398
0.1
2016-09-19
Уникальный язык пилотов
Впервые побывав в кабине летящего самолета, я, разумеется, влюбился в открывающийся вид, но помимо этого, я был очарован звуками. Тогда я еще не был пилотом. Я был пассажиром Боинга 747 компании British Airways, летящего рейсом Токио — Лондон. Это была рабочая командировка, я был управленческим консультантом, привыкшим к частым полетам, но все еще большим ребенком, когда речь заходила о чем-либо, связанном с самолетами.
Я спросил стюардессу, могу ли заглянуть в кабину, как всегда спрашивал до 11 сентября 2001 года. Вскоре я направлялся к пилотам, в острый конец (в их терминологии) для долгой беседы где-то в небе над Россией. Позже пилоты — с одним из которых я впоследствии летал, став его коллегой, на этом же самом 747 — пригласили меня обратно в кабину, чтобы посмотреть на подлет к Хитроу.
Пристегнутый пятиточечным ремнем к креслу позади седого капитана, я был ошеломлен видом Северного моря и устья Темзы, а затем и самого Лондона, раскинувшегося внизу совершенством миниатюрных зданий, еще более чудесными после стольких часов над лесами и тундрой Сибири. Когда мы снижались, пролетая над Собором Святого Павла, мостами и парками, я не мог отделаться от мысли, что это Лондон, современный город, выросший на месте куда более древнего, и мы прибываем в него сразу из Токио, спускаясь прямиком с небес.
Я влюбился в то, что увидел с борта самолета в тот день. Но не меньше меня поразили отрывистые, монументальные технические термины, услышанные мной из дорого выглядящей шумоизолирующей гарнитуры, которую мне вручили члены экипажа.
Пилоты говорили о «курсовых радиомаяках», «глиссадах», «эталонной скорости плюс пять» (как я позднее узнал, речь шла о стандартной скорости касания). Используя едва понятные мне термины, они связывались по радио с немногословными ребятами с позывными «Maastricht Control», «London Centre» и грозно звучащим «Heathrow Director».
Сам самолет начал говорить вслух, когда мы приблизились к земле, объявляя нашу высоту, а затем, ни с того ни с сего, требуя отрывистым четким голосом: «DECIDE» — РЕШАЙТЕ.
Решать что? Я решил, что решать стать пилотом. Так что, спустя несколько лет с тех пор, как я впервые услышал язык небес, я сам стал пилотом, слушающим оживленную частоту Хитроу в ожидании паузы, в которую я мог бы вклиниться, запросив у диспетчера разрешение на запуск двигателей.
Тринадцать лет спустя я все еще люблю мою работу достаточно сильно, чтобы написать о ней книгу. И я все еще люблю язык небес.
Мне нравится, что он универсален; нельзя ожидать другого от сферы, являющейся символом и важнейшим катализатором глобализации. Мне нравится, что этот язык так незаметен, хоть и используется повсюду. Когда я лечу в качестве пассажира, этот язык используется впереди, в остром конце самолета, в то время как я разгадываю кроссворд или пересматриваю «Студию 30». И пока я сижу на заднем дворике с чашкой кофе и книгой, этот язык проносится радиоволнами в безоблачном синем небе надо мной, звуча так же, как он звучит над Гонолулу, Каиром и Улан-Батором, где угодно.
Мне нравится то, как отличается язык небес от повседневного английского — у него даже есть свое название, аэрский (хотя иногда его называют куда более приземленно, Авиационным английским). Но больше всего я люблю то, как аэрский ухитряется со всей присущей ему технической точностью запечатлеть высокую романтику полета — тот аспект моей работы — как бы я ее ни любил, — для которого редко находится время в кабине пилотов.
Заметной особенностью аэрского является глубокое влияние, оказанное на него мореходными терминами. Возьмите правый и левый борт; корму и нос; палубу; судовой журнал; капитана и его первого помощника; шпангоуты, трюм/багажное отделение (Hold в английском обозначает как трюм, так и багажное отделение пассажирского самолета — прим. Newочём) и камбуз; руль и штурвал; спутный след, узлы как мера скорости, даже волны, а точней орографические горные волны — возмущения воздуха вокруг складок местности, способные вызывать турбулентность. И, конечно же, само слово аэронавтика.
