2015-07-05

Строительство Бугринского моста в Новосибирске

Бугринский мост — строящийся третий автомобильный мост в Новосибирске через реку Обь. 11 апреля 2014 состоялся заключительный этап надвижки свода арки: два пролета с разных берегов сомкнулись на высоте более 90 метров. Давайте посмотрим как это было. Конструкция сооружения нетипична: русловый переход держит полукруглая арка. За 120 лет существования Новосибирска построено не так много объектов, которые сформировали узнаваемый силуэт города. Бугринский мост — бесспорно один из них.

Мост является важной частью перспективной скоростной магистрали «Юго-Западный обход».
Магистраль протяженностью 20 км свяжет федеральные трассы М-51 и М-52.

Общая длина моста с учетом развязок составит 5480 метров.

Главный конструктивный элемент моста — русловый пролет через Обь, который на гибких вантах поддерживает металлическая арка.

Длина арки — 380 метров, а высота — 70!

Это будет самый большой арочный пролет в России и СНГ.
Он необходим для того, чтобы перекрыть геологический разлом, проходящий по дну Оби и попадающий в зону строительства моста.

Строительные работы ведутся генподрядчиком ОАО «Сибмост».

Шесть полос (по три в каждом направлении) нового моста должны обеспечить пропускную способность не менее 4800 автомобилей в час.

Всего в русле реки было сооружено 6 временных опор.

Самые высокие временные опоры №5 и №6.
15 метров высота судоходного пролёта и 70 метров высота арки.

При строительстве моста используются металлоконструкции заводов из Кургана и Улан-Удэ.

Стапель для сборки и надвижки полусводов арки (на опоре №6 — стапель №2, на опоре №5 — стапель №1)

Метод вертикальной надвижки сводов арки по контуру под углом 45 градусов, используемый в строительстве Бугринского моста, применяется впервые в мире.

Устройство для надвижки (гидравлические домкраты)
За один раз домкрат может сдвинуть балку на два метра.

Скорость, с которой домкраты толкают многотонную затяжку арки моста составляет около 10 см в минуту.

Для того, чтобы уменьшить трение арки об временную опору используют сборные фанерные салазки («каретки»), которые подкладывают по мере надвижки на лист скольжения.

Строители, расставленные на опорах следят, чтобы эти «каретки» были вовремя заменены на новые.

Чтобы арка под собственным весом не уехала назад используются три длинных «прута» — дивидаги.
Они работают как страховка — после/до монтажа на них висит весь полусвод.

Одной стороной они крепятся за стапель, другой снизу к балке (там есть специальный упор),
во время надвижки монтажники подтягивают гайки, тем самым выбирая слабину.

После надвижки, на блоках арки остаются лишние элементы, такие как транспортировочные петли или упоры под «дивидаги».
Они срезаются, а места среза зачищаются.

Устройство для демонтажа аванбека.
Аванбек — вспомогательная направляющая конструкция в виде консоли, присоединяемая к передней части надвигаемого пролётного строения при возведении моста.

Для точного позиционирования полусводов арки во время надвижки использовались три геодезических GPS приемника.
Два на торцах первых блоков, и один посередине на самом мосту.

Надвижка арки продолжалась 129 дней.

Дождливая ночь перед заключительным этапом.

11 апреля 2014 года.

Осталось пройти 1 метр 10 см!

Монтажник осуществляет визуальный контроль точности стыковки.

Устройство грубого позиционирования полусводов арки по типу «Папа-мама»

Блоки свода крепятся на высокопрочные болты диаметром 22мм и длиной от 65мм до 120мм.
На стык двух блоков нужно 563 болта.

Исторический момент — завершение стыковки свода арки.
На фото хорошо видны овальные отверстия в которые будут заводить ванты.

Внутри блоков арки существует проход для эксплуатационного контроля натяжения вант и болтов.

Ванты поддерживающие временные опоры.
В мае строители приступят к монтажу вантовой системы. Всего будет установлено 156 вант (наибольшая из вант имеет длину в 109 метров).

Все монтажники и сварщики, работающие на мосту, обладают допуском к работе на высоте.

Обычный график для местных работников 2 смены в день + 2 смены в ночь, затем 4 выходных. Смена длится с 8:00 до 20:00 и наоборот). Есть и другой вариант — вахта в 15 смен в дневное время, затем 15 дней отдыха

Монтажники тарируют фрикционное соединение.
Каждый болт должен быть затянут на определенное усилие (тарировка), для этого их подтягивают динамометрическим ключем.