980
0,2
2013-12-14
Дом в Бруклине
На одной из улиц Бруклин-Хайтс находится на вид вполне обычный дом, который не выделяется на фоне остальных. Однако если присмотреться, то сразу становится понятно, что с ним что-то не так.
К 1907 году в Нью-Йорке назревал транспортный кризис. Население выплеснулось за пределы Манхеттена, а Бруклинский мост просто не мог справится с толпами желающих перебраться с одного берега Ист-Ривер на другой. Достаточно посмотреть на статистику, чтобы понять степень его загруженности. 1907 год стал как раз пиковым. Согласно данным, в 1907 году, в среднем Бруклинским мостом пользовались 426 000 человек каждый день. Причем большинство шло через него пешком или ехало на общественном транспорте. Для сравнения, в 2009 году каждый день им в среднем пользовалось около 150 000 человек. Это почти в 2.5 раза меньше, чем за 100 лет до этого.
Толпа у Бруклинского моста.
В 1904 году в городе появилась первая ветка подземного метро построенная компанией IRT и соединившая Сити-Холл и 145-ю улицу. Согласно контракту с городом, компания должна была расширить ветку как в сторону Бруклина, так и в сторону Бронкса. Для того, чтобы проложить пути до Бруклина пришлось преодолевать водную преграду в виде пролива Ист-Ривер. Выбирая между мостом и туннелем остановились на последнем варианте, т.к. он оказался дешевле. В итоге был разработан проект стоимостью 8 млн. долларов по прокладке двух параллельных туннелей длинной 661 метр. Линия должна была связать Сити-Холл и нижний Манхеттен с бруклинским районом Флэтбуш и железнодорожным вокзалом на Атлантик-авеню.
Строительство начали в 1903. Не обошлось без трудностей и приключений. Грунт в месте прокладки был неоднородным и водонасыщенным, поэтому пришлось использовать проходческий щит с кессоном. Щит (в данном случае это просто деревянная конструкция защищавшая туннель от обрушения) двигался с черепашьей скоростью, пока рабочие вручную выбирали грунт и укрепляли стенки туннеля при помощи чугунных колец. В закрытое пространство за ним закачивали воздух под давлением, который оттеснял грунтовые воды и защищал забой. Это было эффективно, но довольно опасно для здоровья рабочих, которые могли заболеть кессонной болезнью. В один из дней 1905 года, воздух, найдя слабое место под сводом туннеля, начал вырываться на поверхность через грунт и слой воды. В таких случаях, обнаружив утечку, рабочий должен был заткнуть ее мешками с песком и глиной, а сверху, с баржи, на это место скидывали тонны песка. Место было легко определить по идущим из глубины воды пузырькам воздуха. В этот раз давление было таким большим, что дыра стремительно увеличивалась в размерах и когда к ней прибежал рабочий он засосала его вместе с мешками. Бедолагу протащило через грунт, через толщу воды и как пробку от шампанского выкинуло на поверхность Ист-Ривер, где его подобрал проплывавший мимо катер. К всеобщему изумлению, рабочий отделался лишь легким испугом и несколькими царапинами. В 1907 году строительство двух туннелей было наконец закончено.
Во всех источниках указывается, что туннель Джоралемон-стрит (русское название взятое в гугле, по-английски произносится, как «JOR-le-mon») является старейшим подводным туннелем в Нью-Йорке. Это не совсем верно. Он является первым сданным в эксплуатацию. Самым старым является туннель Стейнвея-Белмонта, строительство которого началось в 1892 году. Уильям Стейнвей планировал соединить Стейнвей-вилладж (город построенный для рабочих его фабрики в Куинсе) с Манхеттеном. По туннелю должна была пройти линия конки. Но из за смерти Стейнвея строительство было остановлено. Закончить начатое удалось только в 1907 году, когда туннель приобрел финансист Август Белмонт, но и у него случились проблемы. Туннель реконструировали для использования под трамваи, но Белмонту не удалось получить лицензию и туннель простоял до 1913 года, когда он вновь сменил владельца, которым стал город Нью-Йорк. Туннель был вновь реконструирован, на этот раз уже для электропоездов компании IRT и в 1915 году по нему прошел первый состав. Сейчас по нему ходят поезда 7 линии нью-йоркского сабвея. Вторым конкурентом была Гудзонская труба — система железнодорожных туннелей соединивших Манхеттен и Нью-Джерси и проложенных, как не трудно догадаться, под Гудзоном. В 1906 году было закончено строительство Uptown Hudson Tubes, но сдача объекта затянулась и первые поезда пошли по нему только в феврале 1908, почти через два месяца после открытия туннеля Джоралемон-стрит. Так, что если бы не скоропостижная смерть Стейнвея и не задержки с Гудзонской трубой, не быть Джоралемону первым.
