760
0,2
2015-07-04
Американские микролитражки.
Зашёл тут разговор про тему — дай, думаю, поделюсь.
Будет штук двадцать картинок с буквами, не ломайте уж. Добью — скажу.
Дальше без правок, текст, как есть…
Вот тут в аське камрад цитирует: «Известный в 30-50х годах американский производитель микролитражек Crosley», и спрашивает, а кто вообще за Crosley такой и что такое «американская микролитражка». Вот и подумалось, что можно бы небольшой такой обзорчик по трём, так сказать, основным микромонстрам — Crosley, Bantam да King Midget сделать, ну, и мелочь, им подобную, тоже не забыть, потому как в США, где V8 привычны с 20-х годов, производители микролитражек редки и неординарны. И вспомнил штуковину, мимо которой пройти не смог. И Кросли, и прочие Миджеты тоже будут, но потом. А сейчас на арене, так сказать, квинтэссенция недорогого простого народного автомобиля. В 1910 году в Великобритании появились в продаже устройтва под названием 'Wall motor wheel', предназначенное для установки на велосипеды и представлявшее из себя одноцилинровый односильный моторчик в блоке с колесом, бензобаком и всем прочим необходимым. В США с 1914 года их по лицензии произыодила компания 'A. O. Smith Company' под именем 'Smith motor wheel', а в 1917-м им же пришла в голову светлая мысль оснастить ЭТИМ автомобиль. И таки да, сделали. На фото — Smith Flyer, позже, со сменой производителя — Briggs & Stratton Flyer. Дощатая тележка на четырёх колёсах от детской коляски, два сиденья-ковшика из фанеры, простейшее рулевое — и всё. Роль упругой подвески играет гибкость досок основания, что видно на фото. А, ну да, и сзади — пятое колесо, то самое мотор-колесо Смита, с одноцилиндровым моторчиком объёмом 160 кубических сантиметров и мощностью в полторы лошадиных силы, которых, однако, хватало, чтобы разогнать тарантас аж до 40 км/ч. Для запуска двигателя пятое колесо надо было приподнять над землёй, для остановки тоже, и при этом ещё и нажать на педаль тормоза, прижимавшую к задним шинам тормозные колодки, размещённые прямо внутри гибких задних крыльев…
И такой вот ракурс с видом на пятое колесо:
Об относительности понятия «массовый недорогой автомобиль» на разных континентах. Это, так сказать, вместо предисловия к Бантамам и Крослеям. Просто для примера — по паре очень характерных представителей одного, если можно так сказать, социального класса в Европе и США конца 20-х — начала 30-х годов.
Британский Morris Cowley образца 1926-32 годов — четыре цилиндра, полтора литра и 26 сил, тормоза только на задних колёсах и двести тысяч экземпляров за 6 лет.
Французский Citrioen C4 1929-33 — те же 4 цилиндра, 1.6 литра и 30 сил, 240 тысяч.
Примеров множество, и все они сходны по ТТХ. Теперь пара американцев:
Chevrolet AC Six — рядная шестёрка в 3.2 литра и 50 сил, а к 1934-му — уже 80, 800,000 машин продано в первый год производства.
Ford Model A 1927-31 годов, четвёрка в 3.3 литра и 40 сил и почти пять миллионов машин и, наконец, Ford B Model 18 образца 1932 года — первый в мире массовый автомобиль с двигателем V8, 3.6 литра и сначала 65, а потом и 85 сил, и, опять же, 4 с лишним миллиона машин первой серии за три года.
Это я к тому, что, например, микролитражный Austin Seven с его 15-сильным 747-кубовым моторчиком на фоне среднего класса смотрелся просто небольшим автомобилем, а вот его заокеанская лицензионная копия, о которой скоро пойдёт речь, на фоне того же Форда V8 выглядел весьма комично.
Ford V8:
Перед тем, как окончательно перейти к Бантамам и прочим, пару строк об их британском прародителе. К 1920-му году, после Первой Мировой, нишу более-менее доступных мототранспортных средств занимали преимущественно так называемые cyclecar'ы, по сути, скорее четырёхколёсные мотоциклы, нежели автомобили. Для них было характерно расположение двух седоков тандемом, мотоциклетного типа руль, отсутствие задней передачи, зачастую — привод на одно колесо, что позволяло обойтись без дифференциала и простейшие кузова, а нередко и отсутствие оных. В Великобритании подобные конструкции при этом были зачастую ещё и трёхколёсными, что позволяло платить налог, как с мотоцикла. Фирм-производителей подобной техники насчитывалось не один десяток, на фото — типичнейший и один из известнейших примеров — французская Bédélia BD2 1913-го года с литровым десятисильным мотоциклетным V2.
