2695
Dead Ghost Road, Велика Британія
Відразу після закінчення Великої Вітчизняної війни, Радянський Союз, який ще не піднявся від девастації, почав реалізовувати грандіозний проект. По силам в'язнів Головного управління таборів НКВД СРСР в майже необхованій окружній тундрі, масштабне будівництво Великого Північного залізничного маршруту, 1,400-кілометрової довгої траси, яка мала з'єднати європейську частину країни з Єнісієм Дельта. Упродовж шести років після початку роботи десятки тисяч будівельних робіт швидко виїхали на напівзбудовану дорогу.
Р
Вже до революції 1917 року, на хвилі вибухобезпечного розвитку залізниць в Росії, інженери розвивали альтернативні маршрути, для різних ступенів дублюються Великої Сибірської дороги, які ми зараз знаємо як залізнична залізниця. Майже відразу після завершення в 1916 році будівництва цієї залізниці, з'єднавши європейську частину імперії з її Тихоокеанським узбережжям, ентузіасти презентували перші проекти подібного шосе в північних областях країни, які, в свою чергу, було з'єднати Мурманськ, льодовий порт в Барентському морі, з О, Сургут, Єнісі, північний берег Байкал, а потім перейти до Татарської протоки, що розділяє материк і Сахалін.
Р
Звісно, революційний розлад і цивільна війна, які знаходилися, не сприяли практичній реалізації колосового проекту з точки зору фінансових і трудових витрат. Тим не менш, у 1924 році на карті-діаграму майбутнього розвитку залізниць СРСР було презентовано майбутній транспольський залізничний вокзал. Однак перед війною держава віддала перевагу зосерединню на розвитку іншого Великого Північного Маршруту - морський маршрут.
р.
Початок створення Транспольської залізниці в широкому сенсі можна вважати спорудою Пегорської залізниці, яка приєдналася до міста Котла Архангельської області з полярною Воркутою. Побудований в’язницями Головного управління таборів НКВД СРСР (Гулаг) у 1937-1941 рр. дорога отримала стратегічне значення у воєнний час, відкриваючи радянський металургійний доступ до високоякісного кокінгового вугілля Пегорського басейну.
Перший поїзд на новому шосе, наприкінці грудня 1941 р.
Ускладнюється документувати ланцюжки подій, які змусили будівельників йти по Північному Арктики, більшість документів все ще класифікуються. Тим не менш, майже всі дослідники схильні вірити, що рішення для розгортання в 1947 році активною спорудою залізниць в повністю незручних зонах був особисто радянський лідер, вчитель і друг всіх дітей І.В. Сталін. Він навіть зарахований фразою, що нібито позначається на початку могутнього будівництва: «Ми повинні прийняти Північну, Сибір нічого не вкритий з півночі, і політична ситуація дуже небезпечна. й
Ускладнюється ваучеря для точності цитати, але факт залишається постановою Ради Міністрів СРСР від 22 квітня 1947 р. Згідно з документом, в бухті Обері (протока Караського моря, в яку потоки Оберу) в районі Кабанні, був побудований новий великий морський порт з житловим поселенням, а з станції Чум на автомагістралі Пегори (сучас Воркута) залізницею довжиною 500 кілометрів. На фрагменті карти червона точка No1 позначила початкову точку перспективного шосе, а точку No2 - мис Каменні.
28 квітня в рамках Головного управління залізничних будівельних таборів (GULZhDS, один з одиниць системи Гулаг). Робота була проведена в часовому характері і навіть більш прискореному темпі за тісною увагою керівництва країни. Уже в грудні 1947 р., всього за вісім місяців після відповідної постанови було видано трудовий рух, відкритий на 118-кілометровому розтяжці Чум - Соб, а дорога перехопила полярну долину річки - вихід Соб в Тюменьській області.
Через рік, за грудень 1948, будівельники, які передаються до станції Labytnangi на лівому березі О. О., навпаки Saleskhard. Тим не менш, в той же час раптом вийшов, що на Обері, біля того ж мис Каменні, було просто неможливо створити новий морський порт. Гідрографічні дослідження, що проводяться паралельно з загальними будівельними роботами, показали, що губа не повинна і навіть після поглиблення дна, як і раніше не може отримувати великі океанські кораблі.
