2015-07-04

ИЖ'и, не увидевшие свет (33 картинки+много текста)

В середине 1965 г. в Министерстве оборонной промышленности возник
план – наладить выпуск «Москвичей» в г.Ижевск. Сборка должна была развернуться в недостроенном и до того момента «замороженном» корпусе завода «Прогресс», который в перспективе предполагалось окружить заново построенными производствами, что должно было обеспечить выпуск 220 тыс. автомобилей в год.

Поразительно, но прямо в том же, 1965 г. ижевские оборонщики
пытались создать для своего завода и собственную модель автомобиля.
Коллектив специалистов, хорошо знающих возможности оборудования
первой очереди завода, разработал и даже построил оригинальный
двухдверный автомобиль, именовавшийся между собой «ЗИМА» («Завод
ижевских малолитражных автомобилей»). В марте 1966 г. увидела свет
«ЗИМА-II» с четырехдверным кузовом. Оба варианта имели рамную
конструкцию и упрощенный кузов, все панели которого изготовили
методом прокатки и гибки. Некоторые элементы были позаимствованы у
«Москвича-408»(к примеру каркасы дверей, капот, стёкла). К
сожалению, ни одного образца не сохранилось.

В решениях XXIII съезда КПСС особо отметили необходимость
быстрейшего удовлетворения потребности населения в малолитражных
легковых автомобилях, и вскоре была принята программа развития
автомобилестроения, предусматривающая строительство новых и
модернизацию старых автозаводов.
Мнения о том, откуда возьмутся «народные автомобили», у тогдашних
правителей страны оказались разными. Некоторые из них считали, что
проблему решит покупка лицензии и организация производства
зарубежной модели (что и было реализовано с помощью FIAT в
Тольятти), а Д.Ф. Устинов (Член Политбюро и Министр оборонной
промышленности) настаивал на том, чтобы, «не связываясь с
капиталистами», выпускать в нужных количествах отечественную
малолитражку на вновь созданной производственной площадке одного из
подведомственных ему заводов. Жизнь сложилась так, что и новый
завод в Тольятти, и автомобильное производство в Ижевске получили
путевку в жизнь.
Во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической
эстетики(ВНИИТЭ) тоже не сидели сложа руки: художник-конструктор
Эдуард Молчанов в 1967г.предложил свой вариант будущего «ИЖа», явно
перекликающийся с авангардным «AMC-Gremlin», котрый тогда начал
выпускаться в Америке.

В 1970 году на ВАЗе только принялись за будущую «Ниву», а в Ижевске
уже к 1969 был почти готов первый полноприводный образец «ИЖ-5».
В работе над ИЖ-5 удмуртским конструкторам помогали специалисты
НАМИ. Главной особенностью машины стали несущий кузов – новое,
смелое решение для автомобиля такого класса, а также оригинальная
раздаточная коробка.
Конструкторы отказались от промежуточного вала между коробками
передач и раздаточной, уменьшив шум и вибрации трансмиссии. Кроме
того, передним мостом и «раздаткой» управляли с помощью одного
рычага. Передняя независимая подвеска представляла собой усиленную
«москвичовскую», а задняя – торсионная отличалась компактностью.
На ИЖ-5 стоял уфимский 412-й двигатель. Но, увеличивая дорожный
просвет, разработчики столкнулись с тем, что мотор попросту не
умещался по высоте под капотом. Пришлось изменить впускной
коллектор и установить горизонтальный карбюратор «Солекс».
Конечно, угловатый кузов никак нельзя было отнести к шедеврам
дизайна, но единственный прототип ИЖ-5 был не более чем ездящим
концептом. К тому же создатели его вынуждены были ориентироваться
на возможности завода и проектировали кузовные панели так, чтобы в
производстве обойтись без мощных прессов и глубокой вытяжки
металла.

Следующий проект полноприводника был «ИЖ-14» с более симпатичным
кузовом работы Владимира Савельева. Новая раздаточная коробка
позволяла одним рычагом отдельно включать передний мост, задний
либо оба вместе с понижающей передачей. Передняя подвеска
по-прежнему базировалась на «москвичовской», хотя в чертежах
существовал и вариант типа «Мак-Ферсон». Первые образцы были, как и
«пятерка», с торсионной задней подвеской, но конструкторы, помня об
унификации с «Москвичом-412», все же остановились на рессорах.
Прототип ИЖ-14 был готов летом 1972-го.
Ижевские конструкторы даже немного обгоняли тольяттинских коллег. В
мае 1972-го существовал лишь макет будущей «Нивы» в масштабе 1:5.
Правда, в апреле уже закончили испытания двух открытых ВАЗ-Э2121
«крокодилов», как их называли на заводе, накопив немалый опыт для
продолжения работы.
ИЖ-14 еще предстояло доводить и доводить, готовить производство – и
в этом была главная загвоздка. Ижевский завод не подчинялся
минавтопрому, а принадлежал «оборонке», для которой легковые
автомобили были делом второстепенным. Рассказывают, что на одном из
совещаний министр прямо сказал, что его главная задача ставить на
производство новый танк, а вовсе не легковую машину. К тому же
степень ее унификации с «Москвичом-412» была не очень высокой.

