844
0,2
2015-07-06
Обзор рынка новых минивэнов
Обзор рынка новых минивэнов. «Пять плюс два» и другие.
Клик
В России на официальном рынке минивэны не слишком-то востребованы — в легковом сегменте их общая доля в прошлом году хоть и выросла немного, но пока составляет не более 5%, а часть моделей по продажам ушли в минус. Это с учетом компактвэнов и прочих подкатегорий, тогда как фигурантов с тремя рядами сидений и того меньше. Конечно, на столь скромных цифрах сказывается не только малодетность российских семей, но и высокая стоимость таких автомобилей, поэтому их покупка для личного использования потеряла актуальность с массированной атакой сверхуниверсальных SUV. Для корпоративных и коммерческих целей это тоже «неформат» — здесь в ходу уже более емкие микроавтобусы.
Немного истории
Вместе с тем частный интерес к автомобилям повышенной вместимости в нашей стране был давно. О семейном счастье на колесах, когда можно рассадить и загрузить «всю квартиру», да еще с функциями автокемпера, мечтали многие. Да об этом мечтали и сами автоинженеры: «Советскому Союзу нужны сотни типов кузовов, выпускаемых в тысячах и сотнях тысяч экземпляров, кузовов не только практичных, технически совершенных, удобных, но и красивых». Это слова замечательного автоконструктора, дизайнера и писателя Юрия Долматовского, отечественного идеолога вагонной компоновки автомобилей, чьи концептуальные работы на тему «минивэнов» существенно опережали время и могли бы порадовать людей еще с 50-60-х годов. В этом случае, например, герои фильма «Три плюс два» ехали бы к морю отнюдь не на седане «Волга ГАЗ-21» и совсем уж никчемном для таких целей «Запорожце», а на каком-нибудь роскошном отечественном «Гранд-туристе», серийно выпускаемом на основе уникального прототипа НАМИ-013.
НАМИ-013 (на фото слева). Концепт однообъемника 1951 года под авторством Ю.А. Долматовского для своего времени был выдающимся не только в СССР. Несущий кузов длиной пять метров с заходящими на крышу дверьми, полностью независимая подвеска, заднее расположение двигателя (причем изначально планировался оппозитный) и автоматическая (!) коробка передач. При меньших габаритах, чем ЗИМ, салон был вместительнее — вот главный лейтмотив концепта
Увы, даже в советское время эти мечты оставались несбыточными — планы пятилеток не включали развитие многоместных автомобилей массового применения. Соответственно, даже при всем желании инженерно-дизайнерского корпуса промышленность не могла предложить простым гражданам серийный, а главное — относительно недорогой микроавтобус или хотя бы универсал повышенной вместимости (УПВ). Но это не значит, что их не было вовсе — опытные, экспериментальные, самодельные и даже мелкосерийные варианты «однообъемников» все же появлялись.
Да какие! Достаточно вспомнить мелькнувший в комедии Гайдая «Кавказская пленница» невероятный по тем временам «микрач» с элементами аэродизайна. И ведь это была не иномарка и не штучная самоделка. Некий вариант первого советского минивэна назывался «Старт» и появился благодаря энтузиастам одного из авторемонтных предприятий в УССР. На агрегатах ГАЗ-21 с оригинальным кузовом из стеклопластика в начале 60-х было изготовлено более сотни экземпляров, в том числе в варианте автокемпера. Промышленного развития этот «кастом» не получил, но благодаря фильму и «засветке» на ВДНХ в народе он сыграл свою роль популяризатора автомобилей повышенной вместимости.
Микроавтобус «Старт». Этот знаменитый стеклопластиковый «кастом» на агрегатах ГАЗ-21 в начале 60-х даже удостоился «высочайшего» одобрения руководства страны. Однако для широкого «освоения» частный проект был слишком сырым и дорогим, все закончилось мелкосерийной сборкой и пропагандистской ролью однообъемников
После всяких эволюций у нас и за рубежом минивэны получились как некий симбиоз универсалов повышенной вместимости (УПВ) и «вагонников» — так называемой полукапотной компоновки, где салон за двигателем и передними колесами: вместительно, безопасно, с оптимальными ходовыми качествами. Считается, что в нынешнем понимании минивэны сформировались в 80-х, когда в США появились Chrysler Voyager (иже с ним аналоги по концерну), в Европе Renault Espace, а в Японии — Mitsubishi Space Wagon.
