2873
Breitspurbahn – залізниця Третього Рейха
Так, мої друзі, Япс. Я зацікавився однією темою, яку я розповість про тебе. Я використовую, щоб почути з краю мого вуха, який в 40-х роках в Німеччині Гітлера, був розроблений широкий місткий залізничний вокзал. Так, випадково, я знову прийшов на цю тему на Вікіпедії. Тема досить цікава, тому я почав шукати інформацію про інші ресурси (що, я повинен сказати, було дивно мало). Я подарую вам результати моїх розкопок.
Пост не претендує новизну і авторства, тому що я використовував наявні джерела, просто скомпільував текст в єдине ціле, написав щось себе. Онлайн креслення.
Історичний фон
Перші залізничні траси з'явилися до походу парових двигунів. Назад у XVI ст. дерев'яні залізничні траси були використані в вугільних шахтах Німеччини, а вже у XVIII ст. дерев'яні рейки почали заміщати залізними залізними залізними залізницями.
За довгий час залізничні станції були використані тільки в шахтах. Перша залізнична дорога з регулярним пасажирським трафіком була англійська залізниця, побудована в 1806 році, між Левансом і рибальським селом Ммелі. В якості знебоченої сили використовуються кінні перевезення, так як в цей час не працювали парові локомотиви.
Swansea Mumbles залізничне
Початок масового будівництва залізниць для перевезення вантажів і пасажирів пов'язана з промисловою революцією XVIII ст. У той час багато інженерів працювали на паровому двигуні для самохідної екіпажу, але найуспішніші були автомобілі Джорджа Стівенсона. Пізніше Стівенсон запрошував взяти участь у розробці залізниць заможливим англійським промисловцем Едвардом Торсом, який отримав повноваження від Парламенту для обслуговування вугільних шахт в Дарлінгтоні. Вугілля було доставлено в Stockton, де буде перевантажено на кораблі. Стівенсон розробив нові принципи пароінжинірингу, що вдосконалюють свої ранні розробки та, в 1825 році відкрито Дарлінгтон-Стоктонську залізницю.
Дарлінгтон Stockton залізничний
571392
Я повинен сказати, що на початку не було однорідних стандартів для ширини доріжки, але більшість залізничників в Європі прийняли стандарт Джорджа Стівенсона (1435 мм), який уніфіковано ширину полотна для використання кінного транспорту з гарстю двох коней.
Перша залізниця для екіпажів з паровою потужністю в Росії була залізницею Царського Село, побудована в 1836 році, вона також може вважатися першою широкою залізничною трасою - її ширина була 1829 мм. Проте, після 1897 р. ця залізниця перетворилася на манометр 1524 мм і ця траса стала стандартом в Росії до 1970 р.
Перший проект з радикально розширювальних треків в Європі був проведений Асамбардом Корд Брюнель, британським інженером і одним з головних діячів Промислової революції. Його проект передбачав використання ширини доріжки 2140 мм. Залізничні вокзали були побудовані Великою східною залізницею під керівництвом Брюселя. Ці дороги добре встановлюються в експлуатації. Але в 1864 р. почав перетворювати ці треки на трекі 1435 мм, до цього часу стали стандартними в Англії.
З тих пір, як було забуто використання широкогабаритних доріг.
"Брунельська залізниця"
р.
Хітлер Новий німецький Історія
Після того, як Гітлер прийшов до влади, він почав люкати плани перебудувати основні міста Німеччини в новому, монументальному шляху, послідовно з баченням майбутніх міст Третього Рейха. Країна була захоплена хвилею будівництва, а через всю Німеччину почали розтягувати траси найвищої якості.
Естетична ідеальна, яка в першу чергу висловила смаки самого Гітлера, стала поверненням до давньої класики, які одночасно були творчо оформлені в мінімалістичному дусі суворих теутонських традицій. Грандіозні розміри, порізані прямокутні форми, безкінечні колонніди і арки - навіть римські імператори, згідно з ідеєю Фуемерера, довелося лукати до влади Третього Рейка, виражених в архітектурі.