В начале 1920-х основатель и один из руководителей только что едва не обанкротившейся автомобильной фирмы Austin Motor Company сэр Герберт Остин убедил совет директоров в перспективности малолитражного автомобиля и, вложив собственные средства в разработку, совместно с молодым инженером Стенли Эджем создал конструкцию, известную ныне, как Austin 7. Запущенный в производство в 1922 году, Seven хоть и не отличался особо по ТТХ от тех же циклокаров, тем не менее, был хоть и очень маленьким, но «настоящим» автомобилем, с двигателем в 10 лошадиных сил и 747 см3 объёма, зато четырёхцилиндровым и четырёхтактным, объединённым с трёхступенчатой коробкой передач, более того, за исключением самых ранних образцов, машины оснащались электрическим стартёром и тормозами на четыре колеса, что встречалось в те годы не на каждом автомобиле классом повыше. Автомобиль длиной три метра весил около 360 кг и разгонялся до 80 км/ч в зависимости от исполнения. Всего с 1922 по 1939 было изготовлено более 290,000 автомобилей.
На фото четырёхместный открытый Austin 7 AD Tourer 1928 года.
А это Austin 7 'Ruby' 1936 года.
Первый автомобиль BMW — 1927 BMW Dixi DA1, лицензионная копия Austin 7. Кроме того, во Франции их по лицензии производил забытый ныне, но известный тогда Rosengart, а в Японии без всяких лицензий Nissan.
И вот, на фоне популярности Seven'а в Европе, пришла кому-то в голову светлая мысль производить и продавать их также в США, немотря на некоторые… эээ… различия в специфике рынков.
Выпущенные основанным в 1929 году предприятием American Austin Car Company автомобили технически повторяли британский прототип, внешность же, с учётом местной специфики, имели более выразительную. Автором нового облика был известный промышленный дизайнер русского происхождения Алексис де Сахновски, оформивший автомобильчики в духе на орядок более дорогих и престижных Кадиллаков и Мармонов. Тем не менее, если в первый год производмства и удалось продать около восьми тысяч Американских Остинов, к 1932 году производство было остановлено за нерентабельностью и отсутствием спроса. Ещё немного машин было собрано в 1935-36, общее же количество составило около двадцати тысяч. Внезапно выяснилось, что буквально на 10% дороже можно было купить не крохотный автомобильчик, а уже упомянутый тут Chevrolet Six или Ford V8, что, при тогдашних ценах на бензин было более, чем оправдано. А с началом Великой Депрессии ещё и сильно упали цены на вторичном автомобильном рынке, что сделало American Austin затеей практически бессмысленной…
На фото образец 1929 года, внешне ещё практически неотличимый от английских машин.
Родстер образца 1932 года работы де Сахновски.
Чудное фото на фоне не самого большого Эльдорадо кажись, 67 года…
И всё-таки бывают такие воронки, куда снаряд падает дважды.
В 1935 году бывший дилер Austin Рой Эванс нанял создателя известных гоночных автомобилей Гарри Миллера и всё того же де Сахновски, купил обанкротившееся предприятие American Austin и в 1936 году возобновил производство изрядно переработанного, но не прибавившего в размерах автомобиля. Всё тот же 747-кубовый мотор развивал теперь 20 лошадиных сил, скорость возросла до 100 км/ч, предлагался широкий ассортимент кузовов современного вида, таких, например, как этот родстер 1937 года:
… или вот такой вот развозной фургон Boulevard Delivery Van 1939 года.
Автомобили 1940 модельного года получили увеличенный до 815 кубиков мотор в 22 силы, но в 1941 году производство было окончательно прекращено. Всего с 1936 по 41-й год было выпущено около шести тысяч Бантамов — капля в море на фоне ежегодных миллионов Форда или GM.
