1501
Розробка трамвайної системи в Москві (15 фото + 5 відео)
Московська трамвайна система 3-5 років з чесним урядом міста.
Але чекайте вперед. Перший трамвай в цілому. І один приклад.
Коли ми говоримо про трамвай, на жаль, ми часто означаємо злодій труни, яка при поході викликає погойдалку в сусідніх люстрах. На жаль, в Росії більшість трамвайних систем з 1991 р. похилого віку підпадають і поступово обертаються, рейки і вагони не змінюють, в деяких місцях є навіть системи з механічними стрілками, де водій повинен піти і розбити його для перемикання. І коли ми говоримо, що такий транспорт може стати альтернативою машині і, як правило, дуже важливо і добре, багато дивуються. По суті, трамвай не те, що ми звикли. Справжній трамвай більш схожий на це:
Це нова трамвайна лінія в Бергені, Норвегія. Один з надихачів проекту був студентом Вукану Пучика Том Поттер, американський живий в Бергені. Протягом багатьох років він переконував органи влади і населення необхідності такої системи, дебати прослужили близько 10 років. Потім він активно брав участь у будівництві системи і в одній точці запрошував вчителя, щоб побачити її. Я дізнався про це і просила його занадто, і закінчився наступні три дні з камерою і відео все.
р.
Коротко – трамвайки йдуть швидко, часто, не linger в дорожніх джемах, не зупиняючись на світлофорах і абсолютно безшумні.
Трамвайки низького рівня. Невисокий поверх необхідний не тільки і не стільки для зручності пасажирів, але і для прискорення посадки і розбирання пасажирів.
На додаток до швидкості цей дизайн трамваю і платформи дозволяє низькомобіліті групи використовувати його без переживання практично будь-якої незручності. Тут, наприклад, є вихід з трамваю з дитячим колясником:
Платформи інтегровані в міське середовище, якби це було просто частина тротуару – немає кроків, зміни рівня, турнікети або сходи – просто гладкий трохи піднятися.
Кожна деталь цієї системи виконана з любов’ю і увагою. Наприклад, при замовленні трамваїв, вони були спеціально запропоновані, щоб зробити повністю скляну стіну між кабіною і водієм, щоб пасажири, особливо діти, могли стояти позаду і спостерігати водійський привід трамваю. Для цього є спеціальні ручні ручки.
Кабіна всередині
Вухак заявив, що в Німеччині він використовувався для того, щоб надати вагон до депо, щоб їздити по лінії безпосередньо з пасажирами (на тих системах, де він має права, звичайно). Не можна їздити тут, але Том докладно про те, як влаштовується каюта і як все працює там.
Квитки продаються при зупинках в задніх машинах.
Звісно, в транспорті немає турнікетів, немає такої речі в будь-якому місці, крім Москва, але тут було досить легко зробити систему турнікетів при вході в платформу - вони вирішили відмовитися від цього, замість того, багато контролерів і високих штрафів. Кількість гайок становить близько 5% (для порівняння, в Мосгортрансі з турнікетами 15%). Є вентилятори в автомобілях, якщо не заблокувати квиток - він недійсний, і ви будете видаляти штраф. В короткий період часу я бачив інспектори двічі.
Автомобіль насправді виглядає так:
Трамвай має повну пріоритетність при русі на вулицях міста. Всі вогні трафіку радіокеровані з трамваїв, коли світло трафіку закрито, водій натискає кнопку, переключаючи сигнал до зеленого. Це означає, що практично немає зупинок поза станцією. Ось що виглядає як в житті:
Така система з радіокерованими дорожніми світильниками корисна як для автолюбителів, так і для пасажирів - крім пріоритетних транспортних засобів, в яких більше людей подорожують, вона також усуває непотрібні очікування автомобілів на світлофорах, коли вони сяючі червоні, а трамвай не поруч.
Довжина системи становить 9,8 км. Вартість складає $ 392 млн, це включає будівництво, депо і 12 трамваїв ($ 3,5 млн. кожного). Перевезення близько 35 тис. пасажирів на добу (можна перевозити кілька разів більше). Це дорога система з великою кількістю тунелів і дорогих робіт, як правило, близько 1,5 разів дешевше. Для порівняння, вартість побудови мого улюбленого Алабян-Балтичного тунелю (які потреби ніхто не потребує) становить 2,2 мільярди доларів, а майже 6 таких систем можна побудувати в Москві замість цього. І не думаю, що система настільки хороша, що вона побудована в Норвегії. Алжир також має дуже схожу систему якості.
Рабат (Морокко)
Касабланка (також Марокко)
1 999 р.
Нігерія побудована система. Я не маю на увазі, що я думаю, що це корисно для нас, щоб зосередитися на Алжирі і Марокко, я маю на увазі, що все це говорить про психічність, що у нас є всі кроковані і що не побудувати, це нічого більше, ніж спроба згасити себе.