Так, з квітня 1947 по грудень 1948 р. введено в експлуатацію 196-кілометр Чум-Лабірнангі шосе. Незрозуміло, що робити далі, враховуючи родючість колишнього північного напрямку «об». 29 січня 1949 р., після зустрічі Сталіна, Бірії та голови ГУЛЬЖД «Нафталія» Френкель, було видано чергове постанову Ради Міністрів СРСР, яке визначило нове місце для будівництва тієї ж «великої проміжної бази морських комунікацій». Було прийнято рішення переїхати на територію міста Ігарка, Туруханського району Красноярської териториї, тобто понад тисяч кілометрів на схід, на правому березі Єніса, де морський порт функціонував з кінця 1920-х років. Це як цей полярний місто виглядав на початку 1950-х років, в цей час мешкали близько 20 тис. осіб.
Замість порівняно скромного 500-кілометра Чум-Капе Каменні дорога, великогабаритний план був народився для побудови реальної Великої Північної дороги Чум-Салекхард-Ігарка загальною довжиною 1,482 км, з яких 1,286 ще був зведений. Дорога на карті Росії позначена червоним рядком (клацніть відкриває більший образ).
доб. 4
Тому, можливо, тільки Сталінська наполегливість, зробив чоловіка в технологічно розвинених 1940-х роках починає будувати колосальну залізницю в пустельній окружній тундрі? Про які багаті родовища нафти і газу містять глибину Західного Сибіру, тільки здогадані радянські геологи. На жаль, головною мотивацією радянського керівництва та лідера людей, зокрема, стала прагнення створити резервну копію Північного морського маршруту, що не підлягає сезонному заморожуванню, з доступом до нової глави Арктики морського порту, віддаленого від кордонів країни.
р.
Події Великої Вітчизняної війни показали небезпеку радянської Арктики з зовнішньої атаки. В пам'яті Сталіна ще була свіжа операція «Вандерленд» («Водерланд»), проведена Крігсмарином влітку 1942 року в Караському морі з метою запобігання переходу союзників зі сходу до Мурманського. Німецькі підводні човни торгували кількома радянськими кораблями, а важкий круїзний адмірал Спейер навіть бомбардував порт Діксон, розташований на виході з затоки Єнісей в Арктичний океан.
Новий порт в Ігарці, який може добре розглянути перспективну базу для Північного флоту. Крім того, в безпосередній близькості від нього розташувався Норільський промисловий район з його найбільшим в країні і стратегічно важливим для запасів «захисту» нікель. Також можна підключити до єдиної залізничної системи СРСР за допомогою нового автомагістралі.
До речі, ці місця не відчули Сталіну. У той же час, в 1914-1917, тут, в с. Курейка, Територія Турухана, 170 кілометри на південь від Ігарки, він служив диким. Після війни виживання хата, де майбутній генералісімо живить волі кровотворного царського режиму, покривається особливим павільйоном, перетворивши в музей, який не вижив, проте боротьба з культами особистості.
Розпочався другий етап будівництва транспольського шосе. Будівельний відділ No 502, який раніше займав порт біля мису Каменні, був включений до аналогічного підрозділу No 501 і збудував спільну структуру для роботи на Рівці Saleskhard-Nadym-Pur. При цьому будівельний відділ No 503 був утворений в Ігарці, який був витягнути залізницю з протилежної, східної сторони. На річці Пурі зустрілися обидва гонщики. У документах та літературі транспольська залізниця часто згадується як «конструктива-501» або «конструювання-503» – залежно від якої частини її є питання.
Головною проблемою трансполярного шосе стала швидкість, з якою вона була побудована. Тепер важко сказати, що було викликано таким бурінням і ДТП. Інші конспіраційні терористичні органи навіть розглядають будівництво цієї залізниці як одного з етапів підготовки СРСР і Сталіна особисто для Другої світової війни. Так, як це може, в тій же січні постанові Ради Міністрів, яка визначила нове шосе, містила ще одну фундаментальну дисертацію: вона була побудована відповідно до «економічних технічних умов». Поїзди планували відкрити в 1952 році, і вся дорога була готова до 1955 року.