Интерьер «ИЖ-14» роскошью, разумеется, не блистал, но был вполне в
духе своего времени — минималистичный и функциональный. Обратите
внимание на единый рычаг управления раздаточной коробкой, торчащий
слева внизу от кожуха КП.

С 16 февраля по 16 октября 1974 года на полигоне под Дмитровом
проходили испытания ВАЗ-2121 и ИЖ-14. На разных этапах для
сравнения привлекали УАЗ-469, ЛуАЗ-969, «Ленд-Ровер» и
«Рейндж-Ровер». Конечно, ИЖ во многом проигрывал «Ниве». Она
показала максимальную скорость 130 км/ч, а ижевский вседорожник –
120 км/ч (в техзадании вообще было записано 115 км/ч), до 100 км/ч
«Ниву» разогнали за 22,1 с, а «14-й» – за 30,5 с. Похуже была и
управляемость. В то же время ИЖ, как и ВАЗ, по многим показателям
заметно опережал УАЗ, отличался неплохой эргономикой,
проходимостью.
Впрочем, в 1974-м все уже понимали: независимо от результатов
испытаний судьба ИЖ-14 решена – в производство он не пойдет. Денег
заводу не давали, двум вседорожникам-одноклассникам в одной
плановой экономике ужиться было нельзя. А директор ВАЗа Поляков
убедил правительство, что у Волжского завода больше возможностей
для доводки и постановки на конвейер ВАЗ-2121. Потому все наработки
ижевцев передали в Тольятти.
Но бесследно в Лету Иж-14 не канул, а оставил небольшой «привет
потомкам» в виде чёрной радиаторной решётки с круглыми фарами,
которая досталась в результате рестайлинга 1982года конвейерным
«ИЖам».

Параллельно с проектом полноприводника ижевские конструкторы вели
разработку нового легкового автомобиля с остромодным в те годы
кузовом «комби». Иж-13 разрабатывался с 1970 по 1971 год. Округлые
формы в профиль сменяются плоскими поверхностями в фас. Обратите
внимание на подоконную линию – довольно-таки смелая на тот момент
находка. Подштамповка на капоте, оригинальные колесные колпаки,
хромированные ручки дверей. Вообще автомобиль производит вполне
законченное и благодушное впечатление. Цельный образ. Но этой
разработке повезло ещё меньше, чем «14-му»: дело не дошло даже до
изготовления полноценного ходового прототипа. Но наработки
конструкторов по проектированию пятидверного кузова пригодились в
модели «ИЖ-2125 Комби», увидевшей свет в 1973 году.

1974 и 1975-й — это годы разработки оригинальной машины под
энергичным названием «Старт». Автомобиль получил смелый и
оригинальный «графичный» дизайн.

«Иж-19-Старт-Комби» проектировался как «молодёжный» автомобиль,
сделанный молодыми и для молодых. Готовый сорваться с места в
карьер динамичный силуэт, модный и поныне горб на капоте,
подразумевающий (как бы) под собой огромную V-образную шестерку с
турбонаддувом.

Ниспадающий нос автомобиля все равно что клин, рассекающий
пространство, поднимающаяся сзади подоконная линия и четыре
сдвоенных круглых фары, заставляющих трепетать юные советские
сердца. Но такой автомобиль никак нельзя было выпускать в массы,
слишком уж революционным он показался «старой гвардии» функционеров
автопрома(и тем паче — минобороны).

Конец 70-х ознаменовался началом работ над всесоюзным мучеником –
Иж-2126. Самый первый прототип ИЖ 2126 носил индекс «Т». Созданная
в 1978-79г. молодыми конструкторами завода, машина впервые воплотила в
себе оригинальные компоновочные решения. Ее салон сделан большим и
просторным как у «Волги». Для увеличения полезной ширины и снижения
аэродинамического сопротивления ввели гнутые боковые стекла и
сильно наклонили лобовое стекло.