В то же время на АЗЛК в рамках проекта Москвич-2141 велись работы по созданию своего минивэна, причем по внешнему виду и функциональности салона он не уступал, а в чем-то и превосходил зарубежные аналоги. Та же трансформация сидений, кажется, включала всевозможные варианты, в том числе конфигурацию с разворотом сидений навстречу друг другу — сейчас далеко не все зарубежные минивэны дают такую возможность. Были построены масштабные макеты (кстати, внешне очень схожие с Mitsubishi Space Wagon), но на этом все и закончилось. Попытки возродить идею уже в середине 90-х тоже провалились.
Русские «Надежды»
И все же пример отечественного минивэна сколь-нибудь массового производства имеется — под маркой АвтоВАЗа. Созданный на удлиненной базе «Нивы», 7-местный однообъемник ВАЗ-2120 недвусмысленно назывался «Надеждой» и представлял собой полностью оригинальную конструкцию. Это был первый отечественный легковой автомобиль именно с компоновкой минивэна — полукапотный, с «вертикальной» посадкой и трехрядными сиденьями. Плюс постоянный полный привод совместно с большими колесами и высоким клиренсом. И это единственный пример в российском автопроме, когда давнюю мечту воплотили пусть в мелко, но все же серийном производстве — с 1998 по 2006 годы на ОПП было выпущено более 8000 экземпляров.
Причем в 2002-м автомобиль претерпел рестайлинг — вместо страшненькой четырехглазой «морды» появилась приличная облицовка с фарами от «десятки». Но как часто бывает у нас, продукт не дозрел или перезрел, в общем, гармонично не вписался в эпоху — соотношение цена/качество не выдерживало критики в то время, когда на рынке уже можно было приобрести зарубежные «вэны» на любой вкус, включая «вездеходные». Плюс всепожирающее наступление сегмента SUV. Спрос упал, нерентабельное производство свернулось — «Надежда» умерла первой и последней в теме отечественных минивэнов.
ВАЗ-2120 «Надежда»
Во всяком случае, «легковых», поскольку на «грузовом» шасси серийный отечественный минивэн все же появился — на рубеже веков ГАЗ выпустил более компактное, чем ГАЗель, семейство «Соболь», где нашлось место и для пассажирских версий, включая «люксовый» «Баргузин». Грубо, но тема закрыта без вопросов: полукапотная компоновка, задний привод с односкатными задними колесами, передняя независимая подвеска и вместительный салон с вариантами размещения не только десятерых, но и шести пассажиров с условиями «повышенного комфорта». Есть версии с полным приводом! Казалось бы, вот он, наш глобальный реванш в этом сегменте. И все же в качестве семейной машины «Соболь»/«Баргузин» не получил того широкого «одобрения», на который мог рассчитывать «отец» отечественных однообъемников Юрий Долматовский.
ГАЗ «Соболь»/«Баргузин»
Да, по-настоящему удовлетворить спрос на этот вид транспорта получилось только после развала СССР, когда страна сказала «милости просим» зарубежному автопрому. В первую очередь, конечно, по линии second hand, поскольку предложение из новых не отличалось демократичностью. Но и не было чем-то исключительным — под новым тогда обозначением MPV (Multi Purpose Vehicle) стало появляться немало машин. Кроме упомянутых выше, с середины 90-х усилился натиск европейцев: появилась совместно разработанная переднеприводная троица Ford Galaxy, VW Sharan и Seat Alhambra, а сотрудничество Fiat с PSA выдало целый квартет своих подобных однообъемников.
Заметное разнообразие вносили японцы. Так, Mitsubishi наряду с переднеприводным Space Wagon предлагал и его полноприводный вариант, более того, в арсенале имелся вполне «внедорожный» Space Gear 4WD — минивэн на агрегатной базе Pajero. Компания Honda последовательно выводила в этот космос своих «сыновей»: кроме традиционного 7-местного Shuttle (аналог Odyssey) и чуть меньшего Stream успела порадовать и весьма оригинальным FR-V. Он был еще меньше и отличался только двумя рядами сидений, но с дополнительным третьим местечком впереди — с расчетом на ребенка. Это был интересный вариант компактвэна (длиной 4285 мм) с расширенными в буквальном смысле возможностями, но продавался, правда, недолго (2004-2009 годы). К тому же у нас на этой модели свернулась деятельность компании в данном сегменте.