У 1932 році архітектор Albert Speer отримав перші замовлення на реконструкцію об'єктів NSDAP. У 1933 році на замовлення Геббелів, Спейер перебудував Імператорський Міністерство публічної освіти та Пропаганда Третього Рейча. У той же рік Спір зустрів Гітлера, який привернув увагу до своїх талантів і призначив Павло Лудвиг Троост як заступник архітектора і вніс реконструкцію Рейх Шанцелерії.
"Фасад будівлі Ріх Шанцелярія"
р.
У 1937 р. був призначений інспектором з імперського капіталу для будівництва, завдання якого було перебудувати Берлін. У 1938–1939 рр. був розроблений майстер-план реконструкції німецького капіталу.
Частина Берлінського проекту реконструкції: вул. Парад. У передмісті знаходиться палац Гітлера.
Всі змінилися після війни з Радянським Союзом. Для підтримки планів «Ліговий простір на сході» необхідно розробити нові землі. Морські маршрути та автомагістралі не змогли задовольнити потреби Німеччини та, у вересні 1941 р. Реіч-міністр озброєння та боєприпасів Фріц Тодт запропонував спорудження вантажної залізниці з набагато ширшою трасою між Німеччиною та Україною. «Будівля широкого залізничного вокзалу може викликати труднощі, але ми не доведемо зусиль для того, щоб бути інтимізованим.» Він пізніше назвав проект «стратегічно важливо». Слід зазначити, що в даному проекті було представлено великий перспективу реалізації своїх планів реконструкції Німеччини. У монументальні архітектурні проекти Третього Рейха і Гітлера вже побачили транс-європейське шосе, по якому війська, озброєння і запаси переносяться з основних промислових міст Німеччини з неймовірною швидкістю до більшої кількості територій, які підкорили під час перемоги.
Надані маршрути:
East-West: Ростов-на-Доне — Донецьк — Полтава — Київ — Краків — Катовіце — Вроцлав — Столиця Світової Німеччини (Берлін) — Ганновер — Білефельд — Рур — Аахен — Ліж — Сен-Куентин — Париж
Північно-Південно-Схід: Гамбург – Ветенберг – Капітал Світової Німеччини (Берлін) – Лейпциг – Гота – Бамберг – Нюрнберг – Мюнхен – Зімбач Ам Інн – Лінц – Відень – Братислава – Будапешт – Белград – Бухарест – Варна / Бургас – Стамбул
Північно-Південний Паралел: Столиця світу Німеччини (Берлін) - Дрезден - Усти над Лаборм - Прага - Джиглава - Зноймо - Відень - Трієст - Рим
East-West 2: Мюнхен - Аугсбург - Стутгарт - Карлсруе - Метз - Реймс - Париж - Марсель - Іспанія
"Брейсипурбані маршрути"
Фриц Тодт був призначений куратором та керівником проекту з будівництва широкогабаритної дороги. Усі аргументи експертів Deutsche Reichsbahn щодо можливих труднощів реалізації цього проекту та несумісності такої дороги зі звичайним залізничним обладнанням, що вимагатиме будівництво додаткової інфраструктури. Потреба та економічна доцільність цих колосальних трас вважаються вторинними та ніколи не на першій сторінці порядку. По суті, ніколи не потрапила до них. Не всі знають це, але мотивація проекту не повинна бути знайдена в амбіції європейських залізниць. Цей проект був цінним: монументальне будівництво в Гамбурзі, Берліні, Нюрнбергі, Мюнхені, пов'язані з відповідними дорогами між цими містами.
Реіч-міністр Армаментів та Амунації Фріц Тодт
24 травня 1942 року в штаб-квартирі Фуемера взяли участь Альберт Спір, Рейхслєтер Мартін Борнман та Міністр залізниць Dropmüller. На зустрічі Гітлер визначив основні параметри нової залізниці. Так, на його думку, ширина доріжки повинна бути 4 метрів, ширина автомобіля склала 6 метрів, а висота повинна бути 5 метрів. Гітлер пояснив свої вимоги: «Я повинен бути просторим, для всієї сім’ї жити там кілька днів». Але ми зробимо ресторани одноповерховими. Шість метрів широкий, тридцять метрів довга і п'ять метрів високий. Так, це палац, банкетний зал, це не так, міністр Сепер? Житлові автомобілі Hitler припускають двоповерхові, з центральним коридором, з двох сторін яких були комфортні спальні. Далі, Гітлер вимагав, що Dropmüller розрахувати вантажопідйомність вантажного автомобіля. При розрахунку виявилося, що автомобіль цього розміру може зайняти навантаження вагою 100 тонн.
