом була видана А.П. Журавльенко.
Кінг трапецієподібний з площею 52.3 м2 мав аеродинамічний макет профілів TsAGI: SR-10s-12 з відносною товщиною 18,44% при корені і SR-11-12 з відносною товщиною 12.86% в кінці. Складається з стебло, незрівняно з броньованим корпусом, а дві знімні частини. На блоці з'явилася дефектована посадкова щитка, а на детактивних частинах встановлена муфта типу TsAGI. Під керівництвом О.І. Санкова розроблена розробка очисної механізації.
Велика відносна товщина крила дозволила не тільки видалити основні ніжки шасі, але і створити чотири невеликі бомбові бухти там - для внутрішньої підвіски в кожній бомбі вагою до 100 кг. Крім того, чотири тримачі балок були встановлені під стебло і знімні крилові частини, на яких можна підвішувати дві бомби до 500 кг, або ракетні гармати типу ОРО з некерованими снарядами TRS-132 і TRS-82, або навісні паливні баки на тримачах під стебло з загальною потужністю 1100 літрів. Нормальний бомбовий навантажень Іль-40 відповідно до постанови уряду та ТТД замовника склали 400 кг, а в перевантаженні літак може перевозити 1000 кг бомб. Встановити реактивні гармати з восьми TRS-132 і дванадцять TRS-82 через перевантаження. Фахівці працювали над бомбою зброєю під керівництвом Д.І. Кокліна. Стабілізатор і кел літака є дволонговим, ірддери мали балансування ваги і осьова аеродинамічна компенсація, а також тримерами. Провідний дизайнер санажу Н.І.Максимова.
, УкраїнаРобота над створенням Іль-40 було дуже швидко. Вражається як організаційні здібності С.В. Іллішина, так і великий досвід і висока кваліфікація проектної команди. Уже через три місяці після оприлюднення постанови уряду, комісія ВПС України очолювала бойові пілотно-атактні літаки генерала А.Д. Рейнаду ознайомилася з моделлю Іль-40 і дав позитивний огляд. У лютому 1953 року завершено будівництво літака Іль-40 прототипу. Після короткого аеродроме тестування бортових систем та обладнання 7 березня 1953 року тест-дослідний пілот ВК Кокінакі підняв ІЛ-40 в повітря. Разом з ним, тестова програма відвідала інженер А.П. Виноградов, який під час польотів був в кабіні радіошукача. А.І. Жуковський призначено провідним інженером для заводських випробувань польоту IL-40. На першому тестовому рейсі були оцінені технічні дані пілота, характеристики його стабільності та керованості. Наприкінці березня 1953 р. Кокінакі в’яжуться до фаустовой діапазону, щоб протестувати передню гармату в установці стрільби на наземній цілі.
Досвідчений пілот підійшов до тестового майданчика на висоті 5000 метрів, введений в площину в м'який дайвінг, притискав куртки гармат і ... відразу ж припинив бачити ціль - полум'я, яка вилетіла з бочок гармат, засліплених ним. У той же час вони спонтанно сповільнили різко, а потім відключили двигуни. Кокінакі припинили стрільбу, вдалося знову запустити двигуни (завдяки до запасу висоти) і повернулися до бази. Про це заявив Ілюшин, який наказав терміново розробити програму для дослідження нестабільних режимів роботи двигуна при стрільбі з переднього гарматного кріплення літака І-40. Потім технічну документацію видано для установки на бочки гармат двох типів накладних, а також вісім видів насадок, які відводять порошкові гази від впусків повітря.
Тестування за цією програмою почалася 1 квітня 1953 року. Провідним інженером призначено досвідчений фахівець-армований М.Г. Овчинніков. Зйомка в тиші з робочими двигунами (при одночасному швидкісному знятті процесів, що відбуваються на зрізах гармат) і в польоті показали, що використання колодок і насадок не дає позитивних результатів - скидання двигуна вже при випалі з одного гармати в свою чергу 5-10 оболонок. Дослідження в цьому напрямку припинено. Крім того, під час проведення випробувань виявилося, що крім порошкових газів, зміни тиску і нерівностей температури при вході до впусків повітря призводять до нестабільної роботи двигунів.