Несмотря на все свои прелести, эта профессия лишена давних традиций, и мне нравится, что авиация позаимствовала изрядную часть своих терминов (и летную униформу) у более богатого на традиции сообщества мореплавателей. Это наследие я счел нужным отразить в названии моей книги «Воздухоплавание: Путешествие с пилотом».
Мне всегда нравилось слово мореплавание — оно навевает мысли об обледеневших мачтах, морских картах, прижатых к столу масляными лампами и романе «Моби Дик» Германа Мелвилла, — написанном в западном Массачусетсе, приблизительно в миле от дома, где я провел детство, — который так старательно описывает и наполняет святостью язык моря. Книга должна называтьсявоздухоплавание, убедил я редакторов; тогда я думал, что сам придумал это слово, пока не нашел поэму с таким названием, написанную и опубликованную Уильямом Уотсоном в конце 19-го века, за сколько-то лет до первого полета братьев Райт.
Мысль об огромном лингвистическом долге небес перед морем — приятное размышление, которым я занимаю себя, пролетая за штурвалом 747 над открытым океаном и разглядывая одинокое судно, плывущее через бескрайнюю синеву океана внизу, или когда мы приближаемся к аэро-порту, расположенному рядом с крупным морским портом, например в Сингапуре, Ванкувере, Бостоне и многих других городах, видим грузовые корабли и танкеры, а иногда и круизные лайнеры, ожидающие швартовки, пока мы спускаемся к своему порту.
Еще одна характерная особенность аэрского — сильное сходство с английским. Огромная скорость реактивного самолета позволяет нам пересекать границы земель, где говорят на одном языке с той же легкостью, с которой я перелистывал страницы атласа, будучи подростком. Представьте самолет, летящий из Лондона в Бангкок. Пилоты сначала общаются с диспетчерами Великобритании, но спустя буквально несколько минут после взлета британские авиадиспетчеры передают их бельгийским или голландским коллегам, которые, в свою очередь, сдают смену чешским, венгерским, румынским, турецким, иранским и так далее.
Во время полета пилоты слушают не только диспетчеров на земле, но и других пилотов — таиландцев, возвращающихся домой из Парижа, русских пилотов, держащих курс на Мальдивы; в воздухе встречается практически любая комбинация порта отправления, места назначения, национальной принадлежности судна и нации членов экипажа. Создается впечатление, будто весь мир куда-то летит.
Автор текста у штурвала. Фото: Грег Фаннел
Сложно представить систему, сильнее нуждающуюся в общем языке. И такой язык — английский (или произошедший от него аэрский). Когда венесуэльский пилот связывается с диспетчером аэропорта Нью-Йорка, или когда пилот из Бруклина говорит с диспетчером в Каракасе — они все говорят на английском. Очень занимательно было, впервые прилетая, скажем, в Токио, слушать диалог пилота-японца с японским диспетчером, проходящий на сильно исковерканном акцентом английском. Это стандартизация и глобализация, диктуемая необходимостью, влиянием скорости путешествий.
Есть и исключения — места, где диспетчеры могут говорить с местными пилотами на общем для них родном языке. Такое часто случается, к примеру, во Франции, когда пилот-француз прибывает в родное воздушное пространство. Подобное происходит и когда проделавшие долгий путь французские пилоты пересекают воздушную границу административного пространства Канады, называемогоМонреалем. Но каждый пилот международных авиалиний не только способен говорить по-английски, но и делает это постоянно.
Мне нравится слово атмосфера, ведь мы так редко задумываемся о том, что воздух — это сфера, обволакивающая сферу поменьше, мир земли и воды. Точно так же сфера английского языка оплетает планету, как воздух, — а ведь вместо нее могла быть Вавилонская диспетчерская башня. Слова и самолеты быстро проносятся через эту сферу, над землями, в которых люди просыпаются и говорят на тагальском, финском или хауса, не задумываясь о языке, звучащем над ними.
Точно так же, как английский наполняет радиоэфир, он наполняет и сами самолеты. Когда я переехал в Европу, я с удивлением обнаружил, что даже бытовая техника вроде кухонных плит (даже произведенных в Великобритании) редко имеет маркировки в виде текста, например «духовка» или «высокая (температура)». Как правило они заменены цифрами или символами — дизайнерское решение, позволяющее упростить продажу одного и того же товара в странах с разными языками. Но для меня символы были непонятны (особенно плачущая звездочка на панели моей кухонной плиты), с чем согласились многие мои местные знакомые.