О роли фирмы Бантам в создании джипов я уже писал, а после выпуска партии полноприводных машин компания перешла на выпуск одноосных прицепов сначала к джипам, а потом, после войны, и к легковым автомобилям, чем и занималась до поглощения её кем-то в 1956 году…
Хобби магнатов…
В отличие от большинства автопромышленников, Пауэлл Кросли ( Powell Crosley, 1886-1961 ), построивший свой первый автомобиль ещё в начале века, к 1939 году располагал устойчивым бизнесом по производству радиоаппаратуры от радиоприёмников до собственной радиостанции, промышленных холодильников и многого другого и был человеком, мягко говоря, обеспеченным. Производство же автомобилей было мечтой, воплощённой в жизнь посредством капитала, Кросли никогда особо не заморачивался с рентабельностью этой отрасли своей деятельности. Мечтой же было не просто производство автомобилей, а производство автомобилей общедоступных.
Первые автомобили марки Crosley появились у дилеров в 1939 году и были не в пример скромнее даже тех же Бантамов, при, однако, в полтора раза меньшей цене. Несмотря на заявленное в каталоге разнообразие, вживую модель Crosley C1A образца 1939 года предлагалась лишь с двумя открытыми кузовами. Оснащались они двухцилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения Waukesha ( 0.6л, 12л.с. ), 12-дюймовыми колёсами, одиноким спидометром на приборной доске и целым букетом детских болезней…
Весьма информативный рекламный материал Crosley за 1941 год, тут и разнообразие кузовов, и информация о пробеге через США, и цены.
К 1941-му году автомобиль основательно усовершенствовали, излечив от большинства конструктивных дефектов. Двигатель той же мощности, но уменьшенного объёма теперь не разбивал вибрацией подушки крепления и передние крылья, коробку передач больше не крошило ударами карданного вала при наезде задним колесом на препятствие, ну, и так далее. Дела даже пошли в гору, но к середине 1942 года вся автомобильная промышленность США окончательно перешла на производство исключительно военной продукции. Crosley оставался одним из последних производителей гражданских автомобилей благодаря их экономичности в условиях экономии топлива, ведь заявленный расход топлива составлял лишь четыре литра на сотню, на практике, правда, среднее значение было ближе скорее к пяти литрам, но тем не менее. Всего до середины 1942 года Пауэллу Кросли удалось продать немногим более пяти тысяч автомобилей, которые реализовывались, в частности, в обычных супермаркетах наряду с автосалонами. На фото редкий CB42 Liberty Sedan из последних.
Хотя Crosley и выпустил для ыоенных целей некоторое количество патрульных автомобильчиков D1, основной его продукцией в военное время стали небольшие двигатели и переносные генераторы на их основе. Двигатель Crosley CoBra ( Copper Brazed ) — вещь уникальная, разработанная компанией Taylor Engines. Вместо традиционного литья блок цилиндров был изготовлен сваркой штампованных из стального листа деталей с последующей закалкой. В итоге двигатель получился необычайно лёгким — при объёме в 720 см3 четырёхцилиндровый мотор развивал 36 л.с. при 5600 оборотах и весил при этом лишь 60кг, из которых на сварной блок приходилось всего 6.5, при этом на ресурсных испытаниях двигатель показал себя отлично, проработав 1200 часов без перерыва. Естественно, после войны, возобновляя производство автомобилей, Кросли решил применить этот прозванный «Могучей жестянкой» агрегат и на этом фронте. Как оказалось, зря…
9 мая 1946 года появились первые послевоенные Crosley, несколько подросшие в размерах и оснащённые дефорсированными до 26 сил для работы на обычном бензине двигателями CoBra. В остальном конструктивно машины практически не изменились, несмотря на совершенно новый кузов. Впрочем, вскоре — опять же, внезапно — выяснилось, что отлично работавший на постоянных оборотах и при устоявшемся температурном режиме в паре с генератором, мотор несколько менее подходит для эксплуатации в режимах переменных оборотов и температур, к тому же, в автомобиле он значительно сильнее подвергался воздействию влаги и, будучи изготовлен из стали и меди, имел тенденцию к стремительной гальванической коррозии, приходя за год-два в полную негодность. Тем не менее если в 1946 году сделали около 5,000 машин, то в 1947 уже более 19,000, а в 48-м — почти 29,000. В 1949 планировали продать 80 тысяч, но к этому моменту оправились от войны и предприятия Большой Тройки, и продажи упали до семи с половиной тысяч…
В 1949 же был представлен новый двигатель более традиционной конструкции с литым чугунным блоком, надо сказать, что при той же мощности он был тяжелее лишь на несколько килограммов. Тем не менее, спрос стремительно падал, и в 1952 году производство было прекращено. Самому Пауэллу Кросли это маленькое невинное хобби обошлось в три тогдашних миллиона, о чём он, впрочем, не жалел.