Mitsubishi Space Wagon
и Toyota Previa
По серым каналам поступали самобытные минивэны Toyota Previa, которые для 90-х воспринимались как сошедшие с подиума концепты — сферический кузов, «космический» интерьер и необычная компоновка шасси с задним приводом и размещением двигателя за передней осью почти горизонтально под полом. Если не трогать вопросы удобства обслуживания, такой автомобиль, наверное, ближе всего к идеалам реализации темы однообъемников по всем ключевым параметрам (дизайн, полезное пространство, безопасность, управляемость).
Наше время
Но с династиями минивэнов на официальном рынке все как-то не складывалось — модели появлялись не очень громко и так же тихо уходили. Вот и сейчас ситуация неоднозначная. С одной стороны, сегмент по-своему размножился, активно используя легковые и грузопассажирские платформы в различных конфигурациях компоновки салона. Но с другой, на российском рынке по-прежнему видна нестабильность предложения и слабые конкурентные преимущества, особенно в моделях вместимостью более пяти человек. С новинками в перспективе негусто, к тому же в свете нынешней ситуации производители меняют виды на рынок. Впрочем, не так уж давно кое-кому удалось «взорвать» этот сегмент.
Продажи некоторых универсалов и минивэнов с возможностью трехрядного размещения пассажиров в РФ за 2013 год (по данным АЕБ)
Пусть свой минивэн на АвтоВАЗе исчез, тема благополучно сюда вернулась спустя шесть лет: в 2012-м именно эта площадка дала тот самый народный УПВ, о котором мечтали в СССР — Lada Largus. При длине 4470 и высоте 1636 мм, на сегодня это самый доступный и читай — зарубежный (по сути, переименованный Dacia Logan MCV) универсал с высокой крышей и возможностью трехрядного размещения пассажиров. Пятиместный штатно, Largus в 7-местном исполнении идет версиями с улучшенным оснащением, на сиденьях третьего ряда могут устроиться не только дети, при этом остается небольшой багажник на 135 литров. Вот только понимание схемы 5+2 здесь не совсем типичное — заднее сиденье цельное и не утапливается в пол, складывается вертикально. То есть для получения полного грузового объема задний диванчик придется просто демонтировать, но делать это не сложно.
Lada Largus. Версии на 7 мест (с водителем) предлагаются с двумя вариантами двигателя и в улучшенных комплектациях «Норма» и «Люкс», что подразумевает минимум две подушки, ABS, кондиционер, подогрев передних сидений, CD, AUX и даже Bluetooth. Версия «Люкс» добавляет борткомпьютер, расширенный электропакет, туманки, литые диски, кожаный руль, рейлинги
По всему, аналогов для Largus нет ни прямых, ни косвенных. Потому как даже группа «утилитарных» компактвэнов из грузопассажирского семейства фургончиков типа Fiat Doblo Panorama, Renault Kangoo или Citroen Berlingo могут только посоревноваться в плане простоты и функциональности, но с учетом 5-местного исполнения и за более высокую стоимость.
В этой группе, правда, выделяется Volkswagen Caddy, где пассажирское семейство Kombi охватывает много потребностей, в том числе (опционально) в полном приводе. Здесь и для короткобазных версий есть возможность заказать третий ряд сидений, а для удлиненных (4876 мм) версий Maxi имеются готовые 7-местные варианты. В этом случае третий ряд тоже не «утопишь» в пол, зато при полностью разложенных сиденьях остается приличный багажник на 530 литров — это уже показатели полноразмерных минивэнов. Кроме того, уже в базе Caddy сравнительно неплохо оснащен (две подушки, ESP, кондиционер, электропакет с обогревом форсунок омывателя), а линейка Maxi предоставляет выбор между двумя двигателями — бензиновый 1,2 турбо и дизельный 2,0 литра. Но тут уж и цены спорят далеко не с моделями эконом-класса.
Volkswagen Caddy
В конце текущего года, если планы не поменяются, выйдет Ford Tourneo Connect нового поколения, в котором тоже будут пассажирские версии. Возможно, по цене меньше, чем на Caddy, но как-то не верится, что это переломит ситуацию.