Производители самолетов, также пытающиеся продавать их по всему миру, сталкиваются с крайней степенью затруднений, знакомых европейским производителям бытовой техники — в дизайне пилотской кабины неясность гораздо более опасна, чем в дизайне тостера. Так что кабины самолетов, производимых компаниями Boeing и Airbus (два лидера отрасли, к которым я еще вернусь позже), имеют подписи на английском, либо англоязычные аббревиатуры. Это справедливо для всех самолетов, будь они произведены в Рентоне (штат Вашингтон), Тулузе (Франция), Тяньцзине (Китай) и независимо от того, является заказчик русским, шведом или чилийцем.
Каждый Boeing или Airbus продается вместе с целой библиотекой технических инструкций. Все они тоже написаны на английском (это особенно примечательно, учитывая то, что штаб-квартира Airbus расположена во Франции). Редкие авиакомпании переводят такие инструкции — это недешевая затея, и, к тому же, бесконечная, так как они часто уточняются и дополняются. Высокая стоимость объясняет, почему многие другие компании используют оригинальные английские инструкции, даже если для большей части их пилотов (если не для всех) английский не является родным языком.
Это применимо и для карты контрольных проверок, которой пилоты руководствуются в ходе ключевых фаз полета. Эти карты — ламинированные листы бумаги, а в последнее время все чаще экраны, являющиеся частью приборной панели — простой, но крайне важный элемент обеспечения безопасности полетов.
Немецкие или японские пилоты будут обсуждать свой ланч или погоду за бортом на немецком или японском, но, когда придет время, к примеру, для сверки с карточкой безопасности «После взлета» — они быстро и незаметно переключатся на английский (это описывается в «Экологии языковых практик в мировом опыте работы экипажа воздушных судов», захватывающем документе, рассказывающем о том, как японские экипажи смешивают японский и английский в пилотской кабине).
Также важно отметить, что Boeing и Airbus пользуются разными диалектами аэрского. Например, на их самолетах есть система, которая служит неким аналогом круиз-контроля (хоть это и не точная аналогия) — автомат тяги. На Боингах она называется autothrottle, а на Аэробусах — autothrust. Обозначение полностью поднятой позиции закрылков — плоскостей, выпускаемых из крыла при взлете и посадке — up на Боингах, но zero на Аэробусах. Для пилотов, обучающихся управлению новым самолетом, изучение этих различий диалекта может быть одной из самых сложных задач.
Некоторых пассажиров может удивить тот факт, что самолеты сами способны говорить вслух на определенных этапах полета. Эдвин Хатчинз из Калифорнийского университета в Сан-Диего, главный автор вышеупомянутого исследования о японских пилотах, объяснил мне довольно хорошую причину, по которой самолет говорит именно на английском: «Это вопрос сертификации. Голосовые оповещения являются частью оборудования, установленного на самолете».
Этот аргумент, по его словам, применим и к электронным картам контрольных проверок, все чаще устанавливаемым на современных самолетах. Мы часто шутим, что на борту самолета нельзя и лампочку сменить, не заполнив кипу бумаг. Поэтому когда самолет говорит, он говорит по-английски, и чаще мужским голосом: «TRAFFIC, TRAFFIC», — чтобы привлечь наше внимание к другому самолету; или «ONE HUNDRED», — одно из оповещений о высоте, звучащее во время снижения; «MONITOR RADAR DISPLAY», — в сложных погодных условиях.
Самые впечатляющие памятники природы из списка ЮНЕСКО
Один и тот же Париж глазами разных людей
Мое любимое оповещение — это тот самый «DECIDE», впервые услышанный мною в тот судьбоносный перелет из Лондона в Токио, когда я был наивным гостем пилотской кабины. Это оповещение произносится женским голосом с британским акцентом (на 747, которые я пилотирую), на высоте принятия решения, когда мы должны либо установить визуальный контакт с полосой, либо уйти на следующий заход.
