854
0,2
2015-07-04
"Тот самый" синий троллейбус
Илья Варламов и Дмитрий Чистопрудов рассказывают о легендарном синем троллейбусе МТБ-82, который они снимали в 7-ом троллейбусным парке. Именно этот троллейбус воспет Булатом Окуджавой в одноименной песне
Когда мне невмочь пересилить беду,
когда подступает отчаянье,
я в синий троллейбус сажусь на ходу,
в последний, в случайный.
31 фота
1. Сегодня в 7-м троллейбусном парке находится легендарный «синий троллейбус» МТБ-82, воспетый Булатом Окуджавой в одноимённой песне. Представленный троллейбус № 1777 после списания использовался как бытовка в одном из санаториев. Сейчас он отреставрирован.
2. Сооружение грузового парка на 150 машино-мест на Нагатинском шоссе началось в 1962 году, но в процессе достройки было решено использовать его также для эксплуатации пассажирских машин. 30 октября 1964 года из ворот парка вышли три первых грузовых троллейбуса, а 11 ноября того же года на маршрут №40 — первые пассажирские машины. Сейчас парк насчитывает 250 машин.
3. На территории 6 гектар находится открытая стоянка для машин, производственный и административный корпуса, склады ГСМ, цех-профилакторий, цех ремонта подвижного состава, столовая, амбулатория. Ворота боксов оборудованы воздушно-тепловой завесой, а ворота парка — механическими приводами. Поток состит из 3-х линий, рассчитанных на 5 машин каждая.
4. Для многих представителей старшего поколения МТБ-82 — это тот самый, памятный «синий троллейбус», лирический образ ушедших времен. Действительно, в свое время он был практически единственной моделью советского троллейбуса. Появившись сразу после войны, он доминировал на улицах наших городов все 50-е и значительную часть 60-х годов, пока не был заменен более современными ЗиУ и «Шкодами». Дизайн кузова троллейбуса МТБ-82 заимствован у американского автобуса «Дженерал Моторс» 1940 года выпуска.
5. Летом 1941 года, после начала Великой Отечественной войны, производство старых троллейбусов ЯТБ на Ярославском автомобильном заводе было остановлено, а это был единсвенный завод, выпускавший троллейбусы. Во время войны были разрушены многие машины, заменить же их было нечем, так как новые троллейбусы не выпускались. Стране требовался максимально простой и технологичный подвижной состав, поскольку после войны общий уровень квалификации персонала транспортных хозяйств был зачастую недостаточен для эксплуатации сложных машин.
6. Разработка и выпуск новых троллейбусов были поручены заводу № 82 Народного комиссариата авиационной промышленности в подмосковном Тушино. Новая машина — МТБ-82 — получила свой индекс от номера завода, аббревиатура же означала «Московский ТроллейБус». Следует отметить, что в советские времена засекреченным военным предприятиям, которых было множество, присваивался номер вместо названия, к таким предприятиям относился и Тушинский завод.
7. МТБ-82 по сути стал продолжением серии ярославских троллейбусов. Он был создан на основе не пошедшего в серию троллейбуса ЯТБ-5 и чертежей для непостроенного ЯТБ-6, который, в свою очередь, имел много общего с автобусами американской компании «Дженерал Моторс». Дизайн троллейбуса также был во многом схож с ярославскими довоенными машинами.
8. Главным новшеством в конструкции по сравнению с довоенными троллейбусами стал цельнометаллический корпус, сделанный из клёпанных стальных листов, кузов стал алюминиевым (наследие авиационной специфики завода). Вместимость троллейбуса по нынешним меркам кажется небольшой — 65 человек, но в те времена этого было вполне достаточно для городского троллейбуса.
9. В 1950 году производство троллейбусов на Тушинском заводе было свернуто из-за перепрофилирования предприятия и возобновлено только через полтора года на новом Заводе имени Урицкого в г. Энгельс Саратовской области. Несмотря на это, индекс у модели оставался прежним вплоть до окончания выпуска в 1961 году. Внешне троллейбус также не изменился, только эмблема Тушинского завода на передке троллейбуса была заменена пятиконечной звездой.
