Обзор рынка новых минивэнов Страница 1 из 4

Обзор рынка новых минивэнов. «Пять плюс два» и другие.

Клик

В России на официальном рынке минивэны не слишком-то востребованы — в легковом сегменте их общая доля в прошлом году хоть и выросла немного, но пока составляет не более 5%, а часть моделей по продажам ушли в минус. Это с учетом компактвэнов и прочих подкатегорий, тогда как фигурантов с тремя рядами сидений и того меньше. Конечно, на столь скромных цифрах сказывается не только малодетность российских семей, но и высокая стоимость таких автомобилей, поэтому их покупка для личного использования потеряла актуальность с массированной атакой сверхуниверсальных SUV. Для корпоративных и коммерческих целей это тоже «неформат» — здесь в ходу уже более емкие микроавтобусы.







Немного истории

Вместе с тем частный интерес к автомобилям повышенной вместимости в нашей стране был давно. О семейном счастье на колесах, когда можно рассадить и загрузить «всю квартиру», да еще с функциями автокемпера, мечтали многие. Да об этом мечтали и сами автоинженеры: «Советскому Союзу нужны сотни типов кузовов, выпускаемых в тысячах и сотнях тысяч экземпляров, кузовов не только практичных, технически совершенных, удобных, но и красивых». Это слова замечательного автоконструктора, дизайнера и писателя Юрия Долматовского, отечественного идеолога вагонной компоновки автомобилей, чьи концептуальные работы на тему «минивэнов» существенно опережали время и могли бы порадовать людей еще с 50-60-х годов. В этом случае, например, герои фильма «Три плюс два» ехали бы к морю отнюдь не на седане «Волга ГАЗ-21» и совсем уж никчемном для таких целей «Запорожце», а на каком-нибудь роскошном отечественном «Гранд-туристе», серийно выпускаемом на основе уникального прототипа НАМИ-013.

НАМИ-013 (на фото слева). Концепт однообъемника 1951 года под авторством Ю.А. Долматовского для своего времени был выдающимся не только в СССР. Несущий кузов длиной пять метров с заходящими на крышу дверьми, полностью независимая подвеска, заднее расположение двигателя (причем изначально планировался оппозитный) и автоматическая (!) коробка передач. При меньших габаритах, чем ЗИМ, салон был вместительнее — вот главный лейтмотив концепта





Увы, даже в советское время эти мечты оставались несбыточными — планы пятилеток не включали развитие многоместных автомобилей массового применения. Соответственно, даже при всем желании инженерно-дизайнерского корпуса промышленность не могла предложить простым гражданам серийный, а главное — относительно недорогой микроавтобус или хотя бы универсал повышенной вместимости (УПВ). Но это не значит, что их не было вовсе — опытные, экспериментальные, самодельные и даже мелкосерийные варианты «однообъемников» все же появлялись.

Да какие! Достаточно вспомнить мелькнувший в комедии Гайдая «Кавказская пленница» невероятный по тем временам «микрач» с элементами аэродизайна. И ведь это была не иномарка и не штучная самоделка. Некий вариант первого советского минивэна назывался «Старт» и появился благодаря энтузиастам одного из авторемонтных предприятий в УССР. На агрегатах ГАЗ-21 с оригинальным кузовом из стеклопластика в начале 60-х было изготовлено более сотни экземпляров, в том числе в варианте автокемпера. Промышленного развития этот «кастом» не получил, но благодаря фильму и «засветке» на ВДНХ в народе он сыграл свою роль популяризатора автомобилей повышенной вместимости.

Микроавтобус «Старт». Этот знаменитый стеклопластиковый «кастом» на агрегатах ГАЗ-21 в начале 60-х даже удостоился «высочайшего» одобрения руководства страны. Однако для широкого «освоения» частный проект был слишком сырым и дорогим, все закончилось мелкосерийной сборкой и пропагандистской ролью однообъемников





После всяких эволюций у нас и за рубежом минивэны получились как некий симбиоз универсалов повышенной вместимости (УПВ) и «вагонников» — так называемой полукапотной компоновки, где салон за двигателем и передними колесами: вместительно, безопасно, с оптимальными ходовыми качествами. Считается, что в нынешнем понимании минивэны сформировались в 80-х, когда в США появились Chrysler Voyager (иже с ним аналоги по концерну), в Европе Renault Espace, а в Японии — Mitsubishi Space Wagon.

В то же время на АЗЛК в рамках проекта Москвич-2141 велись работы по созданию своего минивэна, причем по внешнему виду и функциональности салона он не уступал, а в чем-то и превосходил зарубежные аналоги. Та же трансформация сидений, кажется, включала всевозможные варианты, в том числе конфигурацию с разворотом сидений навстречу друг другу — сейчас далеко не все зарубежные минивэны дают такую возможность. Были построены масштабные макеты (кстати, внешне очень схожие с Mitsubishi Space Wagon), но на этом все и закончилось. Попытки возродить идею уже в середине 90-х тоже провалились.

Русские «Надежды»

И все же пример отечественного минивэна сколь-нибудь массового производства имеется — под маркой АвтоВАЗа. Созданный на удлиненной базе «Нивы», 7-местный однообъемник ВАЗ-2120 недвусмысленно назывался «Надеждой» и представлял собой полностью оригинальную конструкцию. Это был первый отечественный легковой автомобиль именно с компоновкой минивэна — полукапотный, с «вертикальной» посадкой и трехрядными сиденьями. Плюс постоянный полный привод совместно с большими колесами и высоким клиренсом. И это единственный пример в российском автопроме, когда давнюю мечту воплотили пусть в мелко, но все же серийном производстве — с 1998 по 2006 годы на ОПП было выпущено более 8000 экземпляров.

Причем в 2002-м автомобиль претерпел рестайлинг — вместо страшненькой четырехглазой «морды» появилась приличная облицовка с фарами от «десятки». Но как часто бывает у нас, продукт не дозрел или перезрел, в общем, гармонично не вписался в эпоху — соотношение цена/качество не выдерживало критики в то время, когда на рынке уже можно было приобрести зарубежные «вэны» на любой вкус, включая «вездеходные». Плюс всепожирающее наступление сегмента SUV. Спрос упал, нерентабельное производство свернулось — «Надежда» умерла первой и последней в теме отечественных минивэнов.

ВАЗ-2120 «Надежда»





Во всяком случае, «легковых», поскольку на «грузовом» шасси серийный отечественный минивэн все же появился — на рубеже веков ГАЗ выпустил более компактное, чем ГАЗель, семейство «Соболь», где нашлось место и для пассажирских версий, включая «люксовый» «Баргузин». Грубо, но тема закрыта без вопросов: полукапотная компоновка, задний привод с односкатными задними колесами, передняя независимая подвеска и вместительный салон с вариантами размещения не только десятерых, но и шести пассажиров с условиями «повышенного комфорта». Есть версии с полным приводом! Казалось бы, вот он, наш глобальный реванш в этом сегменте. И все же в качестве семейной машины «Соболь»/«Баргузин» не получил того широкого «одобрения», на который мог рассчитывать «отец» отечественных однообъемников Юрий Долматовский.



  • 720
  • 06/07/2015


Поделись



Подпишись



Смотрите также

Новое