«РЕШАЙТЕ», требует машина — инструмент принятия решений, который пришелся бы кстати в конференц-залах крупных корпораций или научных учреждениях. Карьерные консультанты тоже оценили бы подобный инструмент — он определенно сработал в отношении меня. опубликовано
Автор: Грег Фаннел
P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление — мы вместе изменяем мир! ©
Источник: vk.com/public80512191?w=page-80512191_51115415
Я спросил стюардессу, могу ли заглянуть в кабину, как всегда спрашивал до 11 сентября 2001 года. Вскоре я направлялся к пилотам, в острый конец (в их терминологии) для долгой беседы где-то в небе над Россией. Позже пилоты — с одним из которых я впоследствии летал, став его коллегой, на этом же самом 747 — пригласили меня обратно в кабину, чтобы посмотреть на подлет к Хитроу.
Пристегнутый пятиточечным ремнем к креслу позади седого капитана, я был ошеломлен видом Северного моря и устья Темзы, а затем и самого Лондона, раскинувшегося внизу совершенством миниатюрных зданий, еще более чудесными после стольких часов над лесами и тундрой Сибири. Когда мы снижались, пролетая над Собором Святого Павла, мостами и парками, я не мог отделаться от мысли, что это Лондон, современный город, выросший на месте куда более древнего, и мы прибываем в него сразу из Токио, спускаясь прямиком с небес.
Я влюбился в то, что увидел с борта самолета в тот день. Но не меньше меня поразили отрывистые, монументальные технические термины, услышанные мной из дорого выглядящей шумоизолирующей гарнитуры, которую мне вручили члены экипажа.
Пилоты говорили о «курсовых радиомаяках», «глиссадах», «эталонной скорости плюс пять» (как я позднее узнал, речь шла о стандартной скорости касания). Используя едва понятные мне термины, они связывались по радио с немногословными ребятами с позывными «Maastricht Control», «London Centre» и грозно звучащим «Heathrow Director».
Сам самолет начал говорить вслух, когда мы приблизились к земле, объявляя нашу высоту, а затем, ни с того ни с сего, требуя отрывистым четким голосом: «DECIDE» — РЕШАЙТЕ.
Решать что? Я решил, что решать стать пилотом. Так что, спустя несколько лет с тех пор, как я впервые услышал язык небес, я сам стал пилотом, слушающим оживленную частоту Хитроу в ожидании паузы, в которую я мог бы вклиниться, запросив у диспетчера разрешение на запуск двигателей.
Тринадцать лет спустя я все еще люблю мою работу достаточно сильно, чтобы написать о ней книгу. И я все еще люблю язык небес.
Мне нравится, что он универсален; нельзя ожидать другого от сферы, являющейся символом и важнейшим катализатором глобализации. Мне нравится, что этот язык так незаметен, хоть и используется повсюду. Когда я лечу в качестве пассажира, этот язык используется впереди, в остром конце самолета, в то время как я разгадываю кроссворд или пересматриваю «Студию 30». И пока я сижу на заднем дворике с чашкой кофе и книгой, этот язык проносится радиоволнами в безоблачном синем небе надо мной, звуча так же, как он звучит над Гонолулу, Каиром и Улан-Батором, где угодно.
Мне нравится то, как отличается язык небес от повседневного английского — у него даже есть свое название, аэрский (хотя иногда его называют куда более приземленно, Авиационным английским). Но больше всего я люблю то, как аэрский ухитряется со всей присущей ему технической точностью запечатлеть высокую романтику полета — тот аспект моей работы — как бы я ее ни любил, — для которого редко находится время в кабине пилотов.
Заметной особенностью аэрского является глубокое влияние, оказанное на него мореходными терминами. Возьмите правый и левый борт; корму и нос; палубу; судовой журнал; капитана и его первого помощника; шпангоуты, трюм/багажное отделение (Hold в английском обозначает как трюм, так и багажное отделение пассажирского самолета — прим. Newочём) и камбуз; руль и штурвал; спутный след, узлы как мера скорости, даже волны, а точней орографические горные волны — возмущения воздуха вокруг складок местности, способные вызывать турбулентность. И, конечно же, само слово аэронавтика.
Несмотря на все свои прелести, эта профессия лишена давних традиций, и мне нравится, что авиация позаимствовала изрядную часть своих терминов (и летную униформу) у более богатого на традиции сообщества мореплавателей. Это наследие я счел нужным отразить в названии моей книги «Воздухоплавание: Путешествие с пилотом».