Припустимо, що новий автодоріг 1 300-кілометра буде курсуватися паралельно полярному колу, буде однотрекінг з поїздками кожні 9-14 км (повністю 106 поїздок) і станціями через 40-60 км (28 станцій). Середня швидкість поїзда з зупинками на дорозі повинна бути близько 40 км / год, в тому числі прискорення і гальмування. Ємність 6 пар поїздів на добу. На станціях «Салехард», «Надим», «Пуск», «Таз», «Ермаково» та «Ігарка» влаштували основні депоти, на станціях Ярєді, Панда, Катараль, Турухана».
Робота була проведена практично без проектно-кошторисної документації, в основному Головним управлінням залізничних будівельних таборів. В цілому, було 290,000 інmates в Гулацькій одиниці, значна частина яких була зосереджена в 501 і 503 будівельних об'єктах, на північному сході країни.
По всій трасі спеціальні трактори були закладені взимку. Поруч з ним розміщені виробничі колони двох відділів ГУЛЬЖД. Вони були побудовані переважно в короткостроковій літній сезон. Для початку було побудовано порівняно низький двометровий ембанкмент (в основному з імпортованої кам'яної суміші), на якому закладено шпалери і рейки. Усі роботи проводилися в різко континентальному кліматі з важкими зимами (до восьми місяців) і короткими, холодними і дощовими літом і осіннями. У середньому в сезоні будівельники змогли побудувати близько 100 кілометрів залізниці.
Перепольне шосе було побудовано в екстремальних умовах переморожування. Технології 1940-х і необхідної швидкості будівництва не дозволили залізницю бути належним чином обладнаними, так як китайці склали 70 років з залізницею Qinghai-Tibet. Після настання плюсових температур в Західному Сибірі активно розплавляючи верхній шар грунту і переморожують під ним, що призвело до регулярних і поширених деформацій дороги і його інженерних споруд. По суті, значна частина дороги, виконаної за минулими сезонами, повинна бути реконструйована з настанням нового. Ремонт набережної, зміцнення полотна, міст та іншої інфраструктури продовжується щорічно.
Клімат зробив роботу в дорожньо-будівельній зоні надзвичайно важко. Взимку в'язниці, які працювали на будівельних ділянках 501 і 503, покривають снігом і переповненими заморозками, влітку вони подолали дощами, неприпустимими грязьами і вузькі хмари комах різного ступеня кровотворення.
592280
По всьому маршруту влаштували невеликі поселення фрилансерів, адміністрації та в’язнів. Місцеві будівельні матеріали в окружній тундрі були рубцеві, ліс в більшості випадків, імпортовані ззовні. В той час, як він прийшов до будівництва більш-менш капітального житла, будівельники змушені були жити в наметах і викопах. Поступово вони заміщалися бараками силами своїх майбутніх мешканців. Залишки багатьох таборів і міст все ще регулярно зустрічаються вздовж Transpolar.
У середньому таборі розташувався барний проточний по периметру 500 × 500 метрів з годинниковерами, одноповерховими житловими бараками, їдальня і штрафний утеплювач. Одна така освіта розрахована на 500 до 1000 осіб. За периметром були будинки безпеки і цивільних працівників, магазин, ванна, склади, клуб.
- відео @
І так він виглядав до і зараз схожий на село Єрмакове, одного з найбільших на будівельному майданчику (до 15 тис. мешканців), розташованих на лівому березі Єнісеї, біля Ігарки. Був фактично в штабі будівництва No 503 (східна половина дороги), там навіть вдалося побудувати електростанція, депо, клуб, клініка, шість магазинів, готель, десять-річна школа, дитячий будинок, де були здані діти, ресторан і деякі інші елементи звичайної інфраструктури на великій землі, але така рідкісна інфраструктура тут.
Порівняно з іншими таборами системи Гула, будівництво Трансполяра було порівняно добре. Тут надзвичайно складні умови праці в'язнів дещо компенсували більш високий рівень їжі. На будівельному майданчику навіть працював мобільний театр. Смертей, згідно з вижилими, були відносно низькими.
р.
На додаток до десятків тисяч людей, які надавалися ГЛЖД, було багато членів Комсомол та інших ентузіастів, які прибули сюди, фактично, на дзвінку серця та відповідного квитка.