Компактвэны, созданные на платформах легковых моделей С-сегмента, предполагают высокий технический уровень, комфорт и оснащение уже в базе. У современных моделей, как правило, все места второго и третьего ряда раздельные, что делает салон очень гибким по трансформации. Вот только сам третий ряд не обязателен, точнее, по его наличию есть свои нюансы. Так, новая Toyota Verso (длина 4440 мм) из пяти комплектаций единственный вариант 5+2 посчитала за самый престижный в буквальном смысле — это версия Prestige и самая высокая цена, хотя почему бы не сделать выбор? Продажи хоть и не самые низкие, но явно за счет менее дорогих 5-местных версий.
Toyota Verso
Другой подход у Mazda5 — тут размеры побольше (длина 4585 мм), двигатель с коробкой традиционные (2,0-литровый бензиновый атмосферник и 5-ступенчатая АКП), семь мест с раздельным третьим рядом штатно, независимая задняя подвеска и сдвижные двери. Две версии оснащения перекрывают все потребности, за исключением разве что самых современных прихотей по части мультимедиа. Вот он, образчик многих ценностей в классе. Но и цена тоже кусается, о чем говорят небольшие и падающие продажи. Меж тем модель, созданная на «растянутой» платформе предыдущей «тройки», уже сходит со сцены — в течение 2014 года ее еще возможно приобрести, а вот насчет замены конкретных сведений пока нет.
Mazda5
Из-за низкого спроса уже не поставляется отнюдь не устаревший Ford Grand C-Max, не предлагается и Renault Grand Scenic, а Volkswagen Touran сейчас в «предчувствии» преемника. Впрочем, с его точным появлением пока ясности тоже нет, а нынешний Touran 7-местное исполнение предлагает только опционально на заказ — это плюс 29 000 рублей и утрата полноразмерной запаски.
Везунчики
В этой ситуации свою дорогу нащупал дебютант 2011 года, 7-местный Chevrolet Orlando длиной 4652 мм, созданный на платформе Chevrolet Cruze. Что тут сыграло роль в первую очередь? Не брутальный ли вид с «рублеными» формами и отделкой кузова по типу кроссоверов? Но факты говорят за себя — даже в трудный прошедший 2013 год продажи у него в плюсе, и самые большие в классе. Причем все «сливки» у нас Orlando снимал с единственным бензиновым двигателем (но с МКП или 6-АКП), тогда как осенью 2013 года вышла мощная дизельная версия. Она хоть и дороже, но все же доступнее одноклассников с подобным вооружением.
Chevrolet Orlando
Клик
В России на официальном рынке минивэны не слишком-то востребованы — в легковом сегменте их общая доля в прошлом году хоть и выросла немного, но пока составляет не более 5%, а часть моделей по продажам ушли в минус. Это с учетом компактвэнов и прочих подкатегорий, тогда как фигурантов с тремя рядами сидений и того меньше. Конечно, на столь скромных цифрах сказывается не только малодетность российских семей, но и высокая стоимость таких автомобилей, поэтому их покупка для личного использования потеряла актуальность с массированной атакой сверхуниверсальных SUV. Для корпоративных и коммерческих целей это тоже «неформат» — здесь в ходу уже более емкие микроавтобусы.
Немного истории
Вместе с тем частный интерес к автомобилям повышенной вместимости в нашей стране был давно. О семейном счастье на колесах, когда можно рассадить и загрузить «всю квартиру», да еще с функциями автокемпера, мечтали многие. Да об этом мечтали и сами автоинженеры: «Советскому Союзу нужны сотни типов кузовов, выпускаемых в тысячах и сотнях тысяч экземпляров, кузовов не только практичных, технически совершенных, удобных, но и красивых». Это слова замечательного автоконструктора, дизайнера и писателя Юрия Долматовского, отечественного идеолога вагонной компоновки автомобилей, чьи концептуальные работы на тему «минивэнов» существенно опережали время и могли бы порадовать людей еще с 50-60-х годов. В этом случае, например, герои фильма «Три плюс два» ехали бы к морю отнюдь не на седане «Волга ГАЗ-21» и совсем уж никчемном для таких целей «Запорожце», а на каком-нибудь роскошном отечественном «Гранд-туристе», серийно выпускаемом на основе уникального прототипа НАМИ-013.