10. В середине 1950-х годов стало ясно, что МТБ-82 уже не удовлетворяет требованиям времени, несмотря на все свои достоинства. Довоенная конструкция полностью исчерпала резервы своего развития. На повестку дня вставал вопрос о разработке троллейбусов большого класса с несущим кузовом, автоматической системой управления током через ТЭД, реализации условий повышенной комфортности поездки для пассажиров и удобства работы водителя.
11. В местах, где маршруты троллейбусов расходятся, вместо автоматического переключения «стрелки» на проводах, водителю приходилось залезать на крышу троллейбуса за веревками и с их помощью переставлять токоприемник.
12
13
14
15. Потом нужно было снова залезать для того, чтобы веревки положить обратно.
16. За 14 лет было выпущено около 5000 троллейбусов МТБ-82. Кузов этого троллейбуса стал основой для создания не менее легендарного трамвайного вагона — МТВ-82. Долгое время это была единственная модель троллейбуса, выпускавшаяся в СССР. Она была настолько распространена, что в 50-е годы само слово «троллейбус» у многих жителей Союза ассоциировалось именно с этой машиной. Во многих городах других моделей троллейбуса просто не было до начала 60-х годов.
17. В отношении комфорта МТБ-82 вообще не выдерживает какой-либо критики — узкие двери и проход по центру салона, маленькие окна, отсутствие передней накопительной площадки, непропорционально большая и насквозь промерзающая зимой кабина водителя. Всё это было следствием того, что на момент создания МТБ-82 стоял вопрос только об обеспечении перевозок пассажиров, а требования о комфортности поездки практически не принимались во внимание.
18. Посадка в салон производилась через ширмовые двери шириной 570 мм, одна из которых располагалась сразу за передней осью, а вторая — в заднем свесе. Обе двери были оснащены пневматическим приводом. Боковые окна в салоне небольшого размера, состояли из двух частей, причем нижняя часть могла подниматься вверх и закрепляться на различной высоте специальными защелками.
19. Кабина водителя занимает все пространство перед передней дверью.
20
21. Комфорта у пассажиров при поездке на МТБ-82 практически не было. Очень узкие двери и отсутствие передней накопительной площадки затрудняли вход и выход, провоз габаритного багажа или детской коляски.
22. Проход между двухрядными сиденьями в середине салона был неширок, а сами сиденья располагались весьма близко друг к другу. Всего сидячих место было 38 пассажиров, ещё около 50 человек могли ехать стоя при максимальной загрузке троллейбуса. Часто озле задней двери было оборудовано место кондуктора, которое отделялось от самой двери стеклянной перегородкой.
23. Низкие окна затрудняли обзор стоящим пассажирам (а при отсутствии точки радиотрансляции не было иного способа узнать нужную остановку, кроме как заглянув в окно), невысокий потолок затруднял проезд людям высокого роста.
24
25
26. Водители-ветераны иной раз скептически и даже на грани издёвки говорили новичкам, что ЗиУ-5 и ЗиУ-9 такие же неженки, как и новички-водители. В качестве своеобразного «теста на профпригодность» новичку предлагалось запустить в линию долго стоявший в резерве МТБ-82, у которого «трава в салоне выросла». Хорошее знание техники, простое устройство МТБ-82 и его нетребовательность к окружающим условиям делали эту задачу хоть и трудной, но вполне посильной. ЗиУ-5 и ЗиУ-9 после долгого простоя требовали куда более серьёзного вмешательства. Однако на этом список достоинств МТБ-82 заканчивался.
27. Усилитель рулевого управления на МТБ-82 отсутствовал, что требовало от водителя большой физической силы и выносливости. Также водитель был обязан чётко выполнять временную последовательность включения пусковых сопротивлений при разгоне. Хотя система управления имела защиту от неправильного их включения, но каждая позиция контроллера имела определённое предельное время включения. Его превышение было чревато перегревом и сгоранием пускотормозных сопротивлений. Из ходовых позиций только 8-я и 11-я дозволяли неограниченное время движения, поэтому владение педалью хода у водителя МТБ-82 должно быть отточенным до автоматизма. Постоянное изменение позиций контроллера при разгоне-торможении не лучшим образом сказывалось на утомляемости водителя.