Чтобы уменьшить длину автомобиля (а значит сделать его дешевле и
легче) двигатель сдвинули вправо и ближе к ногам переднего
пассажира. Так удалось «развести» блок педального механизма с
мотором и изменить механизм переключения передач. Рычаг КПП
расположили прямо на картере коробки. КПП модернизированная, от
модели 412, введены реечный рулевой механизм взамен червячного и
двухконтурная тормозная система. Автомобиль проектировался с учетом
непростых дорожных условий нашей страны. Поэтому его
рычажно-пружинная передняя подвеска со стабилизаторами выполнена по
аналогии таковой у модели 412, что обеспечивало необходимую
прочность. Задняя — оригинальная рычажно-пружинная, на продольных
А-образных рычагах, расщепленных на концах, что позволило обойтись
без традиционной тяги Панара. Пружины были расположены за мостом
под днищем и не выступали за арками колес. Эта подвеска была
удостоена патента, но в дальнейшем от нее пришлось отказаться.

Серию «Т» оснастили круглыми фарами в блоке с традиционными
ижевскими поворотниками. Необычными были цельные боковые стекла,
из-за чего задние опускались только наполовину. Образец был отдан
на испытания, в ходе которых были выявлены неизбежные недостатки, а
на заводе приступили к дальнейшей работе над 2126.

Серия «0», представленная в 1980году, — дальнейшее развитие опытного
хетчбека 2126 серии «Т». В период его создания проект 2126
окончательно одобряется, ему присваивается имя собственное —
«Орбита». Серия «0» имела довольно существенные отличия по
сравнению с предшественницей. Так, полностью сменилось «оперение»,
автомобиль получил более обтекаемую переднюю часть, в которую
монтировались двойные фары по типу ВАЗ 2106, указатели поворота
переместили на некое подобие интегральных бамперов, правда пока еще
металлических.

Так же у серии «0» изменился угол наклона задних стекол. Благодаря
этому, заводчанам удалось решить сразу две проблемы: заднее стекло
стало меньше забрызгиваться, и увеличились задние двери, а стёкла
передних теперь разделили и сделали полностью убирающимися.

Каких только вариантов дизайна экстерьера не пробовали, кто только
не работал над интерьером, сколько названий было предложено
(«Катран», «Орбита», «Ода»)! Что получилось в итоге — всем
известно. Но каков был путь! От квадратных и несуразных авто с
круглыми фарами до округлых с квадратными(впрочем, тоже
несуразных).

Естественно, что только одним типом кузова «хетчбек» авторы
«Орбиты» ограничиваться не собирались, и посему велись работы по
поиску новых обликов «Иж-2126» с другими кузовами.

Тема мотомобилей всегда была актуальна для автозавода, входившего в
группу предприятий «Ижмаш». Есть агрегатная база, есть идеи и
творческий потенциал, наконец, автомобильное производство. Потому
появлялись различные варианты пляжных, городских повозок с
мотоциклетным двигателем и пластиковым кузовом. Но самого расцвета
тема микроавтомобилей достигла в середине 80-х.

Встав на конвейер только в 1991 году, Иж-2126 уже требовал
рестайлинга, и дизайнеры «ИЖмаша» продолжили на своих рисунках
примерять машине разнообразную оптику и фантазировать на тему новых
кузовов.

Но — увы! — никакие художественные ухищрения не вернут молодости
проекту, который увидел свет на полтора десятка лет позже
положенного срока.

Так как торговый знак «Орбита» был уже зарегистрирован за рубежом,
то было решено изменить название не только экспортного варианта, но
и модели, предназначенной для внутреннего рынка. Теперь автомобили
модели ИЖ-2126 называются «Ода».
На этом история заканчивается…

… и начинается «постистория».
Марка «Иж» канула в лету. Автозавод, пытавшийся было превратиться
из сборочного производства 412-х «Москвичей» в самостоятельное
автомобильное предприятие, вернулся к корням. Впрочем, дерево все
равно оказалось слабеньким – развитие проекта по сборке КИА не
слишком интенсивное… Заводская студия дизайна была сокращена и
большинство мастеров дизайна ушли в свободное плавание на корабле
под названием «i-DESIGN». Так что всё нижепредставленое не более
чем рисунки дизайнеров этой независимой студии.
Последнее, что успели бывшие ИЖмашевские стилисты сделать для
«родного» завода — предложили вариант переоформления переда и зада
агонизирующей «Оды».

Естественно, такая помощь была полезна и своевременна, как мёртвому
— припарки.

Хотя, согласитесь, в таком виде ИЖ-2126 мог бы «потошнить» на
конвейере ещё пару-тройку лет!(ну чем он, в принципе, хуже той же
«Волги»ГАЗ-24?! www.yaplakal.com/forum11/st/25/topic211204.html )