На додаток до клімату, робота на лінії «Салехард-Ігарка» була ускладнена віддаленістю від великої землі. Неякісні будівельні матеріали «на місці» практично відсутні, вони повинні бути доставлені з Saleskhard разом з вже побудованими кілометрами автодоріг або за допомогою північного морського маршруту через Ігарку.
Невеликі річки перехрещувалися дерев'яними містами. У великих річках Барабаника і Маковська будували значно більш капітально: з металу на бетонних опорах довжиною 60 і 100 метрів, відповідно. Однак, деформація і знищення через розплавлення і подальше заморожування грунтів не вбили ніяких з споруд, побудованих за «світловими технічними умовами».
На великогабаритних річках О та Єнісі не були побудовані. Влітку були використані спеціальні пороми, льодові переправи були побудовані взимку.
Раїлс, звичайно, також прийшов з великої землі. В цілому дослідники виявили 16 різних типів з них на трасі, в тому числі дореволюціонарні і трофейні.
У серпні 1952 р., як планувалося, робочий рух був відкритий на секції Saleskhard-Nadym, за березень наступного року пасажирський поїзд вже пройшов між населеними пунктами. Однак, його швидкість (і швидкості вантажних поїздів, що використовуються для забезпечення будівництва) через надзвичайно низьку якість залізничної доріжки була низькою і середньою 15 км / год, навіть не досягаючи нормативних показників. Але навіть в такій ситуації тренувалися пологи.
Навесні 1953 року було побудовано близько 700 кілометрів Великої Північної дороги, більш ніж половина всієї довжини автомагістралі, але 25 березня 1953 року було видано чергове постанову Ради Міністрів СРСР, згідно з яким припинено будівництво залізничного вокзалу Saleskhard-Igarka. Розпочався безпосередня і швидка евакуація робочої сили. За більшістю кошторисів, за кілька місяців від перехоплення ОО та Єнісі приймали до великої землі до 100 тис. осіб.
Це добровільне рішення було пояснено на першому погляді дуже просто: 5 березня 1953 р. Сталін загинув, а з ним перепольська залізниця вперше нібито збереглася, а потім остаточно закинулася. Не було потрібно залізничне, яке було побудовано в безпрецедентному темпі в екстремальних природних умовах.
В цілому, 3,2 мільярди рублів були буквально закоповані в землі і тампони Західного Сибірського окружного тундри, тому необхідні для Радянського Союзу, що виникають з руїн. становила 12,5% від капітальних інвестицій СРСР у залізничному будівництві за п'ятирічний план 1946-1950 рр. та близько 2% всіх капітальних інвестицій СРСР за аналогічний період. Скільки життів втратили в будівництві 501 і 503, неможливо визначити.
р.
Будівництво, залізничне обладнання та інші матеріальні ресурси, які можуть бути вилучені з автомагістралі, відпочинок було просто покинутий, так як, наприклад, цей депо біля річки Таз з декількома паровими локомотиви серії Ов, легендарним «шепом», самим масивним паровим локомотом Російської імперії. Сайт з ними був ізольований від решти дороги, тому локомотиви залишалися тут своєрідним пам'ятником «будівництво століття».
р.
Швидко вмирає дорога. Вкрай низька якість будівництва і кліматичних і природних умов, описаних вище, обумовлених швидким деградаціям. Полотно знищено і підпорядковано під непрозорими кутами, містами, які підняті бамперами, загнані залишки колишніх таборів - таке видовище тепер Transpolar Highway, невдала Велика Північна дорога і поточна Dead Road, мрія багатьох шанувальників покинутих предметів.
72318962
Р
Я не вижити багато. Назад в кінці 1940-х років проводилося телеграф і телефонна лінія по всьому шосе, що забезпечує надійне спілкування з Ігаркою. До 1980-х років фахівці служби Міністерства зв'язку СРСР залишились єдиними, які використовували залишки Трансполара на регулярній основі для їх призначення, переміщення по ньому на саморобних порошках.
У 1955 р. чергове міністерство залізниць ухвалило залізничну лінію Чум-Лабіританги, в першу чергу шосе. В цей день працює успішно.
р.
Р
Після розвитку найбагатших запасів вуглеводнів у Західному Сибірі почалися у 1960-х і 1970-х роках залізниця повернулася до цих регіонів. Філія була побудована в Надимі і Новому Уренго, але не з заходу або на схід, від Селекхарда або Ігарки, але з південного, з Таймена. «Газпром» також побудував відділення на Ямалому півострові, з’єднуючи локальні нафтогазові родовища з шинкою Чум-Лабіританги біля станції Обухська.