28
29
30
31
Источник: www.yaplakal.com/
Когда мне невмочь пересилить беду,
когда подступает отчаянье,
я в синий троллейбус сажусь на ходу,
в последний, в случайный.
31 фота
1. Сегодня в 7-м троллейбусном парке находится легендарный «синий троллейбус» МТБ-82, воспетый Булатом Окуджавой в одноимённой песне. Представленный троллейбус № 1777 после списания использовался как бытовка в одном из санаториев. Сейчас он отреставрирован.
2. Сооружение грузового парка на 150 машино-мест на Нагатинском шоссе началось в 1962 году, но в процессе достройки было решено использовать его также для эксплуатации пассажирских машин. 30 октября 1964 года из ворот парка вышли три первых грузовых троллейбуса, а 11 ноября того же года на маршрут №40 — первые пассажирские машины. Сейчас парк насчитывает 250 машин.
3. На территории 6 гектар находится открытая стоянка для машин, производственный и административный корпуса, склады ГСМ, цех-профилакторий, цех ремонта подвижного состава, столовая, амбулатория. Ворота боксов оборудованы воздушно-тепловой завесой, а ворота парка — механическими приводами. Поток состит из 3-х линий, рассчитанных на 5 машин каждая.
4. Для многих представителей старшего поколения МТБ-82 — это тот самый, памятный «синий троллейбус», лирический образ ушедших времен. Действительно, в свое время он был практически единственной моделью советского троллейбуса. Появившись сразу после войны, он доминировал на улицах наших городов все 50-е и значительную часть 60-х годов, пока не был заменен более современными ЗиУ и «Шкодами». Дизайн кузова троллейбуса МТБ-82 заимствован у американского автобуса «Дженерал Моторс» 1940 года выпуска.
5. Летом 1941 года, после начала Великой Отечественной войны, производство старых троллейбусов ЯТБ на Ярославском автомобильном заводе было остановлено, а это был единсвенный завод, выпускавший троллейбусы. Во время войны были разрушены многие машины, заменить же их было нечем, так как новые троллейбусы не выпускались. Стране требовался максимально простой и технологичный подвижной состав, поскольку после войны общий уровень квалификации персонала транспортных хозяйств был зачастую недостаточен для эксплуатации сложных машин.
6. Разработка и выпуск новых троллейбусов были поручены заводу № 82 Народного комиссариата авиационной промышленности в подмосковном Тушино. Новая машина — МТБ-82 — получила свой индекс от номера завода, аббревиатура же означала «Московский ТроллейБус». Следует отметить, что в советские времена засекреченным военным предприятиям, которых было множество, присваивался номер вместо названия, к таким предприятиям относился и Тушинский завод.
7. МТБ-82 по сути стал продолжением серии ярославских троллейбусов. Он был создан на основе не пошедшего в серию троллейбуса ЯТБ-5 и чертежей для непостроенного ЯТБ-6, который, в свою очередь, имел много общего с автобусами американской компании «Дженерал Моторс». Дизайн троллейбуса также был во многом схож с ярославскими довоенными машинами.
8. Главным новшеством в конструкции по сравнению с довоенными троллейбусами стал цельнометаллический корпус, сделанный из клёпанных стальных листов, кузов стал алюминиевым (наследие авиационной специфики завода). Вместимость троллейбуса по нынешним меркам кажется небольшой — 65 человек, но в те времена этого было вполне достаточно для городского троллейбуса.
9. В 1950 году производство троллейбусов на Тушинском заводе было свернуто из-за перепрофилирования предприятия и возобновлено только через полтора года на новом Заводе имени Урицкого в г. Энгельс Саратовской области. Несмотря на это, индекс у модели оставался прежним вплоть до окончания выпуска в 1961 году. Внешне троллейбус также не изменился, только эмблема Тушинского завода на передке троллейбуса была заменена пятиконечной звездой.