Универсальчик Crosley CC 1947 или 48 года…
Впрочем, перед закрытием Кросли отличился ещё и тем, что выпустил первый в США послевоенный спортивный автомобиль и первый же в США автомобиль, серийно оснащённый дисковыми тормозами на всех колёсах. Это был родстер Hotshot и его развитие Super Sports образца 1949-52 годов, изготовленные в нескольких сотнях экземпляров.
Пикапчик Crosley Farm-O-Road
Попросили добить тему. Мне что, мне не жалко…
Все же помнят, как было принято, глядя на «Запорожец», к примеру, уверенно так говорить — ну, эт только в СССР такое построить могут, а вот в Америке-то или Европе такое и в сне страшном не приснится, там только Кадиллаки и Мерседесы. И как-то упускали из виду и массовость мотоколясок а-ля Мессершмитт Кабинероллер или Изетта в той же Германии, где «у всех Мерседесы», и, к примеру, БМВ-700, рядом с которым тот же ЗАЗ-966 не то, чтоб шедевр инженерной мысли — но вполне себе. Не говоря о прочих Гласах, Гоггомобилях, Ллойдах, мелких Фиатах и Ситроенах Де-Шво и прочая. Ну, а если уж под руку попадалась мотоколяска инвалидная, С-3М особенно — потокам сарказма не было преград… Про Crosley все уже почитали, перейдём к ещё меньшим формам.
Два американских лётчика, Claud Dry и Dale Orcutt, познакомившиеся во время войны, задумали создать простой и общедоступный автомобиль. В принципе, у Кросли идея была сходная, но эти двое пошли куда дальше. Появившийся в 1946 году 'King Midget' model 1 продавался в виде кит-кара ( набора для самостоятельной постройки ) и представлял из себя транспортное средство крайне незамысловатое. В набор стоимостью от $50 входили деревянная рама, мосты с подвеской и рулевым управлением, набор выкроек для самостоятельного изготовления одноместного кузова из листового металла и руководство по сборке. Предполагалось, что подходящий одноцилиндровый двигатель владелец использует от списанной мототехники либо приобретёт отдельно. Чуть позже в продажу поступили и собранные автомобили с шестисильным моторчиком. Двигатель располагался в задней части стилизованного под гоночные автомобили 20-х годов кузова, и особо смелые владельцы разгоняли это чудо аж до 80 км/ч. Комплектный автомобиль обходился примерно в $350.
… оно выглядело так. Всего с 1946 по 51 годы было продано около пятисот экземпляров, впрочем, разные источники называют и более другие цифры.
Созданный в 1951 году, King Midget II был уже двухместным, хотя в остальном сохранил многое от предшественника. Рама стала стальной, подвеска пружинной, но остались и тормоза только на задних колёсах, механические с тросовым приводом, и «стартёр» в виде пускового шнура, отсутвие заднего хода и каких-либо приборов. Впрочем, это справедливо лишь для базовой версии — за отдельные деньги предлагались и электростартёр, и спидометр, и даже оригинальная автоматическая коробка с задней передачей, впрочем, всё так же с приводом на одно заднее колесо… Кроме того, приобрести можно было тент и навесные двери, отопитель и много чего ещё. Практическая грузоподъёмность превышала собственный вес автомобильчика, составлявший чуть больше 250кг. В 1951-57 годах было сделано, по разным оценкам, 1100-1600 машин второй серии, что интересно, рули и глушители для них поставляла фирма Crosley…
… и самый продвинутый — третий, производившийся с 1957 по 1970 год. Здесь уже коробка-автомат и электростартёр в базе, как и гидравлические тормоза, а также двери и тент. Двигатели также одноцилиндровые, около 350 см3 и мощностью в разные годы от 9 до 12 сил. Производство прекращено в 1970 году из-за невозможности вписать конструкцию в новые стандарты пассивной безопасности и токсичности выхлопа, и на данный момент сохранилось около 750 машин третьей серии из примерно трёх с половиной тысяч выпущенных. А вы говорите — Запорожец…
Последняя.