Керівник проекту «Брейспурбань» призначений доктором технічних наук Гунтер Вінце.
«Доктор технічних наук Гунттер Вінце»
р.
5 квітня 1943 р. д.н. Вінець дав презентацію з описом технічних особливостей проекту. На основі аналізу та різних обчислень ширина манометра була встановлена на 3000 мм. Отримано оптимальне значення діаметра коліс, з урахуванням параметрів швидкості, кутів обертання, осьових навантажень, 1250 мм.
З огляду на перспективну територію Третього Рейха, максимальні швидкості поїзда 300-400 км / год були відхилені як не мають практичного значення. І на швидкості 250 км / год у спальному машині не було проблем дістатися до будь-якої точки імперії: від Берліна до Риму - 1627 км, до Бухареста - 1759 км, до Москви - 1923 км, до Стамбула - 2429 км. Для максимальної швидкості 250 км/год для пасажирських поїздів та 100 км/год для вантажних поїздів.
Проблемою повітрювальної стійкості, яка дуже актуальна в рухомих гігантів на швидкості 250 км / год або при наступному в тунелі, вирішена спеціальними потоковими формами поїздів. радіус повороту поїзда 180 градусів був 500 м.
Навіть з останніми гальмівними системами, що пропонуються Knorrbremse AG, конструкція гальмівної відстані на швидкості 250 км / год була встановлена на 1600 м для аварійного гальмування і 3000 м для нормального гальмування.
На таких швидкостях і гальмівних відстанях оптична система сигналізації зарекомендувала себе неефективною, особливо в снігопадах або вогнищі. Таким чином, була розроблена нова система, дещо нагадує сучасну електродинаміку: за допомогою високочастотних датчиків, на пульті дистанційного керування водієм та в приміщенні двигуна відображається інформація.
Загальна маса товарного складу була оцінена на 10 000 тонн (для порівняння: вага найсвіжіших сучасних композицій до 2000 тонн). При необхідності в одній сумі 30 000 тонн можна поєднати три товарні склади. Довжина запасу локомотивів становить 1100-1200 м (найвища довжина сучасної, але без локомотивів становить близько 500 м). З збільшенням довжини тільки в два рази маса збільшилася в п'ять-сі рази. Увагу було оплачено нові системи опалення, вентиляції, освітлення поїздів, адже вікна, наприклад, при таких швидкостях не можна відкрити.
Для оцінки, навіть приблизно, вартість будівництва, д.т.н. Вінце знайшов його складно, зазначивши, що для реалізації проекту необхідно створити всю галузь.
Рекомендації, пов'язані з укладанням доріжок, містяться в секретній роботі Д. Рюмлера. Проводиться розрахунок рейкових профілів, навантажень на шпалах, настилів і методів зміцнення грунту. Інші документи відносяться до взаємозамін, тунелі, обслуговуючих будівель, ангарів, міст. Спеціалізована залізниця в містах і вокзалах. На ескізах і моделях - різні архітектурні рішення для Мюнхена, Нюрнберга, Лінза, Берліна.
"Весел кошик для нового типу автомобілів"
р.
Приготовано п’ять томів технічної документації, що містять докладні описи всіх видів майбутніх поїздів. У кожного об’єму було застосування технічними схемами та кресленнями.
Том А. Локомотив
Наклади 33 вантажних і швидкісних локомотивів і кілька шунтів, розроблених Красом-Маффі, Henschel, Borsig, BBC, Krupp, SSB, RZA Berlin, Schwartzkopff, RZA München, Wien-Floridsdorf тощо.
Серед них є парова турбіна електрична та механічна, дизельно-гідравлічна, пара, дизельно-електрична, газова турбіна та інші локомотиви.
Для швидкісних локомотивів передбачена:
• максимальна швидкість 200-250 км/год
• для комерційних - 100 км / год
Потужність:
• вантажні поїзди – 12 900-40,000 к.с.,
• пасажир - 11 350-33 300 к.с.
Том В. Локомотиви на електричній потужності
Європейський залізничний електрифікаційний план та документація на три вантажні та п’ять швидкісних пасажирських електролокомотивів та кілька шунтування електролокомотивів.