НАМИ-013 (на фото слева). Концепт однообъемника 1951 года под авторством Ю.А. Долматовского для своего времени был выдающимся не только в СССР. Несущий кузов длиной пять метров с заходящими на крышу дверьми, полностью независимая подвеска, заднее расположение двигателя (причем изначально планировался оппозитный) и автоматическая (!) коробка передач. При меньших габаритах, чем ЗИМ, салон был вместительнее — вот главный лейтмотив концепта
Увы, даже в советское время эти мечты оставались несбыточными — планы пятилеток не включали развитие многоместных автомобилей массового применения. Соответственно, даже при всем желании инженерно-дизайнерского корпуса промышленность не могла предложить простым гражданам серийный, а главное — относительно недорогой микроавтобус или хотя бы универсал повышенной вместимости (УПВ). Но это не значит, что их не было вовсе — опытные, экспериментальные, самодельные и даже мелкосерийные варианты «однообъемников» все же появлялись.
Да какие! Достаточно вспомнить мелькнувший в комедии Гайдая «Кавказская пленница» невероятный по тем временам «микрач» с элементами аэродизайна. И ведь это была не иномарка и не штучная самоделка. Некий вариант первого советского минивэна назывался «Старт» и появился благодаря энтузиастам одного из авторемонтных предприятий в УССР. На агрегатах ГАЗ-21 с оригинальным кузовом из стеклопластика в начале 60-х было изготовлено более сотни экземпляров, в том числе в варианте автокемпера. Промышленного развития этот «кастом» не получил, но благодаря фильму и «засветке» на ВДНХ в народе он сыграл свою роль популяризатора автомобилей повышенной вместимости.
Микроавтобус «Старт». Этот знаменитый стеклопластиковый «кастом» на агрегатах ГАЗ-21 в начале 60-х даже удостоился «высочайшего» одобрения руководства страны. Однако для широкого «освоения» частный проект был слишком сырым и дорогим, все закончилось мелкосерийной сборкой и пропагандистской ролью однообъемников
После всяких эволюций у нас и за рубежом минивэны получились как некий симбиоз универсалов повышенной вместимости (УПВ) и «вагонников» — так называемой полукапотной компоновки, где салон за двигателем и передними колесами: вместительно, безопасно, с оптимальными ходовыми качествами. Считается, что в нынешнем понимании минивэны сформировались в 80-х, когда в США появились Chrysler Voyager (иже с ним аналоги по концерну), в Европе Renault Espace, а в Японии — Mitsubishi Space Wagon.
В то же время на АЗЛК в рамках проекта Москвич-2141 велись работы по созданию своего минивэна, причем по внешнему виду и функциональности салона он не уступал, а в чем-то и превосходил зарубежные аналоги. Та же трансформация сидений, кажется, включала всевозможные варианты, в том числе конфигурацию с разворотом сидений навстречу друг другу — сейчас далеко не все зарубежные минивэны дают такую возможность. Были построены масштабные макеты (кстати, внешне очень схожие с Mitsubishi Space Wagon), но на этом все и закончилось. Попытки возродить идею уже в середине 90-х тоже провалились.
Русские «Надежды»
И все же пример отечественного минивэна сколь-нибудь массового производства имеется — под маркой АвтоВАЗа. Созданный на удлиненной базе «Нивы», 7-местный однообъемник ВАЗ-2120 недвусмысленно назывался «Надеждой» и представлял собой полностью оригинальную конструкцию. Это был первый отечественный легковой автомобиль именно с компоновкой минивэна — полукапотный, с «вертикальной» посадкой и трехрядными сиденьями. Плюс постоянный полный привод совместно с большими колесами и высоким клиренсом. И это единственный пример в российском автопроме, когда давнюю мечту воплотили пусть в мелко, но все же серийном производстве — с 1998 по 2006 годы на ОПП было выпущено более 8000 экземпляров.
Причем в 2002-м автомобиль претерпел рестайлинг — вместо страшненькой четырехглазой «морды» появилась приличная облицовка с фарами от «десятки». Но как часто бывает у нас, продукт не дозрел или перезрел, в общем, гармонично не вписался в эпоху — соотношение цена/качество не выдерживало критики в то время, когда на рынке уже можно было приобрести зарубежные «вэны» на любой вкус, включая «вездеходные». Плюс всепожирающее наступление сегмента SUV. Спрос упал, нерентабельное производство свернулось — «Надежда» умерла первой и последней в теме отечественных минивэнов.