р.
Крім того, в даний час російські органи переоцінили проект автомагістралі в окружному напрямку, від Надима до Продакшнхарда. Тепер в середині будівництва відповідного автомагістралі, який слідувати залізницею. Хто знає, мабуть, якийсь часовий проект Великої Північної залізниці, який мріяв навіть до революції, буде реалізовано. Нафта і газ є чудовими мотиваторами.
р.
Джерело: realt.onliner.by
РВже до революції 1917 року, на хвилі вибухобезпечного розвитку залізниць в Росії, інженери розвивали альтернативні маршрути, для різних ступенів дублюються Великої Сибірської дороги, які ми зараз знаємо як залізнична залізниця. Майже відразу після завершення в 1916 році будівництва цієї залізниці, з'єднавши європейську частину імперії з її Тихоокеанським узбережжям, ентузіасти презентували перші проекти подібного шосе в північних областях країни, які, в свою чергу, було з'єднати Мурманськ, льодовий порт в Барентському морі, з О, Сургут, Єнісі, північний берег Байкал, а потім перейти до Татарської протоки, що розділяє материк і Сахалін.
РЗвісно, революційний розлад і цивільна війна, які знаходилися, не сприяли практичній реалізації колосового проекту з точки зору фінансових і трудових витрат. Тим не менш, у 1924 році на карті-діаграму майбутнього розвитку залізниць СРСР було презентовано майбутній транспольський залізничний вокзал. Однак перед війною держава віддала перевагу зосерединню на розвитку іншого Великого Північного Маршруту - морський маршрут.
р.Початок створення Транспольської залізниці в широкому сенсі можна вважати спорудою Пегорської залізниці, яка приєдналася до міста Котла Архангельської області з полярною Воркутою. Побудований в’язницями Головного управління таборів НКВД СРСР (Гулаг) у 1937-1941 рр. дорога отримала стратегічне значення у воєнний час, відкриваючи радянський металургійний доступ до високоякісного кокінгового вугілля Пегорського басейну.
Перший поїзд на новому шосе, наприкінці грудня 1941 р.
Ускладнюється документувати ланцюжки подій, які змусили будівельників йти по Північному Арктики, більшість документів все ще класифікуються. Тим не менш, майже всі дослідники схильні вірити, що рішення для розгортання в 1947 році активною спорудою залізниць в повністю незручних зонах був особисто радянський лідер, вчитель і друг всіх дітей І.В. Сталін. Він навіть зарахований фразою, що нібито позначається на початку могутнього будівництва: «Ми повинні прийняти Північну, Сибір нічого не вкритий з півночі, і політична ситуація дуже небезпечна. й
Ускладнюється ваучеря для точності цитати, але факт залишається постановою Ради Міністрів СРСР від 22 квітня 1947 р. Згідно з документом, в бухті Обері (протока Караського моря, в яку потоки Оберу) в районі Кабанні, був побудований новий великий морський порт з житловим поселенням, а з станції Чум на автомагістралі Пегори (сучас Воркута) залізницею довжиною 500 кілометрів. На фрагменті карти червона точка No1 позначила початкову точку перспективного шосе, а точку No2 - мис Каменні.
28 квітня в рамках Головного управління залізничних будівельних таборів (GULZhDS, один з одиниць системи Гулаг). Робота була проведена в часовому характері і навіть більш прискореному темпі за тісною увагою керівництва країни. Уже в грудні 1947 р., всього за вісім місяців після відповідної постанови було видано трудовий рух, відкритий на 118-кілометровому розтяжці Чум - Соб, а дорога перехопила полярну долину річки - вихід Соб в Тюменьській області.
Через рік, за грудень 1948, будівельники, які передаються до станції Labytnangi на лівому березі О. О., навпаки Saleskhard. Тим не менш, в той же час раптом вийшов, що на Обері, біля того ж мис Каменні, було просто неможливо створити новий морський порт. Гідрографічні дослідження, що проводяться паралельно з загальними будівельними роботами, показали, що губа не повинна і навіть після поглиблення дна, як і раніше не може отримувати великі океанські кораблі.