Приблизні параметри комерційних електровозів:
• максимальна швидкість 100 км/год
• Потужність - 25 500-28 600 к.с.
Для швидкісних електролокомотивів:
• максимальна швидкість 250 км/год
• Потужність - 12 500-21 100 к.с.
Том С. Моторні поїзди
Пасажирські поїзди без локомотивів, де перший автомобіль є двигуном, кількість автомобілів становить від 2 до 10, максимальна швидкість становить 250 км / год.
Наклади різних поїздів, дизельно-електричних, дизель-гідравлічних, «електричних» з 5 або 8 автомобілів, сидіння, спальних і спеціальних.
Додатковий автомобільний поїзд: автомобільно-ресторанний, 2 проміжних автомобілів і 2 фінал.
Заключні автомобілі однакові, тільки багажні та поштові відділення можуть змінювати місця під час руху в одному напрямку або іншому місці.
Приклад кінцевого транспортного засобу
Нижня підлога:
• кабіна водія
• лобі
• Особистий кабінет
• номер двигуна
• Камера багажу
туалет
• прання
• душ
Верхній поверх:
• огляд кімнати
• прогулянка
• десять відділень третього класу
• два туалети
Кількість місць:
• 80 у третьому класі
• 42 - на пішохідній палубі
• 26 - в оглядовому залі
• Загальний - 148
Поява бромолокомотивів Breitspurbahn
Проектування локомотивів Breitspurbahn
1,1 км Нагрівач повітряний
2,2 км Двигун старту
3. У Камера зберігання
4. У Повітряне охолодження
5. Умань Газогенератор
6. Паливо.
7. Про нас Загальна довжина локомотивів
8. Дизельно-електрична система запуску
9. Навігація Прибирання повітря
10. Масляний охолоджувач
11. Вентилятори
12. Інтеркоолер
р.
Об'єм D і E: Автомобілі пасажирських і вантажних поїздів всіх типів
Серед спеціальних вагонів пасажирських поїздів:
• Автомобільний кінотеатр з 196 місць
Загальні перевезення для 192 місць з номером для читання, кафе, баром, конференц-залом, багажним відсіком та 12 туалетами (8 на нижній поверсі та 4 поверху)
• комфортний автомобіль з сидінням / спальними місцями для остарів (орієнтальних працівників) на 480 місць з їдальні, шведський стіл, 18 туалетів, пральних кімнат, де кожен сидіння набагато ширше і зручніше, ніж в сучасних поїздах.
Приклад пристрою «автомобіль»
Нижня підлога:
• Косметика для жінок та джентменів
• 4 санвузли
• 20 душових кабін
• 2 номери очікування
• розміщення персоналу
• Технічний відділ
• 2 пральні номери
• 4 туалети
Верхній поверх:
Паління та некурців (120 місць)
• Кухня для індивідуального приготування
Кошик
• пані
• 2 кабінети персоналу
• 3 туалети
Прибули різні варіанти композицій
Звичайний день поїзда:
1-й автомобіль - пошта і багаж
2-й до третього класу
3-й - третій клас з їдальні
4-й – Перший, другий та третій клас
• 5 - ресторанний автомобіль
• 6 – Перші та Другі сорти
• 7 – Перший, другий та третій клас
Кількість місць першого класу – 96, другий – 288 і третій – 1100.
У обідній машині було їдальня для 130 місць перших і других класів і 176 – третій, а також ресторан на 172 місць.
Довгостійкий поїзд. Сім вагонів, де:
1-й автомобіль - пошта і багаж
• 4-й - «ванна кімната»
• Решта пасажира
Перший клас - 32, другий - 82 і третій - 624, ресторан на 200 місць.
Розкішний поїзд:
1-й автомобіль - пошта і багаж
• потім 2 пасажира
• 2 обідній автомобіль
• додатковий пасажирський автомобіль
• і кіносаль
Перший клас сидіння 144, другий клас сидіння 432.
Двомісний номер для 260 місць першого та другого класу, ресторан на 400 місць.
Кількість місць на поїзді для Ostarbeiter (також 7 автомобілів) була 2,880.
