Неизвестная история Tesla, часть 3/3
[Окончание. Начало в частях 1/3 и 2/3.]
Итак, в результате массивной пиар-кампании Tesla Motors получила известность и заказы, а Эберхард стал самой настоящей звездой. К примеру, в 2006 году его лицо появилось в рекламе BlackBerry Pearl. Если верить Research in Motion, его заслуга была в том, что он создал первый спортивный электромобиль. Между тем Илону Маску распределение ролей приходилось не по душе. В электронном письме Харригану от 18 июля 2006 года он пишет:
Эберхард вспоминает, что спор о представлении в СМИ был первым конфликтом. У них были технические разногласия, но проблемы решались на подобающем уровне. Это был первый случай, когда дело дошло до эмоций. Вскоре Маск заявил Харригану, что если последний хочет продолжать работать в Tesla, ему придётся обеспечить для Илона общественное признание.
Первые проблемы
Эберхард рассчитывал, что Tesla начнёт доставку первых Roadster в 2006 году, нарастит объёмы до 500 экземпляров в 2007 и выйдет в плюс уже к 2008. Он ошибся на несколько лет. Первые поставки не начинались до февраля 2008 года.
В октябре 2006 года Маску казалось, что Roadster на перепутье: либо Tesla жертвует шестью месяцами и получает рыночное преимущество первопроходца, либо фокусирует все усилия на доведении продукта до ума. Эберхард писал в электронных письмах, что для вывода автомобиля в производство нужно решить огромное количество разнообразных проблем. Это было всё: от серьёзных вопросов по стоимости и снабжению (трансмиссия, кондиционеры) до собственных внутренних неготовностей. «Я не сплю ночами, чтобы отправить автомобиль в производство хотя бы где-нибудь в 2007 году», — писал Эберхард.
Эберхард вспоминает, что изначальная дата выхода в 2006 году казалась возможной благодаря следующему плану: Tesla предоставляет компоненты ходовой части, а Lotus их собирает. Производство получается дешёвым и не вызывает проблем. Как говорит Смит, идея была в сокращении издержек и персонала за счёт аутсорса всего электромобиля. Затем к нему предлагалось добавлять некоторые дополнительные системы, немного изменять раму панелями, чтобы результат не был похож на Lotus, и завершать производство.
Этого не случилось. Смит винит в этом излишний идеализм: в автомобиле оставались места, которые можно было сделать чуть лучше. Этим и занималась Tesla.
Изначальный план содержал в себе пять основных узлов — отдельные системы будущего электрокара, которые приходят уже готовыми, нужна лишь отвёрточная сборка. К примеру, Tesla отвечает за блок батарей, а Lotus остаются ходовая часть — шины, амортизаторы, колёса. Tesla нужно лишь установить свои системы. Но вместо пяти узлов в Tesla начали брать на себя сотни. Здесь и начались сложности.
Читать дальше →
Итак, в результате массивной пиар-кампании Tesla Motors получила известность и заказы, а Эберхард стал самой настоящей звездой. К примеру, в 2006 году его лицо появилось в рекламе BlackBerry Pearl. Если верить Research in Motion, его заслуга была в том, что он создал первый спортивный электромобиль. Между тем Илону Маску распределение ролей приходилось не по душе. В электронном письме Харригану от 18 июля 2006 года он пишет:
«Ситуация с тем, как на данный момент изображают мою роль, и что меня называют всего лишь «ранним инвестором», является вопиющей. Это всё равно, что назвать Мартина [Эберхарда] «ранним сотрудником».Через два дня, после того, как Times написала о прошедшем мероприятии Signature One Hundred, Маск вновь почувствовал, что его обошли вниманием. Вот выдержка из письма, которое ушло Эберхарду и Харригану:
В дополнение к ведущей роли в первом и втором раунде инвестирования и участии в третьем моё влияние на собственно автомобиль распространяется от фар до порога дверей и багажника. Мой сильный интерес к электрическому транспорту превосходит возраст Tesla на десятилетие. Конечно, Мартин должен быть центральной фигурой, но на данный момент изображение моей роли было чрезвычайно оскорбительно.
Я не обвиняю тебя или других сотрудников Tesla — СМИ управлять сложно. Однако, нам нужно проявить серьёзные усилия для коррекции этого восприятия.»
Я был крайне оскорблён статьёй NY Times, где я не только забыт, но и где Мартина называют председателем правления [эту позицию занимал Маск]. Если подобное случится в будущем, пожалуйста, рассмотрите вариант работы Tesla с PCGC [фирма по связям с общественностью], чтобы немедленно пресечь публикацию подобных материалов. Пожалуйста, убедитесь, что NYT как можно скорее опубликует опровержение.Неделю спустя в колонке о Tesla говорилось: «Мартин Эберхард, исполнительный директор компании, признаёт, что новые технологии часто появляются в качестве дорогостоящих. Он и его команда работают над тем, чтобы их автомобиль стал новым желанным гаджетом, символом статуса. Если подобное покупают рэперы и футболисты, возможно, компания сможет пошатнуть рынок.» Упоминания Маска не было.
Эберхард вспоминает, что спор о представлении в СМИ был первым конфликтом. У них были технические разногласия, но проблемы решались на подобающем уровне. Это был первый случай, когда дело дошло до эмоций. Вскоре Маск заявил Харригану, что если последний хочет продолжать работать в Tesla, ему придётся обеспечить для Илона общественное признание.
Первые проблемы
Эберхард рассчитывал, что Tesla начнёт доставку первых Roadster в 2006 году, нарастит объёмы до 500 экземпляров в 2007 и выйдет в плюс уже к 2008. Он ошибся на несколько лет. Первые поставки не начинались до февраля 2008 года.
В октябре 2006 года Маску казалось, что Roadster на перепутье: либо Tesla жертвует шестью месяцами и получает рыночное преимущество первопроходца, либо фокусирует все усилия на доведении продукта до ума. Эберхард писал в электронных письмах, что для вывода автомобиля в производство нужно решить огромное количество разнообразных проблем. Это было всё: от серьёзных вопросов по стоимости и снабжению (трансмиссия, кондиционеры) до собственных внутренних неготовностей. «Я не сплю ночами, чтобы отправить автомобиль в производство хотя бы где-нибудь в 2007 году», — писал Эберхард.
Эберхард вспоминает, что изначальная дата выхода в 2006 году казалась возможной благодаря следующему плану: Tesla предоставляет компоненты ходовой части, а Lotus их собирает. Производство получается дешёвым и не вызывает проблем. Как говорит Смит, идея была в сокращении издержек и персонала за счёт аутсорса всего электромобиля. Затем к нему предлагалось добавлять некоторые дополнительные системы, немного изменять раму панелями, чтобы результат не был похож на Lotus, и завершать производство.
Этого не случилось. Смит винит в этом излишний идеализм: в автомобиле оставались места, которые можно было сделать чуть лучше. Этим и занималась Tesla.
Изначальный план содержал в себе пять основных узлов — отдельные системы будущего электрокара, которые приходят уже готовыми, нужна лишь отвёрточная сборка. К примеру, Tesla отвечает за блок батарей, а Lotus остаются ходовая часть — шины, амортизаторы, колёса. Tesla нужно лишь установить свои системы. Но вместо пяти узлов в Tesla начали брать на себя сотни. Здесь и начались сложности.
Читать дальше →