Первый в мире подводный туннель был лондонский Thames Tunnel проложен под Темзой в 1825-1843 гг при помощи первого проходческого щита. Этот было самое настоящее инженерное чудо. Первым проложенным под водой в США был железнодорожный туннель St. Clair, соединивший штат Мичиганом и канадскую провинцию Онтарио. Его открыли в 1890 г.
Как и многие другие бруклинские улицы, Джоралемон-стрит названа по имени землевладельца Тиюниса Джоралемона, на чьих землях она когда-то была проложена. Джоралемон был производителем упряжи и седел из Нью-Джерси. В 1803 году он купил участок земли в Бруклин-Хайтс и переехал туда жить, построив себе большой и просторный дом с видом на Манхеттен. Интересно, что в свое время он был категорически против прокладки городских улиц по принадлежащей ему территории, но именно благодаря одной из них, он, в итоге, и попал в историю.
Изначально туннель называли Бруклин-Бэттери, Бруклинским или туннелем под Ист-Ривер. Потом подобных сооружений в Нью-Йорке стало больше и пришлось конкретизировать название, привязав его к улице под которой он проходит.
Одним из ассистентов на его строительстве работал молодой инженер Клиффорд Холланд, только начавший свою профессиональную карьеру. Пройдет немного лет и он станет главным инженером первого в мире автомобильного туннеля, который соединит берега Нью-Йорка и Нью-Джерси, и который впоследствии назовут его именем.
Проектом было предусмотрено обустройство вентиляционной шахты на бруклинской стороне туннеля. Для этого компании IRT пришлось выкупить один из жилых дом 1847 года постройки, стоявших недалеко от воды прямо над туннелем. Он был расселен, а внутренние перегородки и перекрытия разрушены. Окна заменили на решетки. Внутри обустроили технический спуск в туннель и установили вентиляционное оборудование.
До 1999 года дом стоял в таком виде, пока не было принято решение привести его более цивилизованный вид. Решетки заменили на оконные рамы, где вместо стекол использованы листы черного лексана — материал из высокопрочной поликарбонатной смолы который используют когда «соображения прочности превалируют над соображениями стоимости». Для комфорта соседей вентиляционную систему вынесли на крышу здания и сейчас это здание выглядит почти, как соседние. Почти.
Источник: samsebeskazal.livejournal.com
К 1907 году в Нью-Йорке назревал транспортный кризис. Население выплеснулось за пределы Манхеттена, а Бруклинский мост просто не мог справится с толпами желающих перебраться с одного берега Ист-Ривер на другой. Достаточно посмотреть на статистику, чтобы понять степень его загруженности. 1907 год стал как раз пиковым. Согласно данным, в 1907 году, в среднем Бруклинским мостом пользовались 426 000 человек каждый день. Причем большинство шло через него пешком или ехало на общественном транспорте. Для сравнения, в 2009 году каждый день им в среднем пользовалось около 150 000 человек. Это почти в 2.5 раза меньше, чем за 100 лет до этого.
Толпа у Бруклинского моста.
В 1904 году в городе появилась первая ветка подземного метро построенная компанией IRT и соединившая Сити-Холл и 145-ю улицу. Согласно контракту с городом, компания должна была расширить ветку как в сторону Бруклина, так и в сторону Бронкса. Для того, чтобы проложить пути до Бруклина пришлось преодолевать водную преграду в виде пролива Ист-Ривер. Выбирая между мостом и туннелем остановились на последнем варианте, т.к. он оказался дешевле. В итоге был разработан проект стоимостью 8 млн. долларов по прокладке двух параллельных туннелей длинной 661 метр. Линия должна была связать Сити-Холл и нижний Манхеттен с бруклинским районом Флэтбуш и железнодорожным вокзалом на Атлантик-авеню.
Строительство начали в 1903. Не обошлось без трудностей и приключений. Грунт в месте прокладки был неоднородным и водонасыщенным, поэтому пришлось использовать проходческий щит с кессоном. Щит (в данном случае это просто деревянная конструкция защищавшая туннель от обрушения) двигался с черепашьей скоростью, пока рабочие вручную выбирали грунт и укрепляли стенки туннеля при помощи чугунных колец. В закрытое пространство за ним закачивали воздух под давлением, который оттеснял грунтовые воды и защищал забой. Это было эффективно, но довольно опасно для здоровья рабочих, которые могли заболеть кессонной болезнью. В один из дней 1905 года, воздух, найдя слабое место под сводом туннеля, начал вырываться на поверхность через грунт и слой воды. В таких случаях, обнаружив утечку, рабочий должен был заткнуть ее мешками с песком и глиной, а сверху, с баржи, на это место скидывали тонны песка. Место было легко определить по идущим из глубины воды пузырькам воздуха. В этот раз давление было таким большим, что дыра стремительно увеличивалась в размерах и когда к ней прибежал рабочий он засосала его вместе с мешками. Бедолагу протащило через грунт, через толщу воды и как пробку от шампанского выкинуло на поверхность Ист-Ривер, где его подобрал проплывавший мимо катер. К всеобщему изумлению, рабочий отделался лишь легким испугом и несколькими царапинами. В 1907 году строительство двух туннелей было наконец закончено.