Для вантажних автомобілів можна знайти вагони для перевезення вугільних, зернових, вагонів, машин, нестандартних і сипучих вантажів, поштових і холодильних автомобілів, всіляких танків і навіть платформ для перевезення суден.
Ведуться роботи на залізниці до кінця війни, але не було завершено.
Все, що я отримав.
Пост не претендує новизну і авторства, тому що я використовував наявні джерела, просто скомпільував текст в єдине ціле, написав щось себе. Онлайн креслення.
Історичний фон
Перші залізничні траси з'явилися до походу парових двигунів. Назад у XVI ст. дерев'яні залізничні траси були використані в вугільних шахтах Німеччини, а вже у XVIII ст. дерев'яні рейки почали заміщати залізними залізними залізними залізницями.
За довгий час залізничні станції були використані тільки в шахтах. Перша залізнична дорога з регулярним пасажирським трафіком була англійська залізниця, побудована в 1806 році, між Левансом і рибальським селом Ммелі. В якості знебоченої сили використовуються кінні перевезення, так як в цей час не працювали парові локомотиви.
Swansea Mumbles залізничне
Початок масового будівництва залізниць для перевезення вантажів і пасажирів пов'язана з промисловою революцією XVIII ст. У той час багато інженерів працювали на паровому двигуні для самохідної екіпажу, але найуспішніші були автомобілі Джорджа Стівенсона. Пізніше Стівенсон запрошував взяти участь у розробці залізниць заможливим англійським промисловцем Едвардом Торсом, який отримав повноваження від Парламенту для обслуговування вугільних шахт в Дарлінгтоні. Вугілля було доставлено в Stockton, де буде перевантажено на кораблі. Стівенсон розробив нові принципи пароінжинірингу, що вдосконалюють свої ранні розробки та, в 1825 році відкрито Дарлінгтон-Стоктонську залізницю.
Дарлінгтон Stockton залізничний
571392
Я повинен сказати, що на початку не було однорідних стандартів для ширини доріжки, але більшість залізничників в Європі прийняли стандарт Джорджа Стівенсона (1435 мм), який уніфіковано ширину полотна для використання кінного транспорту з гарстю двох коней.
Перша залізниця для екіпажів з паровою потужністю в Росії була залізницею Царського Село, побудована в 1836 році, вона також може вважатися першою широкою залізничною трасою - її ширина була 1829 мм. Проте, після 1897 р. ця залізниця перетворилася на манометр 1524 мм і ця траса стала стандартом в Росії до 1970 р.
Перший проект з радикально розширювальних треків в Європі був проведений Асамбардом Корд Брюнель, британським інженером і одним з головних діячів Промислової революції. Його проект передбачав використання ширини доріжки 2140 мм. Залізничні вокзали були побудовані Великою східною залізницею під керівництвом Брюселя. Ці дороги добре встановлюються в експлуатації. Але в 1864 р. почав перетворювати ці треки на трекі 1435 мм, до цього часу стали стандартними в Англії.
З тих пір, як було забуто використання широкогабаритних доріг.
"Брунельська залізниця"
р.Хітлер Новий німецький Історія
Після того, як Гітлер прийшов до влади, він почав люкати плани перебудувати основні міста Німеччини в новому, монументальному шляху, послідовно з баченням майбутніх міст Третього Рейха. Країна була захоплена хвилею будівництва, а через всю Німеччину почали розтягувати траси найвищої якості.
Естетична ідеальна, яка в першу чергу висловила смаки самого Гітлера, стала поверненням до давньої класики, які одночасно були творчо оформлені в мінімалістичному дусі суворих теутонських традицій. Грандіозні розміри, порізані прямокутні форми, безкінечні колонніди і арки - навіть римські імператори, згідно з ідеєю Фуемерера, довелося лукати до влади Третього Рейка, виражених в архітектурі.
У 1932 році архітектор Albert Speer отримав перші замовлення на реконструкцію об'єктів NSDAP. У 1933 році на замовлення Геббелів, Спейер перебудував Імператорський Міністерство публічної освіти та Пропаганда Третього Рейча. У той же рік Спір зустрів Гітлера, який привернув увагу до своїх талантів і призначив Павло Лудвиг Троост як заступник архітектора і вніс реконструкцію Рейх Шанцелерії.