Источник: www.yaplakal.com/
Будет штук двадцать картинок с буквами, не ломайте уж. Добью — скажу.
Дальше без правок, текст, как есть…
Вот тут в аське камрад цитирует: «Известный в 30-50х годах американский производитель микролитражек Crosley», и спрашивает, а кто вообще за Crosley такой и что такое «американская микролитражка». Вот и подумалось, что можно бы небольшой такой обзорчик по трём, так сказать, основным микромонстрам — Crosley, Bantam да King Midget сделать, ну, и мелочь, им подобную, тоже не забыть, потому как в США, где V8 привычны с 20-х годов, производители микролитражек редки и неординарны. И вспомнил штуковину, мимо которой пройти не смог. И Кросли, и прочие Миджеты тоже будут, но потом. А сейчас на арене, так сказать, квинтэссенция недорогого простого народного автомобиля. В 1910 году в Великобритании появились в продаже устройтва под названием 'Wall motor wheel', предназначенное для установки на велосипеды и представлявшее из себя одноцилинровый односильный моторчик в блоке с колесом, бензобаком и всем прочим необходимым. В США с 1914 года их по лицензии произыодила компания 'A. O. Smith Company' под именем 'Smith motor wheel', а в 1917-м им же пришла в голову светлая мысль оснастить ЭТИМ автомобиль. И таки да, сделали. На фото — Smith Flyer, позже, со сменой производителя — Briggs & Stratton Flyer. Дощатая тележка на четырёх колёсах от детской коляски, два сиденья-ковшика из фанеры, простейшее рулевое — и всё. Роль упругой подвески играет гибкость досок основания, что видно на фото. А, ну да, и сзади — пятое колесо, то самое мотор-колесо Смита, с одноцилиндровым моторчиком объёмом 160 кубических сантиметров и мощностью в полторы лошадиных силы, которых, однако, хватало, чтобы разогнать тарантас аж до 40 км/ч. Для запуска двигателя пятое колесо надо было приподнять над землёй, для остановки тоже, и при этом ещё и нажать на педаль тормоза, прижимавшую к задним шинам тормозные колодки, размещённые прямо внутри гибких задних крыльев…
И такой вот ракурс с видом на пятое колесо:
Об относительности понятия «массовый недорогой автомобиль» на разных континентах. Это, так сказать, вместо предисловия к Бантамам и Крослеям. Просто для примера — по паре очень характерных представителей одного, если можно так сказать, социального класса в Европе и США конца 20-х — начала 30-х годов.
Британский Morris Cowley образца 1926-32 годов — четыре цилиндра, полтора литра и 26 сил, тормоза только на задних колёсах и двести тысяч экземпляров за 6 лет.
Французский Citrioen C4 1929-33 — те же 4 цилиндра, 1.6 литра и 30 сил, 240 тысяч.
Примеров множество, и все они сходны по ТТХ. Теперь пара американцев:
Chevrolet AC Six — рядная шестёрка в 3.2 литра и 50 сил, а к 1934-му — уже 80, 800,000 машин продано в первый год производства.
Ford Model A 1927-31 годов, четвёрка в 3.3 литра и 40 сил и почти пять миллионов машин и, наконец, Ford B Model 18 образца 1932 года — первый в мире массовый автомобиль с двигателем V8, 3.6 литра и сначала 65, а потом и 85 сил, и, опять же, 4 с лишним миллиона машин первой серии за три года.
Это я к тому, что, например, микролитражный Austin Seven с его 15-сильным 747-кубовым моторчиком на фоне среднего класса смотрелся просто небольшим автомобилем, а вот его заокеанская лицензионная копия, о которой скоро пойдёт речь, на фоне того же Форда V8 выглядел весьма комично.
Ford V8:
Перед тем, как окончательно перейти к Бантамам и прочим, пару строк об их британском прародителе. К 1920-му году, после Первой Мировой, нишу более-менее доступных мототранспортных средств занимали преимущественно так называемые cyclecar'ы, по сути, скорее четырёхколёсные мотоциклы, нежели автомобили. Для них было характерно расположение двух седоков тандемом, мотоциклетного типа руль, отсутствие задней передачи, зачастую — привод на одно колесо, что позволяло обойтись без дифференциала и простейшие кузова, а нередко и отсутствие оных. В Великобритании подобные конструкции при этом были зачастую ещё и трёхколёсными, что позволяло платить налог, как с мотоцикла. Фирм-производителей подобной техники насчитывалось не один десяток, на фото — типичнейший и один из известнейших примеров — французская Bédélia BD2 1913-го года с литровым десятисильным мотоциклетным V2.