Во всех источниках указывается, что туннель Джоралемон-стрит (русское название взятое в гугле, по-английски произносится, как «JOR-le-mon») является старейшим подводным туннелем в Нью-Йорке. Это не совсем верно. Он является первым сданным в эксплуатацию. Самым старым является туннель Стейнвея-Белмонта, строительство которого началось в 1892 году. Уильям Стейнвей планировал соединить Стейнвей-вилладж (город построенный для рабочих его фабрики в Куинсе) с Манхеттеном. По туннелю должна была пройти линия конки. Но из за смерти Стейнвея строительство было остановлено. Закончить начатое удалось только в 1907 году, когда туннель приобрел финансист Август Белмонт, но и у него случились проблемы. Туннель реконструировали для использования под трамваи, но Белмонту не удалось получить лицензию и туннель простоял до 1913 года, когда он вновь сменил владельца, которым стал город Нью-Йорк. Туннель был вновь реконструирован, на этот раз уже для электропоездов компании IRT и в 1915 году по нему прошел первый состав. Сейчас по нему ходят поезда 7 линии нью-йоркского сабвея. Вторым конкурентом была Гудзонская труба — система железнодорожных туннелей соединивших Манхеттен и Нью-Джерси и проложенных, как не трудно догадаться, под Гудзоном. В 1906 году было закончено строительство Uptown Hudson Tubes, но сдача объекта затянулась и первые поезда пошли по нему только в феврале 1908, почти через два месяца после открытия туннеля Джоралемон-стрит. Так, что если бы не скоропостижная смерть Стейнвея и не задержки с Гудзонской трубой, не быть Джоралемону первым.
Первый в мире подводный туннель был лондонский Thames Tunnel проложен под Темзой в 1825-1843 гг при помощи первого проходческого щита. Этот было самое настоящее инженерное чудо. Первым проложенным под водой в США был железнодорожный туннель St. Clair, соединивший штат Мичиганом и канадскую провинцию Онтарио. Его открыли в 1890 г.
Как и многие другие бруклинские улицы, Джоралемон-стрит названа по имени землевладельца Тиюниса Джоралемона, на чьих землях она когда-то была проложена. Джоралемон был производителем упряжи и седел из Нью-Джерси. В 1803 году он купил участок земли в Бруклин-Хайтс и переехал туда жить, построив себе большой и просторный дом с видом на Манхеттен. Интересно, что в свое время он был категорически против прокладки городских улиц по принадлежащей ему территории, но именно благодаря одной из них, он, в итоге, и попал в историю.
Изначально туннель называли Бруклин-Бэттери, Бруклинским или туннелем под Ист-Ривер. Потом подобных сооружений в Нью-Йорке стало больше и пришлось конкретизировать название, привязав его к улице под которой он проходит.
Одним из ассистентов на его строительстве работал молодой инженер Клиффорд Холланд, только начавший свою профессиональную карьеру. Пройдет немного лет и он станет главным инженером первого в мире автомобильного туннеля, который соединит берега Нью-Йорка и Нью-Джерси, и который впоследствии назовут его именем.
Проектом было предусмотрено обустройство вентиляционной шахты на бруклинской стороне туннеля. Для этого компании IRT пришлось выкупить один из жилых дом 1847 года постройки, стоявших недалеко от воды прямо над туннелем. Он был расселен, а внутренние перегородки и перекрытия разрушены. Окна заменили на решетки. Внутри обустроили технический спуск в туннель и установили вентиляционное оборудование.
До 1999 года дом стоял в таком виде, пока не было принято решение привести его более цивилизованный вид. Решетки заменили на оконные рамы, где вместо стекол использованы листы черного лексана — материал из высокопрочной поликарбонатной смолы который используют когда «соображения прочности превалируют над соображениями стоимости». Для комфорта соседей вентиляционную систему вынесли на крышу здания и сейчас это здание выглядит почти, как соседние. Почти.
Источник: samsebeskazal.livejournal.com
