Неизвестная история Tesla, часть 3/3 Страница 1 из 3

[Окончание. Начало в частях 1/3 и 2/3.]

Итак, в результате массивной пиар-кампании Tesla Motors получила известность и заказы, а Эберхард стал самой настоящей звездой. К примеру, в 2006 году его лицо появилось в рекламе BlackBerry Pearl. Если верить Research in Motion, его заслуга была в том, что он создал первый спортивный электромобиль. Между тем Илону Маску распределение ролей приходилось не по душе. В электронном письме Харригану от 18 июля 2006 года он пишет:

«Ситуация с тем, как на данный момент изображают мою роль, и что меня называют всего лишь «ранним инвестором», является вопиющей. Это всё равно, что назвать Мартина [Эберхарда] «ранним сотрудником».

В дополнение к ведущей роли в первом и втором раунде инвестирования и участии в третьем моё влияние на собственно автомобиль распространяется от фар до порога дверей и багажника. Мой сильный интерес к электрическому транспорту превосходит возраст Tesla на десятилетие. Конечно, Мартин должен быть центральной фигурой, но на данный момент изображение моей роли было чрезвычайно оскорбительно.

Я не обвиняю тебя или других сотрудников Tesla — СМИ управлять сложно. Однако, нам нужно проявить серьёзные усилия для коррекции этого восприятия.»
Через два дня, после того, как Times написала о прошедшем мероприятии Signature One Hundred, Маск вновь почувствовал, что его обошли вниманием. Вот выдержка из письма, которое ушло Эберхарду и Харригану:

Я был крайне оскорблён статьёй NY Times, где я не только забыт, но и где Мартина называют председателем правления [эту позицию занимал Маск]. Если подобное случится в будущем, пожалуйста, рассмотрите вариант работы Tesla с PCGC [фирма по связям с общественностью], чтобы немедленно пресечь публикацию подобных материалов. Пожалуйста, убедитесь, что NYT как можно скорее опубликует опровержение.
Неделю спустя в колонке о Tesla говорилось: «Мартин Эберхард, исполнительный директор компании, признаёт, что новые технологии часто появляются в качестве дорогостоящих. Он и его команда работают над тем, чтобы их автомобиль стал новым желанным гаджетом, символом статуса. Если подобное покупают рэперы и футболисты, возможно, компания сможет пошатнуть рынок.» Упоминания Маска не было.

Эберхард вспоминает, что спор о представлении в СМИ был первым конфликтом. У них были технические разногласия, но проблемы решались на подобающем уровне. Это был первый случай, когда дело дошло до эмоций. Вскоре Маск заявил Харригану, что если последний хочет продолжать работать в Tesla, ему придётся обеспечить для Илона общественное признание.

Первые проблемы
Эберхард рассчитывал, что Tesla начнёт доставку первых Roadster в 2006 году, нарастит объёмы до 500 экземпляров в 2007 и выйдет в плюс уже к 2008. Он ошибся на несколько лет. Первые поставки не начинались до февраля 2008 года.

В октябре 2006 года Маску казалось, что Roadster на перепутье: либо Tesla жертвует шестью месяцами и получает рыночное преимущество первопроходца, либо фокусирует все усилия на доведении продукта до ума. Эберхард писал в электронных письмах, что для вывода автомобиля в производство нужно решить огромное количество разнообразных проблем. Это было всё: от серьёзных вопросов по стоимости и снабжению (трансмиссия, кондиционеры) до собственных внутренних неготовностей. «Я не сплю ночами, чтобы отправить автомобиль в производство хотя бы где-нибудь в 2007 году», — писал Эберхард.

Эберхард вспоминает, что изначальная дата выхода в 2006 году казалась возможной благодаря следующему плану: Tesla предоставляет компоненты ходовой части, а Lotus их собирает. Производство получается дешёвым и не вызывает проблем. Как говорит Смит, идея была в сокращении издержек и персонала за счёт аутсорса всего электромобиля. Затем к нему предлагалось добавлять некоторые дополнительные системы, немного изменять раму панелями, чтобы результат не был похож на Lotus, и завершать производство.