В начале 1920-х основатель и один из руководителей только что едва не обанкротившейся автомобильной фирмы Austin Motor Company сэр Герберт Остин убедил совет директоров в перспективности малолитражного автомобиля и, вложив собственные средства в разработку, совместно с молодым инженером Стенли Эджем создал конструкцию, известную ныне, как Austin 7. Запущенный в производство в 1922 году, Seven хоть и не отличался особо по ТТХ от тех же циклокаров, тем не менее, был хоть и очень маленьким, но «настоящим» автомобилем, с двигателем в 10 лошадиных сил и 747 см3 объёма, зато четырёхцилиндровым и четырёхтактным, объединённым с трёхступенчатой коробкой передач, более того, за исключением самых ранних образцов, машины оснащались электрическим стартёром и тормозами на четыре колеса, что встречалось в те годы не на каждом автомобиле классом повыше. Автомобиль длиной три метра весил около 360 кг и разгонялся до 80 км/ч в зависимости от исполнения. Всего с 1922 по 1939 было изготовлено более 290,000 автомобилей.
На фото четырёхместный открытый Austin 7 AD Tourer 1928 года.
А это Austin 7 'Ruby' 1936 года.
Первый автомобиль BMW — 1927 BMW Dixi DA1, лицензионная копия Austin 7. Кроме того, во Франции их по лицензии производил забытый ныне, но известный тогда Rosengart, а в Японии без всяких лицензий Nissan.
И вот, на фоне популярности Seven'а в Европе, пришла кому-то в голову светлая мысль производить и продавать их также в США, немотря на некоторые… эээ… различия в специфике рынков.
Выпущенные основанным в 1929 году предприятием American Austin Car Company автомобили технически повторяли британский прототип, внешность же, с учётом местной специфики, имели более выразительную. Автором нового облика был известный промышленный дизайнер русского происхождения Алексис де Сахновски, оформивший автомобильчики в духе на орядок более дорогих и престижных Кадиллаков и Мармонов. Тем не менее, если в первый год производмства и удалось продать около восьми тысяч Американских Остинов, к 1932 году производство было остановлено за нерентабельностью и отсутствием спроса. Ещё немного машин было собрано в 1935-36, общее же количество составило около двадцати тысяч. Внезапно выяснилось, что буквально на 10% дороже можно было купить не крохотный автомобильчик, а уже упомянутый тут Chevrolet Six или Ford V8, что, при тогдашних ценах на бензин было более, чем оправдано. А с началом Великой Депрессии ещё и сильно упали цены на вторичном автомобильном рынке, что сделало American Austin затеей практически бессмысленной…
На фото образец 1929 года, внешне ещё практически неотличимый от английских машин.
Родстер образца 1932 года работы де Сахновски.
Чудное фото на фоне не самого большого Эльдорадо кажись, 67 года…
И всё-таки бывают такие воронки, куда снаряд падает дважды.
В 1935 году бывший дилер Austin Рой Эванс нанял создателя известных гоночных автомобилей Гарри Миллера и всё того же де Сахновски, купил обанкротившееся предприятие American Austin и в 1936 году возобновил производство изрядно переработанного, но не прибавившего в размерах автомобиля. Всё тот же 747-кубовый мотор развивал теперь 20 лошадиных сил, скорость возросла до 100 км/ч, предлагался широкий ассортимент кузовов современного вида, таких, например, как этот родстер 1937 года:
… или вот такой вот развозной фургон Boulevard Delivery Van 1939 года.
Автомобили 1940 модельного года получили увеличенный до 815 кубиков мотор в 22 силы, но в 1941 году производство было окончательно прекращено. Всего с 1936 по 41-й год было выпущено около шести тысяч Бантамов — капля в море на фоне ежегодных миллионов Форда или GM.