"Фасад будівлі Ріх Шанцелярія"
р.У 1937 р. був призначений інспектором з імперського капіталу для будівництва, завдання якого було перебудувати Берлін. У 1938–1939 рр. був розроблений майстер-план реконструкції німецького капіталу.
Частина Берлінського проекту реконструкції: вул. Парад. У передмісті знаходиться палац Гітлера.
Всі змінилися після війни з Радянським Союзом. Для підтримки планів «Ліговий простір на сході» необхідно розробити нові землі. Морські маршрути та автомагістралі не змогли задовольнити потреби Німеччини та, у вересні 1941 р. Реіч-міністр озброєння та боєприпасів Фріц Тодт запропонував спорудження вантажної залізниці з набагато ширшою трасою між Німеччиною та Україною. «Будівля широкого залізничного вокзалу може викликати труднощі, але ми не доведемо зусиль для того, щоб бути інтимізованим.» Він пізніше назвав проект «стратегічно важливо». Слід зазначити, що в даному проекті було представлено великий перспективу реалізації своїх планів реконструкції Німеччини. У монументальні архітектурні проекти Третього Рейха і Гітлера вже побачили транс-європейське шосе, по якому війська, озброєння і запаси переносяться з основних промислових міст Німеччини з неймовірною швидкістю до більшої кількості територій, які підкорили під час перемоги.
Надані маршрути:
East-West: Ростов-на-Доне — Донецьк — Полтава — Київ — Краків — Катовіце — Вроцлав — Столиця Світової Німеччини (Берлін) — Ганновер — Білефельд — Рур — Аахен — Ліж — Сен-Куентин — Париж
Північно-Південно-Схід: Гамбург – Ветенберг – Капітал Світової Німеччини (Берлін) – Лейпциг – Гота – Бамберг – Нюрнберг – Мюнхен – Зімбач Ам Інн – Лінц – Відень – Братислава – Будапешт – Белград – Бухарест – Варна / Бургас – Стамбул
Північно-Південний Паралел: Столиця світу Німеччини (Берлін) - Дрезден - Усти над Лаборм - Прага - Джиглава - Зноймо - Відень - Трієст - Рим
East-West 2: Мюнхен - Аугсбург - Стутгарт - Карлсруе - Метз - Реймс - Париж - Марсель - Іспанія
"Брейсипурбані маршрути"
Фриц Тодт був призначений куратором та керівником проекту з будівництва широкогабаритної дороги. Усі аргументи експертів Deutsche Reichsbahn щодо можливих труднощів реалізації цього проекту та несумісності такої дороги зі звичайним залізничним обладнанням, що вимагатиме будівництво додаткової інфраструктури. Потреба та економічна доцільність цих колосальних трас вважаються вторинними та ніколи не на першій сторінці порядку. По суті, ніколи не потрапила до них. Не всі знають це, але мотивація проекту не повинна бути знайдена в амбіції європейських залізниць. Цей проект був цінним: монументальне будівництво в Гамбурзі, Берліні, Нюрнбергі, Мюнхені, пов'язані з відповідними дорогами між цими містами.
Реіч-міністр Армаментів та Амунації Фріц Тодт
24 травня 1942 року в штаб-квартирі Фуемера взяли участь Альберт Спір, Рейхслєтер Мартін Борнман та Міністр залізниць Dropmüller. На зустрічі Гітлер визначив основні параметри нової залізниці. Так, на його думку, ширина доріжки повинна бути 4 метрів, ширина автомобіля склала 6 метрів, а висота повинна бути 5 метрів. Гітлер пояснив свої вимоги: «Я повинен бути просторим, для всієї сім’ї жити там кілька днів». Але ми зробимо ресторани одноповерховими. Шість метрів широкий, тридцять метрів довга і п'ять метрів високий. Так, це палац, банкетний зал, це не так, міністр Сепер? Житлові автомобілі Hitler припускають двоповерхові, з центральним коридором, з двох сторін яких були комфортні спальні. Далі, Гітлер вимагав, що Dropmüller розрахувати вантажопідйомність вантажного автомобіля. При розрахунку виявилося, що автомобіль цього розміру може зайняти навантаження вагою 100 тонн.
Керівник проекту «Брейспурбань» призначений доктором технічних наук Гунтер Вінце.