Этого не случилось. Смит винит в этом излишний идеализм: в автомобиле оставались места, которые можно было сделать чуть лучше. Этим и занималась Tesla.

Изначальный план содержал в себе пять основных узлов — отдельные системы будущего электрокара, которые приходят уже готовыми, нужна лишь отвёрточная сборка. К примеру, Tesla отвечает за блок батарей, а Lotus остаются ходовая часть — шины, амортизаторы, колёса. Tesla нужно лишь установить свои системы. Но вместо пяти узлов в Tesla начали брать на себя сотни. Здесь и начались сложности.






Собственные фары в числе прочих отодвинули срок выхода, материал Мартина Эберхарда

Было принято решение использовать корпус из углеродного волокна. По запросу Маска порог дверей был занижен, чтобы упростить доступ внутрь. Обычные фары были заменены на сделанные под заказ. Маску не понравились сиденья, поэтому их переделали. Эберхард вспоминает, что также Маску показался дешёвым материал приборной панели. С трансмиссией тоже были постоянные срывы сроков. Как заявил сам Маск, это само по себе дело простое, задержки начинаются тогда, когда два поставщика пытаются тебя надуть.

«Всё это — разумные решения», — рассказывает Эберхард. — «Нужно учесть, что подобное будет стоить денег и отразится на сроках, но об этом никто не задумывался». Все эти изменения приводили к тому, что Tesla становилась ответственной за целую цепочку снабжения различных автомобильных деталей. Компания в Кремниевой долине впервые для себя должна была предоставить автопроизводителю в Англии сотни компонентов. Для Эберхарда это была самая тяжёлая из череды неожиданных сложностей.

А ещё во время этих процессов Эберхард осознал, что Tesla придётся перейти на SAP, программное обеспечение управления предприятием, которое Мартин называет «чёртовым кошмаром». И всё это без финансового директора. Из-за этого финансовые дела компании глубоко запутались. Эберхард признаётся, что он никогда до этого не управлял компанией такого размера.

Стало ясным, что компании нужно более профессиональное руководство. В следующем январе Эберхард ужинал с Маском в Сан-Карлосе. Это был вечер до встречи совета директоров. Эберхард, текущий исполнительный директор, подал идею о том, что им нужен новый глава, указывая на то, что наведение порядка в финансовой части и развёртывание SAP выходит за его уровень. Пакет SAP был слишком сложным, из-за этого его не удавалось внедрить. Это вело к неясной ситуации с финансами. А ещё Эберхард столкнулся со сложностью управления предприятием из 140 человек.

На следующий день проходило собрание членов правления, и здесь Эберхард и Маск озвучили идею о новом исполнительном директоре. Эберхард же смог бы вместо этого сфокусироваться на продукте, в частности, на следующем автомобиле под названием Whitestar. Сегодня мы знаем его как седан Model S. Эберхард получил сильную поддержку. Несколько членов правления поблагодарили его за работу в качестве главы компании, и поддержали решение оставаться с компанией в более технической роли. Эберхард вспоминает, что обсуждение проходило в дружественной атмосфере. Некоторые говорили о том, что для стартапов (кто-то даже упомянул Google) характерна ситуация, когда основатель-глава меняет роль по мере роста компании.

В следующем месяце уже без Эберхарда Маск отправился в главный офис Lotus Engineering для проверки процесса работы над Roadster. Пауэлл говорит, что целью визита было подтверждение финансовой поддержки проекта, чтобы Lotus могла с уверенностью продолжать работу. Маск в том числе поинтересовался, на какой стадии находится производство. Согласно Lotus — компании, которая во многом была ответственна за будущий успех Roadster и Tesla вообще — электромобиль, который должен был изменить мир, имел отставание уже в три месяца.






Маск с губернатором штата Нью-Мексико Биллом Ричардсоном, февраль 2007 года, фотография Associated Press

В своей презентации инженер Lotus Саймон Вуд озвучил тревоги компании о некоторых заметных проблемах с Roadster, от дизайна и обеспечения до тестов безопасности. 94 были решены, но оставалось ещё 846 незакрытых.