10. В середине 1950-х годов стало ясно, что МТБ-82 уже не удовлетворяет требованиям времени, несмотря на все свои достоинства. Довоенная конструкция полностью исчерпала резервы своего развития. На повестку дня вставал вопрос о разработке троллейбусов большого класса с несущим кузовом, автоматической системой управления током через ТЭД, реализации условий повышенной комфортности поездки для пассажиров и удобства работы водителя.
11. В местах, где маршруты троллейбусов расходятся, вместо автоматического переключения «стрелки» на проводах, водителю приходилось залезать на крышу троллейбуса за веревками и с их помощью переставлять токоприемник.
12
13
14
15. Потом нужно было снова залезать для того, чтобы веревки положить обратно.
16. За 14 лет было выпущено около 5000 троллейбусов МТБ-82. Кузов этого троллейбуса стал основой для создания не менее легендарного трамвайного вагона — МТВ-82. Долгое время это была единственная модель троллейбуса, выпускавшаяся в СССР. Она была настолько распространена, что в 50-е годы само слово «троллейбус» у многих жителей Союза ассоциировалось именно с этой машиной. Во многих городах других моделей троллейбуса просто не было до начала 60-х годов.
17. В отношении комфорта МТБ-82 вообще не выдерживает какой-либо критики — узкие двери и проход по центру салона, маленькие окна, отсутствие передней накопительной площадки, непропорционально большая и насквозь промерзающая зимой кабина водителя. Всё это было следствием того, что на момент создания МТБ-82 стоял вопрос только об обеспечении перевозок пассажиров, а требования о комфортности поездки практически не принимались во внимание.
18. Посадка в салон производилась через ширмовые двери шириной 570 мм, одна из которых располагалась сразу за передней осью, а вторая — в заднем свесе. Обе двери были оснащены пневматическим приводом. Боковые окна в салоне небольшого размера, состояли из двух частей, причем нижняя часть могла подниматься вверх и закрепляться на различной высоте специальными защелками.
19. Кабина водителя занимает все пространство перед передней дверью.
20
21. Комфорта у пассажиров при поездке на МТБ-82 практически не было. Очень узкие двери и отсутствие передней накопительной площадки затрудняли вход и выход, провоз габаритного багажа или детской коляски.
22. Проход между двухрядными сиденьями в середине салона был неширок, а сами сиденья располагались весьма близко друг к другу. Всего сидячих место было 38 пассажиров, ещё около 50 человек могли ехать стоя при максимальной загрузке троллейбуса. Часто озле задней двери было оборудовано место кондуктора, которое отделялось от самой двери стеклянной перегородкой.
23. Низкие окна затрудняли обзор стоящим пассажирам (а при отсутствии точки радиотрансляции не было иного способа узнать нужную остановку, кроме как заглянув в окно), невысокий потолок затруднял проезд людям высокого роста.
24
25
26. Водители-ветераны иной раз скептически и даже на грани издёвки говорили новичкам, что ЗиУ-5 и ЗиУ-9 такие же неженки, как и новички-водители. В качестве своеобразного «теста на профпригодность» новичку предлагалось запустить в линию долго стоявший в резерве МТБ-82, у которого «трава в салоне выросла». Хорошее знание техники, простое устройство МТБ-82 и его нетребовательность к окружающим условиям делали эту задачу хоть и трудной, но вполне посильной. ЗиУ-5 и ЗиУ-9 после долгого простоя требовали куда более серьёзного вмешательства. Однако на этом список достоинств МТБ-82 заканчивался.
27. Усилитель рулевого управления на МТБ-82 отсутствовал, что требовало от водителя большой физической силы и выносливости. Также водитель был обязан чётко выполнять временную последовательность включения пусковых сопротивлений при разгоне. Хотя система управления имела защиту от неправильного их включения, но каждая позиция контроллера имела определённое предельное время включения. Его превышение было чревато перегревом и сгоранием пускотормозных сопротивлений. Из ходовых позиций только 8-я и 11-я дозволяли неограниченное время движения, поэтому владение педалью хода у водителя МТБ-82 должно быть отточенным до автоматизма. Постоянное изменение позиций контроллера при разгоне-торможении не лучшим образом сказывалось на утомляемости водителя.
28
29
30
31
Источник: www.yaplakal.com/