Так, з квітня 1947 по грудень 1948 р. введено в експлуатацію 196-кілометр Чум-Лабірнангі шосе. Незрозуміло, що робити далі, враховуючи родючість колишнього північного напрямку «об». 29 січня 1949 р., після зустрічі Сталіна, Бірії та голови ГУЛЬЖД «Нафталія» Френкель, було видано чергове постанову Ради Міністрів СРСР, яке визначило нове місце для будівництва тієї ж «великої проміжної бази морських комунікацій». Було прийнято рішення переїхати на територію міста Ігарка, Туруханського району Красноярської териториї, тобто понад тисяч кілометрів на схід, на правому березі Єніса, де морський порт функціонував з кінця 1920-х років. Це як цей полярний місто виглядав на початку 1950-х років, в цей час мешкали близько 20 тис. осіб.
Замість порівняно скромного 500-кілометра Чум-Капе Каменні дорога, великогабаритний план був народився для побудови реальної Великої Північної дороги Чум-Салекхард-Ігарка загальною довжиною 1,482 км, з яких 1,286 ще був зведений. Дорога на карті Росії позначена червоним рядком (клацніть відкриває більший образ).
доб. 4Тому, можливо, тільки Сталінська наполегливість, зробив чоловіка в технологічно розвинених 1940-х роках починає будувати колосальну залізницю в пустельній окружній тундрі? Про які багаті родовища нафти і газу містять глибину Західного Сибіру, тільки здогадані радянські геологи. На жаль, головною мотивацією радянського керівництва та лідера людей, зокрема, стала прагнення створити резервну копію Північного морського маршруту, що не підлягає сезонному заморожуванню, з доступом до нової глави Арктики морського порту, віддаленого від кордонів країни.
р.Події Великої Вітчизняної війни показали небезпеку радянської Арктики з зовнішньої атаки. В пам'яті Сталіна ще була свіжа операція «Вандерленд» («Водерланд»), проведена Крігсмарином влітку 1942 року в Караському морі з метою запобігання переходу союзників зі сходу до Мурманського. Німецькі підводні човни торгували кількома радянськими кораблями, а важкий круїзний адмірал Спейер навіть бомбардував порт Діксон, розташований на виході з затоки Єнісей в Арктичний океан.
Новий порт в Ігарці, який може добре розглянути перспективну базу для Північного флоту. Крім того, в безпосередній близькості від нього розташувався Норільський промисловий район з його найбільшим в країні і стратегічно важливим для запасів «захисту» нікель. Також можна підключити до єдиної залізничної системи СРСР за допомогою нового автомагістралі.
До речі, ці місця не відчули Сталіну. У той же час, в 1914-1917, тут, в с. Курейка, Територія Турухана, 170 кілометри на південь від Ігарки, він служив диким. Після війни виживання хата, де майбутній генералісімо живить волі кровотворного царського режиму, покривається особливим павільйоном, перетворивши в музей, який не вижив, проте боротьба з культами особистості.
Розпочався другий етап будівництва транспольського шосе. Будівельний відділ No 502, який раніше займав порт біля мису Каменні, був включений до аналогічного підрозділу No 501 і збудував спільну структуру для роботи на Рівці Saleskhard-Nadym-Pur. При цьому будівельний відділ No 503 був утворений в Ігарці, який був витягнути залізницю з протилежної, східної сторони. На річці Пурі зустрілися обидва гонщики. У документах та літературі транспольська залізниця часто згадується як «конструктива-501» або «конструювання-503» – залежно від якої частини її є питання.
Головною проблемою трансполярного шосе стала швидкість, з якою вона була побудована. Тепер важко сказати, що було викликано таким бурінням і ДТП. Інші конспіраційні терористичні органи навіть розглядають будівництво цієї залізниці як одного з етапів підготовки СРСР і Сталіна особисто для Другої світової війни. Так, як це може, в тій же січні постанові Ради Міністрів, яка визначила нове шосе, містила ще одну фундаментальну дисертацію: вона була побудована відповідно до «економічних технічних умов». Поїзди планували відкрити в 1952 році, і вся дорога була готова до 1955 року.