Єдиний спосіб вирішення проблеми джемів руху полягає в тому, щоб переконатися, що менше людей приводять автомобілі на вулицях. Для того, щоб у них мало, потрібно надати їм альтернативу, і один метро недостатньо. Один такий трамвайний комплекс може перевозити до 9,000 осіб за годину, еквівалент вісім-ланцевого шосе (майже більше, до 22,000, якщо трамвайки зроблені довше і частіше). Якщо московські органи дійсно збираються вирішити проблему джемів руху, то вони не завадили за безглузде будівництво тунелів і багаторівневих взаємозамінів, рухомих завантажень по міській карті, але б розвивати громадський транспорт. По суті, вони розвивалися, не просто за словами.
Якщо ви берете 60% бюджету, передбаченого на найближчі три роки для будівництва доріг, скасуйте великокласні проекти, такі як будівництво акордів, розширення виїзних трас і реконструкція Ленінського і використовувати ці кошти для побудови таких трамвайних систем, то досить швидко, протягом 3-5 років можна побудувати про наступні:
Показано масштаб системи, що гроші будуть достатньо для повного реконструкції існуючої мережі і близько 300 кілометрів нової. Перевірка, звичайно, необхідно уточнити, картина викладається тільки для чіткості розмірів конструкції.
Ми говоримо про такі системи, як описано вище. Для будівництва таких систем, звичайно, потрібні іноземні фахівці (ми ніколи не будували це, і немає досвіду), але їх легко знайти – Я вже знаю принаймні три. Якщо ми враховуємо темпи побудови таких систем у Франції та Іспанії (понад десятки побудованих практично у всіх більш-менш великих містах), то зрозуміло, що фахівці можуть бути знайдені. Є гроші.
Коли все це побудовано, і в той же час плата за користування автомобілем буде збільшена, парк стане платним і дорогою, багато нового метро буде побудовано (ми не доторкнулися бюджету на метро), то в Москві буде менше джемів трафіку і, головне, будь-яка людина зможе мати вибір не між печаткою в метро і багатогодинним стоячим рухом, але між дорогою поїздкою на машині на порівняно вільній дорозі з впевненістю, що підходяще місце паркування буде швидко і поїздка тут в такому транспорті, як я описав вище.
Для того, щоб реалізувати це, у нас є все – як гроші, так і можливість. Що бракує політичної волі. Метою буде збагачення будівельників на даний момент призначаний мер і безглуздий московський міський дума займається вирішенням проблеми джемів руху, але при прийнятті будівельного комплексу до роботи.
У будь-якому випадку, нехай бореться.
Джерело: maxkatz.livejournal.com
Але чекайте вперед. Перший трамвай в цілому. І один приклад.
Коли ми говоримо про трамвай, на жаль, ми часто означаємо злодій труни, яка при поході викликає погойдалку в сусідніх люстрах. На жаль, в Росії більшість трамвайних систем з 1991 р. похилого віку підпадають і поступово обертаються, рейки і вагони не змінюють, в деяких місцях є навіть системи з механічними стрілками, де водій повинен піти і розбити його для перемикання. І коли ми говоримо, що такий транспорт може стати альтернативою машині і, як правило, дуже важливо і добре, багато дивуються. По суті, трамвай не те, що ми звикли. Справжній трамвай більш схожий на це:
Це нова трамвайна лінія в Бергені, Норвегія. Один з надихачів проекту був студентом Вукану Пучика Том Поттер, американський живий в Бергені. Протягом багатьох років він переконував органи влади і населення необхідності такої системи, дебати прослужили близько 10 років. Потім він активно брав участь у будівництві системи і в одній точці запрошував вчителя, щоб побачити її. Я дізнався про це і просила його занадто, і закінчився наступні три дні з камерою і відео все.
р.Коротко – трамвайки йдуть швидко, часто, не linger в дорожніх джемах, не зупиняючись на світлофорах і абсолютно безшумні.
Трамвайки низького рівня. Невисокий поверх необхідний не тільки і не стільки для зручності пасажирів, але і для прискорення посадки і розбирання пасажирів.
На додаток до швидкості цей дизайн трамваю і платформи дозволяє низькомобіліті групи використовувати його без переживання практично будь-якої незручності. Тут, наприклад, є вихід з трамваю з дитячим колясником:
Платформи інтегровані в міське середовище, якби це було просто частина тротуару – немає кроків, зміни рівня, турнікети або сходи – просто гладкий трохи піднятися.
Кожна деталь цієї системи виконана з любов’ю і увагою. Наприклад, при замовленні трамваїв, вони були спеціально запропоновані, щоб зробити повністю скляну стіну між кабіною і водієм, щоб пасажири, особливо діти, могли стояти позаду і спостерігати водійський привід трамваю. Для цього є спеціальні ручні ручки.
Кабіна всередині
Вухак заявив, що в Німеччині він використовувався для того, щоб надати вагон до депо, щоб їздити по лінії безпосередньо з пасажирами (на тих системах, де він має права, звичайно). Не можна їздити тут, але Том докладно про те, як влаштовується каюта і як все працює там.