«Доктор технічних наук Гунттер Вінце»
р.5 квітня 1943 р. д.н. Вінець дав презентацію з описом технічних особливостей проекту. На основі аналізу та різних обчислень ширина манометра була встановлена на 3000 мм. Отримано оптимальне значення діаметра коліс, з урахуванням параметрів швидкості, кутів обертання, осьових навантажень, 1250 мм.
З огляду на перспективну територію Третього Рейха, максимальні швидкості поїзда 300-400 км / год були відхилені як не мають практичного значення. І на швидкості 250 км / год у спальному машині не було проблем дістатися до будь-якої точки імперії: від Берліна до Риму - 1627 км, до Бухареста - 1759 км, до Москви - 1923 км, до Стамбула - 2429 км. Для максимальної швидкості 250 км/год для пасажирських поїздів та 100 км/год для вантажних поїздів.
Проблемою повітрювальної стійкості, яка дуже актуальна в рухомих гігантів на швидкості 250 км / год або при наступному в тунелі, вирішена спеціальними потоковими формами поїздів. радіус повороту поїзда 180 градусів був 500 м.
Навіть з останніми гальмівними системами, що пропонуються Knorrbremse AG, конструкція гальмівної відстані на швидкості 250 км / год була встановлена на 1600 м для аварійного гальмування і 3000 м для нормального гальмування.
На таких швидкостях і гальмівних відстанях оптична система сигналізації зарекомендувала себе неефективною, особливо в снігопадах або вогнищі. Таким чином, була розроблена нова система, дещо нагадує сучасну електродинаміку: за допомогою високочастотних датчиків, на пульті дистанційного керування водієм та в приміщенні двигуна відображається інформація.
Загальна маса товарного складу була оцінена на 10 000 тонн (для порівняння: вага найсвіжіших сучасних композицій до 2000 тонн). При необхідності в одній сумі 30 000 тонн можна поєднати три товарні склади. Довжина запасу локомотивів становить 1100-1200 м (найвища довжина сучасної, але без локомотивів становить близько 500 м). З збільшенням довжини тільки в два рази маса збільшилася в п'ять-сі рази. Увагу було оплачено нові системи опалення, вентиляції, освітлення поїздів, адже вікна, наприклад, при таких швидкостях не можна відкрити.
Для оцінки, навіть приблизно, вартість будівництва, д.т.н. Вінце знайшов його складно, зазначивши, що для реалізації проекту необхідно створити всю галузь.
Рекомендації, пов'язані з укладанням доріжок, містяться в секретній роботі Д. Рюмлера. Проводиться розрахунок рейкових профілів, навантажень на шпалах, настилів і методів зміцнення грунту. Інші документи відносяться до взаємозамін, тунелі, обслуговуючих будівель, ангарів, міст. Спеціалізована залізниця в містах і вокзалах. На ескізах і моделях - різні архітектурні рішення для Мюнхена, Нюрнберга, Лінза, Берліна.
"Весел кошик для нового типу автомобілів"
р.Приготовано п’ять томів технічної документації, що містять докладні описи всіх видів майбутніх поїздів. У кожного об’єму було застосування технічними схемами та кресленнями.
Том А. Локомотив
Наклади 33 вантажних і швидкісних локомотивів і кілька шунтів, розроблених Красом-Маффі, Henschel, Borsig, BBC, Krupp, SSB, RZA Berlin, Schwartzkopff, RZA München, Wien-Floridsdorf тощо.
Серед них є парова турбіна електрична та механічна, дизельно-гідравлічна, пара, дизельно-електрична, газова турбіна та інші локомотиви.
Для швидкісних локомотивів передбачена:
• максимальна швидкість 200-250 км/год
• для комерційних - 100 км / год
Потужність:
• вантажні поїзди – 12 900-40,000 к.с.,
• пасажир - 11 350-33 300 к.с.
Том В. Локомотиви на електричній потужності
Європейський залізничний електрифікаційний план та документація на три вантажні та п’ять швидкісних пасажирських електролокомотивів та кілька шунтування електролокомотивів.
Приблизні параметри комерційних електровозів:
• максимальна швидкість 100 км/год
• Потужність - 25 500-28 600 к.с.