О роли фирмы Бантам в создании джипов я уже писал, а после выпуска партии полноприводных машин компания перешла на выпуск одноосных прицепов сначала к джипам, а потом, после войны, и к легковым автомобилям, чем и занималась до поглощения её кем-то в 1956 году…
Хобби магнатов…
В отличие от большинства автопромышленников, Пауэлл Кросли ( Powell Crosley, 1886-1961 ), построивший свой первый автомобиль ещё в начале века, к 1939 году располагал устойчивым бизнесом по производству радиоаппаратуры от радиоприёмников до собственной радиостанции, промышленных холодильников и многого другого и был человеком, мягко говоря, обеспеченным. Производство же автомобилей было мечтой, воплощённой в жизнь посредством капитала, Кросли никогда особо не заморачивался с рентабельностью этой отрасли своей деятельности. Мечтой же было не просто производство автомобилей, а производство автомобилей общедоступных.
Первые автомобили марки Crosley появились у дилеров в 1939 году и были не в пример скромнее даже тех же Бантамов, при, однако, в полтора раза меньшей цене. Несмотря на заявленное в каталоге разнообразие, вживую модель Crosley C1A образца 1939 года предлагалась лишь с двумя открытыми кузовами. Оснащались они двухцилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения Waukesha ( 0.6л, 12л.с. ), 12-дюймовыми колёсами, одиноким спидометром на приборной доске и целым букетом детских болезней…
Весьма информативный рекламный материал Crosley за 1941 год, тут и разнообразие кузовов, и информация о пробеге через США, и цены.
К 1941-му году автомобиль основательно усовершенствовали, излечив от большинства конструктивных дефектов. Двигатель той же мощности, но уменьшенного объёма теперь не разбивал вибрацией подушки крепления и передние крылья, коробку передач больше не крошило ударами карданного вала при наезде задним колесом на препятствие, ну, и так далее. Дела даже пошли в гору, но к середине 1942 года вся автомобильная промышленность США окончательно перешла на производство исключительно военной продукции. Crosley оставался одним из последних производителей гражданских автомобилей благодаря их экономичности в условиях экономии топлива, ведь заявленный расход топлива составлял лишь четыре литра на сотню, на практике, правда, среднее значение было ближе скорее к пяти литрам, но тем не менее. Всего до середины 1942 года Пауэллу Кросли удалось продать немногим более пяти тысяч автомобилей, которые реализовывались, в частности, в обычных супермаркетах наряду с автосалонами. На фото редкий CB42 Liberty Sedan из последних.
Хотя Crosley и выпустил для ыоенных целей некоторое количество патрульных автомобильчиков D1, основной его продукцией в военное время стали небольшие двигатели и переносные генераторы на их основе. Двигатель Crosley CoBra ( Copper Brazed ) — вещь уникальная, разработанная компанией Taylor Engines. Вместо традиционного литья блок цилиндров был изготовлен сваркой штампованных из стального листа деталей с последующей закалкой. В итоге двигатель получился необычайно лёгким — при объёме в 720 см3 четырёхцилиндровый мотор развивал 36 л.с. при 5600 оборотах и весил при этом лишь 60кг, из которых на сварной блок приходилось всего 6.5, при этом на ресурсных испытаниях двигатель показал себя отлично, проработав 1200 часов без перерыва. Естественно, после войны, возобновляя производство автомобилей, Кросли решил применить этот прозванный «Могучей жестянкой» агрегат и на этом фронте. Как оказалось, зря…
9 мая 1946 года появились первые послевоенные Crosley, несколько подросшие в размерах и оснащённые дефорсированными до 26 сил для работы на обычном бензине двигателями CoBra. В остальном конструктивно машины практически не изменились, несмотря на совершенно новый кузов. Впрочем, вскоре — опять же, внезапно — выяснилось, что отлично работавший на постоянных оборотах и при устоявшемся температурном режиме в паре с генератором, мотор несколько менее подходит для эксплуатации в режимах переменных оборотов и температур, к тому же, в автомобиле он значительно сильнее подвергался воздействию влаги и, будучи изготовлен из стали и меди, имел тенденцию к стремительной гальванической коррозии, приходя за год-два в полную негодность. Тем не менее если в 1946 году сделали около 5,000 машин, то в 1947 уже более 19,000, а в 48-м — почти 29,000. В 1949 планировали продать 80 тысяч, но к этому моменту оправились от войны и предприятия Большой Тройки, и продажи упали до семи с половиной тысяч…
В 1949 же был представлен новый двигатель более традиционной конструкции с литым чугунным блоком, надо сказать, что при той же мощности он был тяжелее лишь на несколько килограммов. Тем не менее, спрос стремительно падал, и в 1952 году производство было прекращено. Самому Пауэллу Кросли это маленькое невинное хобби обошлось в три тогдашних миллиона, о чём он, впрочем, не жалел.