Квитки продаються при зупинках в задніх машинах.
Звісно, в транспорті немає турнікетів, немає такої речі в будь-якому місці, крім Москва, але тут було досить легко зробити систему турнікетів при вході в платформу - вони вирішили відмовитися від цього, замість того, багато контролерів і високих штрафів. Кількість гайок становить близько 5% (для порівняння, в Мосгортрансі з турнікетами 15%). Є вентилятори в автомобілях, якщо не заблокувати квиток - він недійсний, і ви будете видаляти штраф. В короткий період часу я бачив інспектори двічі.
Автомобіль насправді виглядає так:
Трамвай має повну пріоритетність при русі на вулицях міста. Всі вогні трафіку радіокеровані з трамваїв, коли світло трафіку закрито, водій натискає кнопку, переключаючи сигнал до зеленого. Це означає, що практично немає зупинок поза станцією. Ось що виглядає як в житті:
Така система з радіокерованими дорожніми світильниками корисна як для автолюбителів, так і для пасажирів - крім пріоритетних транспортних засобів, в яких більше людей подорожують, вона також усуває непотрібні очікування автомобілів на світлофорах, коли вони сяючі червоні, а трамвай не поруч.
Довжина системи становить 9,8 км. Вартість складає $ 392 млн, це включає будівництво, депо і 12 трамваїв ($ 3,5 млн. кожного). Перевезення близько 35 тис. пасажирів на добу (можна перевозити кілька разів більше). Це дорога система з великою кількістю тунелів і дорогих робіт, як правило, близько 1,5 разів дешевше. Для порівняння, вартість побудови мого улюбленого Алабян-Балтичного тунелю (які потреби ніхто не потребує) становить 2,2 мільярди доларів, а майже 6 таких систем можна побудувати в Москві замість цього. І не думаю, що система настільки хороша, що вона побудована в Норвегії. Алжир також має дуже схожу систему якості.
Рабат (Морокко)
Касабланка (також Марокко)
1 999 р.
Нігерія побудована система. Я не маю на увазі, що я думаю, що це корисно для нас, щоб зосередитися на Алжирі і Марокко, я маю на увазі, що все це говорить про психічність, що у нас є всі кроковані і що не побудувати, це нічого більше, ніж спроба згасити себе.
Єдиний спосіб вирішення проблеми джемів руху полягає в тому, щоб переконатися, що менше людей приводять автомобілі на вулицях. Для того, щоб у них мало, потрібно надати їм альтернативу, і один метро недостатньо. Один такий трамвайний комплекс може перевозити до 9,000 осіб за годину, еквівалент вісім-ланцевого шосе (майже більше, до 22,000, якщо трамвайки зроблені довше і частіше). Якщо московські органи дійсно збираються вирішити проблему джемів руху, то вони не завадили за безглузде будівництво тунелів і багаторівневих взаємозамінів, рухомих завантажень по міській карті, але б розвивати громадський транспорт. По суті, вони розвивалися, не просто за словами.
Якщо ви берете 60% бюджету, передбаченого на найближчі три роки для будівництва доріг, скасуйте великокласні проекти, такі як будівництво акордів, розширення виїзних трас і реконструкція Ленінського і використовувати ці кошти для побудови таких трамвайних систем, то досить швидко, протягом 3-5 років можна побудувати про наступні:
Показано масштаб системи, що гроші будуть достатньо для повного реконструкції існуючої мережі і близько 300 кілометрів нової. Перевірка, звичайно, необхідно уточнити, картина викладається тільки для чіткості розмірів конструкції.
Ми говоримо про такі системи, як описано вище. Для будівництва таких систем, звичайно, потрібні іноземні фахівці (ми ніколи не будували це, і немає досвіду), але їх легко знайти – Я вже знаю принаймні три. Якщо ми враховуємо темпи побудови таких систем у Франції та Іспанії (понад десятки побудованих практично у всіх більш-менш великих містах), то зрозуміло, що фахівці можуть бути знайдені. Є гроші.
Коли все це побудовано, і в той же час плата за користування автомобілем буде збільшена, парк стане платним і дорогою, багато нового метро буде побудовано (ми не доторкнулися бюджету на метро), то в Москві буде менше джемів трафіку і, головне, будь-яка людина зможе мати вибір не між печаткою в метро і багатогодинним стоячим рухом, але між дорогою поїздкою на машині на порівняно вільній дорозі з впевненістю, що підходяще місце паркування буде швидко і поїздка тут в такому транспорті, як я описав вище.
Для того, щоб реалізувати це, у нас є все – як гроші, так і можливість. Що бракує політичної волі. Метою буде збагачення будівельників на даний момент призначаний мер і безглуздий московський міський дума займається вирішенням проблеми джемів руху, але при прийнятті будівельного комплексу до роботи.
У будь-якому випадку, нехай бореться.
Джерело: maxkatz.livejournal.com