Мне всегда нравилось слово мореплавание — оно навевает мысли об обледеневших мачтах, морских картах, прижатых к столу масляными лампами и романе «Моби Дик» Германа Мелвилла, — написанном в западном Массачусетсе, приблизительно в миле от дома, где я провел детство, — который так старательно описывает и наполняет святостью язык моря. Книга должна называтьсявоздухоплавание, убедил я редакторов; тогда я думал, что сам придумал это слово, пока не нашел поэму с таким названием, написанную и опубликованную Уильямом Уотсоном в конце 19-го века, за сколько-то лет до первого полета братьев Райт.
Мысль об огромном лингвистическом долге небес перед морем — приятное размышление, которым я занимаю себя, пролетая за штурвалом 747 над открытым океаном и разглядывая одинокое судно, плывущее через бескрайнюю синеву океана внизу, или когда мы приближаемся к аэро-порту, расположенному рядом с крупным морским портом, например в Сингапуре, Ванкувере, Бостоне и многих других городах, видим грузовые корабли и танкеры, а иногда и круизные лайнеры, ожидающие швартовки, пока мы спускаемся к своему порту.
Еще одна характерная особенность аэрского — сильное сходство с английским. Огромная скорость реактивного самолета позволяет нам пересекать границы земель, где говорят на одном языке с той же легкостью, с которой я перелистывал страницы атласа, будучи подростком. Представьте самолет, летящий из Лондона в Бангкок. Пилоты сначала общаются с диспетчерами Великобритании, но спустя буквально несколько минут после взлета британские авиадиспетчеры передают их бельгийским или голландским коллегам, которые, в свою очередь, сдают смену чешским, венгерским, румынским, турецким, иранским и так далее.
Во время полета пилоты слушают не только диспетчеров на земле, но и других пилотов — таиландцев, возвращающихся домой из Парижа, русских пилотов, держащих курс на Мальдивы; в воздухе встречается практически любая комбинация порта отправления, места назначения, национальной принадлежности судна и нации членов экипажа. Создается впечатление, будто весь мир куда-то летит.
Автор текста у штурвала. Фото: Грег Фаннел
Сложно представить систему, сильнее нуждающуюся в общем языке. И такой язык — английский (или произошедший от него аэрский). Когда венесуэльский пилот связывается с диспетчером аэропорта Нью-Йорка, или когда пилот из Бруклина говорит с диспетчером в Каракасе — они все говорят на английском. Очень занимательно было, впервые прилетая, скажем, в Токио, слушать диалог пилота-японца с японским диспетчером, проходящий на сильно исковерканном акцентом английском. Это стандартизация и глобализация, диктуемая необходимостью, влиянием скорости путешествий.
Есть и исключения — места, где диспетчеры могут говорить с местными пилотами на общем для них родном языке. Такое часто случается, к примеру, во Франции, когда пилот-француз прибывает в родное воздушное пространство. Подобное происходит и когда проделавшие долгий путь французские пилоты пересекают воздушную границу административного пространства Канады, называемогоМонреалем. Но каждый пилот международных авиалиний не только способен говорить по-английски, но и делает это постоянно.
Мне нравится слово атмосфера, ведь мы так редко задумываемся о том, что воздух — это сфера, обволакивающая сферу поменьше, мир земли и воды. Точно так же сфера английского языка оплетает планету, как воздух, — а ведь вместо нее могла быть Вавилонская диспетчерская башня. Слова и самолеты быстро проносятся через эту сферу, над землями, в которых люди просыпаются и говорят на тагальском, финском или хауса, не задумываясь о языке, звучащем над ними.
Точно так же, как английский наполняет радиоэфир, он наполняет и сами самолеты. Когда я переехал в Европу, я с удивлением обнаружил, что даже бытовая техника вроде кухонных плит (даже произведенных в Великобритании) редко имеет маркировки в виде текста, например «духовка» или «высокая (температура)». Как правило они заменены цифрами или символами — дизайнерское решение, позволяющее упростить продажу одного и того же товара в странах с разными языками. Но для меня символы были непонятны (особенно плачущая звездочка на панели моей кухонной плиты), с чем согласились многие мои местные знакомые.