Ми вирішили замінити шести гармати HP-23 з чотирма більш потужними і швидкими вогнепальними гарматами TKB-495A, які з однаковим калібром (23 мм), швидкість вогню була однією і в півтора рази вище - 1300 раундів в хвилину. У той же час вага ТКБ-495А порівняно з вагою HP-23 зросла всього на 4 кг. ТКБ-495А гармати були розроблені під керівництвом Н. М. Афанасьєва та Н. Ф. Макарова в Тульському конструкторському бюро. Пізніше вони прийняли радянські ВПС під позначенням AM-23. На Іль-40 в боєприпасах з'явилися оболонки 225. Вогнепальна потужність чотири ТКБ-495А була рівна вогнепальною потужністю шести HP-23. У літаку TKB-495A також було оснащено крадіжкою гармати.
Для фронтальних гармат ТКБ-495А призначено газову вихлопну камеру, яка також ніс атакного літака. Камера була призначена для дивертних газів, що утворюються під час зйомки в зовнішній потік. Знімний відсік, виділений з фюзеляжу, виготовлений з листової теплостійкої сталі, в нижній частині якого був люка з двома клаптями. Заблоковано систему управління гарматою. При випалі порошкові гази повинні виходити з камери через люки, обходячи припуски двигуна.
На першому прототипі були встановлені гармати ТКБ-495А та газова камера. Існували проблеми. При випалі з фронтових гармат в відсіку газової вихлопної камери, де збираються патрони і агрегати, спалахи газів, що накопичуються, почали виникати - іноді навіть деформації камерного дизайну. Вони швидко виявили спосіб усунення дефекту: ефективно виводивши відсік патронів і накладів, встановлених на бочках гармат, двигуни забезпечують стабільну роботу при випалі з передньої гармати кріплення.
Під час тестових рейсів волейна стрільба з усіх гармат була продемонстрована в тривалих розривах без порушення нормальної роботи двигунів. Останній дизайн блоку лука з газовою камерою забезпечує надійну стрільбу і експлуатацію двигунів незалежно від швидкості висоти і польоту, режиму роботи двигуна і тривалості вогню. Крім того, ліквідовано сліпість пілота в момент зйомки. Під час зйомки при різних кутах дайвінгу, як з використанням гальмових щитів, так і без них, поведінка літака є нормальною, немає особливостей. Гуіденс на мішені легко, впевнено, що літак стабільно дайвінг. Примітка зручна у використанні ... При безперервному випуску 320 оболонок від лука, запах порошкових газів в кабіні відчувається злегка. Провідний пілот генерал-майор авіації В.К. Кокінакі. 29 грудня 1953 р.
Результати заводських випробувань були негайно повідомлені Міністру авіаційної промисловості П.В. Дементєв, який, знаючи, що верхнє керівництво країни цікавиться цим питанням, передає меморандум до Президії Ради Міністрів СРСР звернувся до Г.М. Маленков. У липні 1953 р. у червні 1953 р. з’явилися проблеми, що виникають під час проведення випробувань та викликали невиконання строку на презентацію літаків Іль-40 для державних випробувань. Негайна реакція. 31 грудня 1953 року заступник Міністра оборони Маршала Радянського Союзу О.М. Васильевського призначено спеціальну комісію з проведення державних випробувань. Очолював Герой Радянського Союзу, генерал-майор авіації М.Г. Скляров, який командував озброєння гвардійців під час Великої Вітчизняної війни.
На початку 1954 року пілотний завод ліквідував дефекти І-40, визначені на заводських випробуваннях і замінив двигуни. 21 січня вступив до Науково-дослідного інституту ВПС ГК. 15 березня в США настали державні випробування. Провідним пілотом був генерал В.С. Кіпелкін, пілоти флайму - Герої Радянського Союзу полковник Ю.А. Антипов, І.М. Дзюба, В.А. Іванов, В.Г. Іванов. Старший лейтенант А.А. Яблонський виконав обов’язки провідного оператора шутер-радіо. Провідні інженери - А.С. Розанов, С.Г. Фролов. Під час державних випробувань, Іль-40 з нормальною вагою польоту 16200 кг, що має на борту повну гарматну амуніцію і бомбове навантаження вагою 400 кг, показали максимальну швидкість 910 км / год біля землі, а на висоті 1000 метрів - 950 км / год. Тактичний діапазон літака з перевантаженням польотної маси 17,275 кг і з бортовими паливними баками був 270 км.