Тон речи Маска изменился после визита в Англию. 24 января он писал: «У Roadster есть несколько срочных проблем, которые требуют немедленного внимания Мартина. Мы уже значительно превысили сроки выхода, и сейчас есть риск выйти ещё дальше. Я твёрдо уверен, что Мартину следует минимизировать любую дополнительную деятельность, в частности, от низкой до средней важности: связи с общественностью, финансовые встречи. Ему нужно сфокусироваться на деятельности компании, которая будет иметь основной эффект на наши финансирование и оценочную стоимость.»

Маск говорил, что самый важный плюс в найме исполнительного директора — это то, что Эберхард сможет сконцентрироваться на Whitestar и будущих моделях, чтобы обеспечить их безупречность. Накапливался стресс, но, к счастью, Маск и Эберхард общались пока что адекватно. Маск писал Эберхарду: «Мы, конечно, иногда имеем разные взгляды, но в 90 % случаев понимаем друг друга или можем достичь понимание небольшой беседой».

Но если верить сотрудникам Tesla, ответственность за срывы сроков лежала и на Маске. Да, он давал некоторые советы и следил за процессом, но очень часто Илона не было в офисе, и нерегулярность появления привносила хаос. Вице-президент по проектированию Малькольм Смит рассказывает, что Маск показывался каждые несколько недель, окидывал всё взглядом, изучал детали, затем требовал изменений по разнообразным причинам.

В числе масковских заслуг в сдвиге сроков работники Tesla упоминают сиденья, порог и ручки дверей. Как заявил Пауэлл, самой большой проблемой был порог. Как уже рассказывалось, двери автомобиля поменять не так-то просто. Формы алюминиевой рамы осложнили вход и выход, и от водителя требовалась гибкость индийского йога. С раскрытой крышей приходилось сначала садиться, а затем, согнувшись, проносить голову и ноги внутрь. Маск попользовался прототипом и непреклонно требовал опустить порог на целых три дюйма (7,62 см). Он хотел сделать электромобиль более доступным для потенциальных покупателей, которые привыкли к утончённым средствам передвижения. Это всё же машина за 100 тысяч долларов, в ней нет места для акробатических манёвров.

Но всё же структура вовлечённости Маска осложняла процесс. Работники Tesla соглашаются с тем, что причины для изменений были обоснованными, но замечания поступали нерегулярно. Обратная связь приходила урывками.

Тем временем Маск удовлетворил запрос Эберхарда. Процесс поиска нового главы был всерьёз начат в феврале 2007 года, для этого Tesla обратилась к фирме Russel Reynolds. Но ни один из предложенных кандидатов не удовлетворял критерии поиска. Переписка указывает, что 13 июня начались звонки от журналистов. Они расспрашивали, не ищет ли руководство Tesla нового главу на замену Эберхарду. Тогда Маск писал, что лучше всего будет подтвердить эти догадки, как это сделали Ларри и Сергей в Google: «Я с радостью исправлю восприятие того, что тебя увольняют. Ты сам начал эти поиски нового исполнительного директора несколько месяцев назад, и это объективный факт».

В августе Эберхард выступал для конференции Motor Press Guild, но внезапно ему позвонил взволнованный Маск. У председателя правления были плохие новости: Майкл Маркс, бывший глава Flextronics и один из инвесторов Tesla, был одобрен как исполнительный директор. Правление провело совещание без Эберхарда, и решило уволить его. Не было ни обсуждения, ни хотя бы возможности для Мартина услышать их доводы. Эберхард обратился к своему дяде-адвокату, и узнал, что это решение было принято в обход норм компании. Поэтому была проведена вторая встреча, на которой Эберхард имел достойную возможность уйти со своего поста. 8 августа 2007 года Мартин отказался от своей должности руководителя, заняв позицию президента по технологиям. Новым главой Tesla стал Маркс.


  • 1097
  • 27/05/2015


Поделись



Подпишись



Смотрите также