ВАЗ-2120 «Надежда»
Во всяком случае, «легковых», поскольку на «грузовом» шасси серийный отечественный минивэн все же появился — на рубеже веков ГАЗ выпустил более компактное, чем ГАЗель, семейство «Соболь», где нашлось место и для пассажирских версий, включая «люксовый» «Баргузин». Грубо, но тема закрыта без вопросов: полукапотная компоновка, задний привод с односкатными задними колесами, передняя независимая подвеска и вместительный салон с вариантами размещения не только десятерых, но и шести пассажиров с условиями «повышенного комфорта». Есть версии с полным приводом! Казалось бы, вот он, наш глобальный реванш в этом сегменте. И все же в качестве семейной машины «Соболь»/«Баргузин» не получил того широкого «одобрения», на который мог рассчитывать «отец» отечественных однообъемников Юрий Долматовский.
ГАЗ «Соболь»/«Баргузин»
Да, по-настоящему удовлетворить спрос на этот вид транспорта получилось только после развала СССР, когда страна сказала «милости просим» зарубежному автопрому. В первую очередь, конечно, по линии second hand, поскольку предложение из новых не отличалось демократичностью. Но и не было чем-то исключительным — под новым тогда обозначением MPV (Multi Purpose Vehicle) стало появляться немало машин. Кроме упомянутых выше, с середины 90-х усилился натиск европейцев: появилась совместно разработанная переднеприводная троица Ford Galaxy, VW Sharan и Seat Alhambra, а сотрудничество Fiat с PSA выдало целый квартет своих подобных однообъемников.
Заметное разнообразие вносили японцы. Так, Mitsubishi наряду с переднеприводным Space Wagon предлагал и его полноприводный вариант, более того, в арсенале имелся вполне «внедорожный» Space Gear 4WD — минивэн на агрегатной базе Pajero. Компания Honda последовательно выводила в этот космос своих «сыновей»: кроме традиционного 7-местного Shuttle (аналог Odyssey) и чуть меньшего Stream успела порадовать и весьма оригинальным FR-V. Он был еще меньше и отличался только двумя рядами сидений, но с дополнительным третьим местечком впереди — с расчетом на ребенка. Это был интересный вариант компактвэна (длиной 4285 мм) с расширенными в буквальном смысле возможностями, но продавался, правда, недолго (2004-2009 годы). К тому же у нас на этой модели свернулась деятельность компании в данном сегменте.
Mitsubishi Space Wagon
и Toyota Previa
По серым каналам поступали самобытные минивэны Toyota Previa, которые для 90-х воспринимались как сошедшие с подиума концепты — сферический кузов, «космический» интерьер и необычная компоновка шасси с задним приводом и размещением двигателя за передней осью почти горизонтально под полом. Если не трогать вопросы удобства обслуживания, такой автомобиль, наверное, ближе всего к идеалам реализации темы однообъемников по всем ключевым параметрам (дизайн, полезное пространство, безопасность, управляемость).
Наше время
Но с династиями минивэнов на официальном рынке все как-то не складывалось — модели появлялись не очень громко и так же тихо уходили. Вот и сейчас ситуация неоднозначная. С одной стороны, сегмент по-своему размножился, активно используя легковые и грузопассажирские платформы в различных конфигурациях компоновки салона. Но с другой, на российском рынке по-прежнему видна нестабильность предложения и слабые конкурентные преимущества, особенно в моделях вместимостью более пяти человек. С новинками в перспективе негусто, к тому же в свете нынешней ситуации производители меняют виды на рынок. Впрочем, не так уж давно кое-кому удалось «взорвать» этот сегмент.
Продажи некоторых универсалов и минивэнов с возможностью трехрядного размещения пассажиров в РФ за 2013 год (по данным АЕБ)
Пусть свой минивэн на АвтоВАЗе исчез, тема благополучно сюда вернулась спустя шесть лет: в 2012-м именно эта площадка дала тот самый народный УПВ, о котором мечтали в СССР — Lada Largus. При длине 4470 и высоте 1636 мм, на сегодня это самый доступный и читай — зарубежный (по сути, переименованный Dacia Logan MCV) универсал с высокой крышей и возможностью трехрядного размещения пассажиров. Пятиместный штатно, Largus в 7-местном исполнении идет версиями с улучшенным оснащением, на сиденьях третьего ряда могут устроиться не только дети, при этом остается небольшой багажник на 135 литров. Вот только понимание схемы 5+2 здесь не совсем типичное — заднее сиденье цельное и не утапливается в пол, складывается вертикально. То есть для получения полного грузового объема задний диванчик придется просто демонтировать, но делать это не сложно.