Військові експерти відзначили, що техніка пілотування атаки проста. Авіаперевізник, добре знайомий з літаком МіГ-17 та Іл-28, легко опанувати рейси на Іль-40 - день та ніч, в будь-яких метеорологічних умовах. Поведінка літака на високих частотах приладу та M (до Mkrit = 0.89) не мала негативних особливостей. Іль-40 може виконувати прості аеробіки. При надходженні великих кутів атаки з'явилася попереджаюча головка - як на бортовому літаку з крилами. Установка двох двигунів, що пілотують, не ускладнювалася, але підвищена безпека польоту.
Тактичні особливості Іль-40 були також оцінені у порівнянні з поршневій атакі літака ІЛ-10М, яка була в обслуговуванні з ВПС в цей час. Порівняльний аналіз показав, що Іль-40 значно перевищує Іль-10М з точки зору максимальної горизонтальної швидкості польоту, діапазону швидкості, швидкості скелелазіння, висоти практичного використання, бомбового навантаження і потужності артилерійської зброї. Слід зазначити, що тактичний діапазон і обладнання літака дозволяють його використовувати без переїзду до безпосереднього забезпечення наземних військ на глибину 250 км. Іль-40 може також проводити тактичну візуальну та фотографічну розвідувальну діяльність у інтересах команди авіаційних та комбінованих зброї. На державних випробуваннях повітряна битва ІЛ-40 проводилась з бійцями МіГ-15біса та МіГ-17. Знаходилося, що проведення цілеспрямованих гарматних стрільб на маневреному літаку атаки складно завдяки високій горизонтальній і вертикальній швидкості Іль-40, їх широкий спектр і наявність цього літака ефективних повітряних гальм.
При виконанні атак на наземні цілі, Іль-40 був більш стійким до контролю, ніж ІЛ-10М. Він створив більшу щільність вогню, має більш високу точність зйомки. Одночасне використання всіх чотирьох гармат не вплине на пілотування літака, рефольга при стрільбі була невеликою. Літак випробувано під час бомбардування з дайвом під кутом 30 до 50 градусів, а також з горизонтального польоту на висоті 300 метрів при швидкості 700 км / год. Вплину зброї Іль-40 було дуже міцним. Однак в процесі виконання рейсів з висувним і одночасним проведенням вольтового вогню з фронтальної гармати монтувалися (на заводських випробуваннях, летлі вогонь проводилися під час прямого руху літака в мішені), були випадки спонтанного відключення або значне зменшення швидкості з одночасним збільшенням над допустимою температурою газів - в двигуні, розташованих на боці навпроти напрямку ковзання.
Також тестери привернули увагу на надмірне задні операційне центрування літака, що дорівнює 36-38% літака. У поєднанні з невеликою базою шасі це призвело до поздовжнього скеляжу літака при переїзді на нерівномірну землю польових аеродромів, ускладненого таксі, зльоту і посадки. В цілому військові пілоти високо оцінили польоти і тактичні характеристики IL-40, рекомендують її для серійного виробництва і прийняття ВПС після усунення виявлених недоліків. Повітряна сила Commander Air Marshal П.Ф. Жигарьов затвердив 22 квітня 1954 р. на результати державних випробувань. Після того, як перший експериментальний IL-40 зробив тільки періодичні рейси. Влітку 1956 року в аеропорту Кубинка було продемонстровано делегації ВПС США, які прибули до Москви, щоб відсвяткувати День повітряного флоту. У літаку дуже цінуються гості - вони прийняли, що жодна країна не має такої машини.
Випадки стеблінгу двигунів літака Іль-40 при стрільбі з фронтових гармат змушують дизайнерів шукати нові рішення. Разом з спеціалістами CIAM та NII-2 (нині GosNII AS) розглянуто можливість збільшення газодинамічної стабільності двигунів, але виявилося, що при цьому знижується їх тягові характеристики. Ми також розробили систему для зменшення поставок палива до двигуна під час стрільби, що дав позитивні результати. Однак Ілюшин запропонував більш кардиналним способом: застосувати принципово різну взаємодоставку впусків двигунів і гармат, в яких повністю ліквідовано вплив зйомки на роботу електростанції. За ініціативою розпочато будівництво другого літака І-40П. Для перевірки ефективності нового макета слід перевірити ефективність. 16 жовтня 1954 р., коли указом уряду було видано запуск IL-40 на масове виробництво на авіаційному заводі 168 в Ростов-на-Дону. У документі розглянуто будівництво другого прототипу літака.