Универсальчик Crosley CC 1947 или 48 года…
Впрочем, перед закрытием Кросли отличился ещё и тем, что выпустил первый в США послевоенный спортивный автомобиль и первый же в США автомобиль, серийно оснащённый дисковыми тормозами на всех колёсах. Это был родстер Hotshot и его развитие Super Sports образца 1949-52 годов, изготовленные в нескольких сотнях экземпляров.
Пикапчик Crosley Farm-O-Road
Попросили добить тему. Мне что, мне не жалко…
Все же помнят, как было принято, глядя на «Запорожец», к примеру, уверенно так говорить — ну, эт только в СССР такое построить могут, а вот в Америке-то или Европе такое и в сне страшном не приснится, там только Кадиллаки и Мерседесы. И как-то упускали из виду и массовость мотоколясок а-ля Мессершмитт Кабинероллер или Изетта в той же Германии, где «у всех Мерседесы», и, к примеру, БМВ-700, рядом с которым тот же ЗАЗ-966 не то, чтоб шедевр инженерной мысли — но вполне себе. Не говоря о прочих Гласах, Гоггомобилях, Ллойдах, мелких Фиатах и Ситроенах Де-Шво и прочая. Ну, а если уж под руку попадалась мотоколяска инвалидная, С-3М особенно — потокам сарказма не было преград… Про Crosley все уже почитали, перейдём к ещё меньшим формам.
Два американских лётчика, Claud Dry и Dale Orcutt, познакомившиеся во время войны, задумали создать простой и общедоступный автомобиль. В принципе, у Кросли идея была сходная, но эти двое пошли куда дальше. Появившийся в 1946 году 'King Midget' model 1 продавался в виде кит-кара ( набора для самостоятельной постройки ) и представлял из себя транспортное средство крайне незамысловатое. В набор стоимостью от $50 входили деревянная рама, мосты с подвеской и рулевым управлением, набор выкроек для самостоятельного изготовления одноместного кузова из листового металла и руководство по сборке. Предполагалось, что подходящий одноцилиндровый двигатель владелец использует от списанной мототехники либо приобретёт отдельно. Чуть позже в продажу поступили и собранные автомобили с шестисильным моторчиком. Двигатель располагался в задней части стилизованного под гоночные автомобили 20-х годов кузова, и особо смелые владельцы разгоняли это чудо аж до 80 км/ч. Комплектный автомобиль обходился примерно в $350.
… оно выглядело так. Всего с 1946 по 51 годы было продано около пятисот экземпляров, впрочем, разные источники называют и более другие цифры.
Созданный в 1951 году, King Midget II был уже двухместным, хотя в остальном сохранил многое от предшественника. Рама стала стальной, подвеска пружинной, но остались и тормоза только на задних колёсах, механические с тросовым приводом, и «стартёр» в виде пускового шнура, отсутвие заднего хода и каких-либо приборов. Впрочем, это справедливо лишь для базовой версии — за отдельные деньги предлагались и электростартёр, и спидометр, и даже оригинальная автоматическая коробка с задней передачей, впрочем, всё так же с приводом на одно заднее колесо… Кроме того, приобрести можно было тент и навесные двери, отопитель и много чего ещё. Практическая грузоподъёмность превышала собственный вес автомобильчика, составлявший чуть больше 250кг. В 1951-57 годах было сделано, по разным оценкам, 1100-1600 машин второй серии, что интересно, рули и глушители для них поставляла фирма Crosley…
… и самый продвинутый — третий, производившийся с 1957 по 1970 год. Здесь уже коробка-автомат и электростартёр в базе, как и гидравлические тормоза, а также двери и тент. Двигатели также одноцилиндровые, около 350 см3 и мощностью в разные годы от 9 до 12 сил. Производство прекращено в 1970 году из-за невозможности вписать конструкцию в новые стандарты пассивной безопасности и токсичности выхлопа, и на данный момент сохранилось около 750 машин третьей серии из примерно трёх с половиной тысяч выпущенных. А вы говорите — Запорожец…
Последняя.
Источник: www.yaplakal.com/