Для швидкісних електролокомотивів:
• максимальна швидкість 250 км/год
• Потужність - 12 500-21 100 к.с.
Том С. Моторні поїзди
Пасажирські поїзди без локомотивів, де перший автомобіль є двигуном, кількість автомобілів становить від 2 до 10, максимальна швидкість становить 250 км / год.
Наклади різних поїздів, дизельно-електричних, дизель-гідравлічних, «електричних» з 5 або 8 автомобілів, сидіння, спальних і спеціальних.
Додатковий автомобільний поїзд: автомобільно-ресторанний, 2 проміжних автомобілів і 2 фінал.
Заключні автомобілі однакові, тільки багажні та поштові відділення можуть змінювати місця під час руху в одному напрямку або іншому місці.
Приклад кінцевого транспортного засобу
Нижня підлога:
• кабіна водія
• лобі
• Особистий кабінет
• номер двигуна
• Камера багажу
туалет
• прання
• душ
Верхній поверх:
• огляд кімнати
• прогулянка
• десять відділень третього класу
• два туалети
Кількість місць:
• 80 у третьому класі
• 42 - на пішохідній палубі
• 26 - в оглядовому залі
• Загальний - 148
Поява бромолокомотивів Breitspurbahn
Проектування локомотивів Breitspurbahn
1,1 км Нагрівач повітряний
2,2 км Двигун старту
3. У Камера зберігання
4. У Повітряне охолодження
5. Умань Газогенератор
6. Паливо.
7. Про нас Загальна довжина локомотивів
8. Дизельно-електрична система запуску
9. Навігація Прибирання повітря
10. Масляний охолоджувач
11. Вентилятори
12. Інтеркоолер
р.Об'єм D і E: Автомобілі пасажирських і вантажних поїздів всіх типів
Серед спеціальних вагонів пасажирських поїздів:
• Автомобільний кінотеатр з 196 місць
Загальні перевезення для 192 місць з номером для читання, кафе, баром, конференц-залом, багажним відсіком та 12 туалетами (8 на нижній поверсі та 4 поверху)
• комфортний автомобіль з сидінням / спальними місцями для остарів (орієнтальних працівників) на 480 місць з їдальні, шведський стіл, 18 туалетів, пральних кімнат, де кожен сидіння набагато ширше і зручніше, ніж в сучасних поїздах.
Приклад пристрою «автомобіль»
Нижня підлога:
• Косметика для жінок та джентменів
• 4 санвузли
• 20 душових кабін
• 2 номери очікування
• розміщення персоналу
• Технічний відділ
• 2 пральні номери
• 4 туалети
Верхній поверх:
Паління та некурців (120 місць)
• Кухня для індивідуального приготування
Кошик
• пані
• 2 кабінети персоналу
• 3 туалети
Прибули різні варіанти композицій
Звичайний день поїзда:
1-й автомобіль - пошта і багаж
2-й до третього класу
3-й - третій клас з їдальні
4-й – Перший, другий та третій клас
• 5 - ресторанний автомобіль
• 6 – Перші та Другі сорти
• 7 – Перший, другий та третій клас
Кількість місць першого класу – 96, другий – 288 і третій – 1100.
У обідній машині було їдальня для 130 місць перших і других класів і 176 – третій, а також ресторан на 172 місць.
Довгостійкий поїзд. Сім вагонів, де:
1-й автомобіль - пошта і багаж
• 4-й - «ванна кімната»
• Решта пасажира
Перший клас - 32, другий - 82 і третій - 624, ресторан на 200 місць.
Розкішний поїзд:
1-й автомобіль - пошта і багаж
• потім 2 пасажира
• 2 обідній автомобіль
• додатковий пасажирський автомобіль
• і кіносаль
Перший клас сидіння 144, другий клас сидіння 432.
Двомісний номер для 260 місць першого та другого класу, ресторан на 400 місць.
Кількість місць на поїзді для Ostarbeiter (також 7 автомобілів) була 2,880.
Для вантажних автомобілів можна знайти вагони для перевезення вугільних, зернових, вагонів, машин, нестандартних і сипучих вантажів, поштових і холодильних автомобілів, всіляких танків і навіть платформ для перевезення суден.
Ведуться роботи на залізниці до кінця війни, але не було завершено.
Все, що я отримав.