Зовні IL-40P відрізнявся від першого прототипу. Основними удосконаленнями були зроблені в луку муфти передньої броньованої перегородки броньованого корпусу. Окремі бічні впуски двигунів були подовжені вперед і замінені на один передній впуск повітря з двома дивергентними (плановий вид) повітряними каналами. Зняти лушпиння і перенести на нижню поверхню фюзеляжу, за відсіком переднього пускового редуктора, де на спеціальному вагоні монтувалися всі чотири гармати ТКБ-495А. Для захисту бочок гармат від сторонніх об'єктів на землі, що літають з під колеса переднього пускового шестерня, зенітні щити встановлюються перед бочками, випуск яких заблоковано випуском переднього стовпа.
Передбачено, що дизайн кріплення вагонки до фюзеляжу буде мобільним і буде відхиляти всю інсталяцію гармати кутом 25 градусів, щоб пілот міг провести тривалу гармату під час лінійних цілей. Але на експериментальній машині було здійснено вкладення вагону до фюзеляжу. У відповідності з побажаннями військового, нормалізоване навантаження бомби на Іль-40П було збільшено до 1000 кг, а в варіанті перевалу літак міг здійснити 1 400 кг бомб. На другому прототипі літаки встановили більш потужні двигуни РД-9В тяги 2600 кгф, які з включеним післяпалером знялися тяги 3250 кгф. Решта проекту IL-40P залишається незмінним порівняно з першим прототипом.
На початку 1955 р. завершено будівництво другого літака І-40П, а 14 лютого В.К. Кокінакі спочатку росла його. Провідний інженер-дослідник Я.А.Котпов. Тестування зброї у всіх можливих режимах бойового використання показало, що Іль-40П може проводити волей вогонь від гармат і запустити ракети великого калібру TRS-212 на будь-якій позиції літака і будь-яких режимів двигуна, на всіх швидкостях і висотах, без удару випалу на експлуатацію електростанції. Передача передньої носової шасі вперед і збільшення бази шасі позитивно впливає на стійкість повітряних суден на грунт. На вимогу військових, які супроводжували заводські випробування літака, встановлено дзеркальний періоскоп на мобільній частині кабіни ліхтара І-40П, тим самим забезпечуючи хороший вигляд верхньої задньої півкулі.
12 жовтня 1955 р. Військові пілоти переконали, що головний дефект літака був ліквідований, і підтвердили їх попередній висновок про необхідність серійного виробництва Іль-40П і його прийняття Повітряним Силом. У результаті підготовлено відповідну постанову уряду, яка була підписана міністром оборони Г.К. Жуковим, командувачем ВПС П.Ф. Жигарєв, Міністром авіаційної промисловості П.В. Дементєв та іншими посадовими особами. За підтримки Голови Ради Міністрів СРСР Н.А.Бульганіна та його депутатів В.А.Малишев, М.В.Крюнич, С.І.Руденко. У той же час серійне виробництво IL-40 було розгорнуто на заводі Ростова е168. Як звичайно в таких випадках необхідно перебудувати значну частину виробництва, розвивати і впроваджувати нові технологічні процеси. серія викладена з 40 автомобілів. Перші п'ять луків IL-40P fuselage через зміну їх дизайну були виготовлені на експериментальному заводі OKB, директор якого в цей час був Д. Є. Кофман. Навесні 1956 р. на сайті випробувальної станції 168-го заводу було п'ять серійних IL-40P - вони провели пуски аеродрому.
У середині цієї діяльності уряд Указ від 13 квітня 1956 р. про вихід літака Іль-40П з серійного виробництва і припинення всіх робіт на неї видано у зв'язку з оснащенням радянської армії новими видами і зброєю. На заводі повністю зруйновано е168 абзац для серійного IL-40P. За наказом Міністра оборони СРСР від 20 квітня 1956 р. бойова авіація була скасована в складі радянських ВПС. Нова військова доктрина враховує можливість використання тактичної ядерної зброї та розглянуто функції ВПС на поле бою по-різному. Згідно з тими військовими експертами, основні сили повинні бути направлені на ударні цілі, що знаходяться поза досягненням наземних військ. Таким чином, наявність в Повітряних Силах спеціалізованого літака атаки (у цьому випадку Іл-40) стала непотрібною. Лише через два десятиліття, аналізуючи дії авіації в місцевих конфліктах, ще раз визнавали необхідність такої авіації для безпосереднього забезпечення наземних військ на полі бою. Під час розробки IL-40 планується створення декількох модифікацій на основі його дизайну.
Інтернет