Lada Largus. Версии на 7 мест (с водителем) предлагаются с двумя вариантами двигателя и в улучшенных комплектациях «Норма» и «Люкс», что подразумевает минимум две подушки, ABS, кондиционер, подогрев передних сидений, CD, AUX и даже Bluetooth. Версия «Люкс» добавляет борткомпьютер, расширенный электропакет, туманки, литые диски, кожаный руль, рейлинги
По всему, аналогов для Largus нет ни прямых, ни косвенных. Потому как даже группа «утилитарных» компактвэнов из грузопассажирского семейства фургончиков типа Fiat Doblo Panorama, Renault Kangoo или Citroen Berlingo могут только посоревноваться в плане простоты и функциональности, но с учетом 5-местного исполнения и за более высокую стоимость.
В этой группе, правда, выделяется Volkswagen Caddy, где пассажирское семейство Kombi охватывает много потребностей, в том числе (опционально) в полном приводе. Здесь и для короткобазных версий есть возможность заказать третий ряд сидений, а для удлиненных (4876 мм) версий Maxi имеются готовые 7-местные варианты. В этом случае третий ряд тоже не «утопишь» в пол, зато при полностью разложенных сиденьях остается приличный багажник на 530 литров — это уже показатели полноразмерных минивэнов. Кроме того, уже в базе Caddy сравнительно неплохо оснащен (две подушки, ESP, кондиционер, электропакет с обогревом форсунок омывателя), а линейка Maxi предоставляет выбор между двумя двигателями — бензиновый 1,2 турбо и дизельный 2,0 литра. Но тут уж и цены спорят далеко не с моделями эконом-класса.
Volkswagen Caddy
В конце текущего года, если планы не поменяются, выйдет Ford Tourneo Connect нового поколения, в котором тоже будут пассажирские версии. Возможно, по цене меньше, чем на Caddy, но как-то не верится, что это переломит ситуацию.
Компактвэны, созданные на платформах легковых моделей С-сегмента, предполагают высокий технический уровень, комфорт и оснащение уже в базе. У современных моделей, как правило, все места второго и третьего ряда раздельные, что делает салон очень гибким по трансформации. Вот только сам третий ряд не обязателен, точнее, по его наличию есть свои нюансы. Так, новая Toyota Verso (длина 4440 мм) из пяти комплектаций единственный вариант 5+2 посчитала за самый престижный в буквальном смысле — это версия Prestige и самая высокая цена, хотя почему бы не сделать выбор? Продажи хоть и не самые низкие, но явно за счет менее дорогих 5-местных версий.
Toyota Verso
Другой подход у Mazda5 — тут размеры побольше (длина 4585 мм), двигатель с коробкой традиционные (2,0-литровый бензиновый атмосферник и 5-ступенчатая АКП), семь мест с раздельным третьим рядом штатно, независимая задняя подвеска и сдвижные двери. Две версии оснащения перекрывают все потребности, за исключением разве что самых современных прихотей по части мультимедиа. Вот он, образчик многих ценностей в классе. Но и цена тоже кусается, о чем говорят небольшие и падающие продажи. Меж тем модель, созданная на «растянутой» платформе предыдущей «тройки», уже сходит со сцены — в течение 2014 года ее еще возможно приобрести, а вот насчет замены конкретных сведений пока нет.
Mazda5
Из-за низкого спроса уже не поставляется отнюдь не устаревший Ford Grand C-Max, не предлагается и Renault Grand Scenic, а Volkswagen Touran сейчас в «предчувствии» преемника. Впрочем, с его точным появлением пока ясности тоже нет, а нынешний Touran 7-местное исполнение предлагает только опционально на заказ — это плюс 29 000 рублей и утрата полноразмерной запаски.
Везунчики
В этой ситуации свою дорогу нащупал дебютант 2011 года, 7-местный Chevrolet Orlando длиной 4652 мм, созданный на платформе Chevrolet Cruze. Что тут сыграло роль в первую очередь? Не брутальный ли вид с «рублеными» формами и отделкой кузова по типу кроссоверов? Но факты говорят за себя — даже в трудный прошедший 2013 год продажи у него в плюсе, и самые большие в классе. Причем все «сливки» у нас Orlando снимал с единственным бензиновым двигателем (но с МКП или 6-АКП), тогда как осенью 2013 года вышла мощная дизельная версия. Она хоть и дороже, но все же доступнее одноклассников с подобным вооружением.
Chevrolet Orlando