Производители самолетов, также пытающиеся продавать их по всему миру, сталкиваются с крайней степенью затруднений, знакомых европейским производителям бытовой техники — в дизайне пилотской кабины неясность гораздо более опасна, чем в дизайне тостера. Так что кабины самолетов, производимых компаниями Boeing и Airbus (два лидера отрасли, к которым я еще вернусь позже), имеют подписи на английском, либо англоязычные аббревиатуры. Это справедливо для всех самолетов, будь они произведены в Рентоне (штат Вашингтон), Тулузе (Франция), Тяньцзине (Китай) и независимо от того, является заказчик русским, шведом или чилийцем.
Каждый Boeing или Airbus продается вместе с целой библиотекой технических инструкций. Все они тоже написаны на английском (это особенно примечательно, учитывая то, что штаб-квартира Airbus расположена во Франции). Редкие авиакомпании переводят такие инструкции — это недешевая затея, и, к тому же, бесконечная, так как они часто уточняются и дополняются. Высокая стоимость объясняет, почему многие другие компании используют оригинальные английские инструкции, даже если для большей части их пилотов (если не для всех) английский не является родным языком.
Это применимо и для карты контрольных проверок, которой пилоты руководствуются в ходе ключевых фаз полета. Эти карты — ламинированные листы бумаги, а в последнее время все чаще экраны, являющиеся частью приборной панели — простой, но крайне важный элемент обеспечения безопасности полетов.
Немецкие или японские пилоты будут обсуждать свой ланч или погоду за бортом на немецком или японском, но, когда придет время, к примеру, для сверки с карточкой безопасности «После взлета» — они быстро и незаметно переключатся на английский (это описывается в «Экологии языковых практик в мировом опыте работы экипажа воздушных судов», захватывающем документе, рассказывающем о том, как японские экипажи смешивают японский и английский в пилотской кабине).
Также важно отметить, что Boeing и Airbus пользуются разными диалектами аэрского. Например, на их самолетах есть система, которая служит неким аналогом круиз-контроля (хоть это и не точная аналогия) — автомат тяги. На Боингах она называется autothrottle, а на Аэробусах — autothrust. Обозначение полностью поднятой позиции закрылков — плоскостей, выпускаемых из крыла при взлете и посадке — up на Боингах, но zero на Аэробусах. Для пилотов, обучающихся управлению новым самолетом, изучение этих различий диалекта может быть одной из самых сложных задач.
Некоторых пассажиров может удивить тот факт, что самолеты сами способны говорить вслух на определенных этапах полета. Эдвин Хатчинз из Калифорнийского университета в Сан-Диего, главный автор вышеупомянутого исследования о японских пилотах, объяснил мне довольно хорошую причину, по которой самолет говорит именно на английском: «Это вопрос сертификации. Голосовые оповещения являются частью оборудования, установленного на самолете».
Этот аргумент, по его словам, применим и к электронным картам контрольных проверок, все чаще устанавливаемым на современных самолетах. Мы часто шутим, что на борту самолета нельзя и лампочку сменить, не заполнив кипу бумаг. Поэтому когда самолет говорит, он говорит по-английски, и чаще мужским голосом: «TRAFFIC, TRAFFIC», — чтобы привлечь наше внимание к другому самолету; или «ONE HUNDRED», — одно из оповещений о высоте, звучащее во время снижения; «MONITOR RADAR DISPLAY», — в сложных погодных условиях.
Самые впечатляющие памятники природы из списка ЮНЕСКО
Один и тот же Париж глазами разных людей
Мое любимое оповещение — это тот самый «DECIDE», впервые услышанный мною в тот судьбоносный перелет из Лондона в Токио, когда я был наивным гостем пилотской кабины. Это оповещение произносится женским голосом с британским акцентом (на 747, которые я пилотирую), на высоте принятия решения, когда мы должны либо установить визуальный контакт с полосой, либо уйти на следующий заход.
«РЕШАЙТЕ», требует машина — инструмент принятия решений, который пришелся бы кстати в конференц-залах крупных корпораций или научных учреждениях. Карьерные консультанты тоже оценили бы подобный инструмент — он определенно сработал в отношении меня. опубликовано
Автор: Грег Фаннел
P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление — мы вместе изменяем мир! ©
Источник: vk.com/public80512191?w=page-80512191_51115415
Bashny.Net. Перепечатка возможна при указании активной ссылки на данную страницу.