Припустимо, що новий автодоріг 1 300-кілометра буде курсуватися паралельно полярному колу, буде однотрекінг з поїздками кожні 9-14 км (повністю 106 поїздок) і станціями через 40-60 км (28 станцій). Середня швидкість поїзда з зупинками на дорозі повинна бути близько 40 км / год, в тому числі прискорення і гальмування. Ємність 6 пар поїздів на добу. На станціях «Салехард», «Надим», «Пуск», «Таз», «Ермаково» та «Ігарка» влаштували основні депоти, на станціях Ярєді, Панда, Катараль, Турухана».
Робота була проведена практично без проектно-кошторисної документації, в основному Головним управлінням залізничних будівельних таборів. В цілому, було 290,000 інmates в Гулацькій одиниці, значна частина яких була зосереджена в 501 і 503 будівельних об'єктах, на північному сході країни.
По всій трасі спеціальні трактори були закладені взимку. Поруч з ним розміщені виробничі колони двох відділів ГУЛЬЖД. Вони були побудовані переважно в короткостроковій літній сезон. Для початку було побудовано порівняно низький двометровий ембанкмент (в основному з імпортованої кам'яної суміші), на якому закладено шпалери і рейки. Усі роботи проводилися в різко континентальному кліматі з важкими зимами (до восьми місяців) і короткими, холодними і дощовими літом і осіннями. У середньому в сезоні будівельники змогли побудувати близько 100 кілометрів залізниці.
Перепольне шосе було побудовано в екстремальних умовах переморожування. Технології 1940-х і необхідної швидкості будівництва не дозволили залізницю бути належним чином обладнаними, так як китайці склали 70 років з залізницею Qinghai-Tibet. Після настання плюсових температур в Західному Сибірі активно розплавляючи верхній шар грунту і переморожують під ним, що призвело до регулярних і поширених деформацій дороги і його інженерних споруд. По суті, значна частина дороги, виконаної за минулими сезонами, повинна бути реконструйована з настанням нового. Ремонт набережної, зміцнення полотна, міст та іншої інфраструктури продовжується щорічно.
Клімат зробив роботу в дорожньо-будівельній зоні надзвичайно важко. Взимку в'язниці, які працювали на будівельних ділянках 501 і 503, покривають снігом і переповненими заморозками, влітку вони подолали дощами, неприпустимими грязьами і вузькі хмари комах різного ступеня кровотворення.
592280
По всьому маршруту влаштували невеликі поселення фрилансерів, адміністрації та в’язнів. Місцеві будівельні матеріали в окружній тундрі були рубцеві, ліс в більшості випадків, імпортовані ззовні. В той час, як він прийшов до будівництва більш-менш капітального житла, будівельники змушені були жити в наметах і викопах. Поступово вони заміщалися бараками силами своїх майбутніх мешканців. Залишки багатьох таборів і міст все ще регулярно зустрічаються вздовж Transpolar.
У середньому таборі розташувався барний проточний по периметру 500 × 500 метрів з годинниковерами, одноповерховими житловими бараками, їдальня і штрафний утеплювач. Одна така освіта розрахована на 500 до 1000 осіб. За периметром були будинки безпеки і цивільних працівників, магазин, ванна, склади, клуб.
- відео @
І так він виглядав до і зараз схожий на село Єрмакове, одного з найбільших на будівельному майданчику (до 15 тис. мешканців), розташованих на лівому березі Єнісеї, біля Ігарки. Був фактично в штабі будівництва No 503 (східна половина дороги), там навіть вдалося побудувати електростанція, депо, клуб, клініка, шість магазинів, готель, десять-річна школа, дитячий будинок, де були здані діти, ресторан і деякі інші елементи звичайної інфраструктури на великій землі, але така рідкісна інфраструктура тут.
Порівняно з іншими таборами системи Гула, будівництво Трансполяра було порівняно добре. Тут надзвичайно складні умови праці в'язнів дещо компенсували більш високий рівень їжі. На будівельному майданчику навіть працював мобільний театр. Смертей, згідно з вижилими, були відносно низькими.
р.
На додаток до десятків тисяч людей, які надавалися ГЛЖД, було багато членів Комсомол та інших ентузіастів, які прибули сюди, фактично, на дзвінку серця та відповідного квитка.
На додаток до клімату, робота на лінії «Салехард-Ігарка» була ускладнена віддаленістю від великої землі. Неякісні будівельні матеріали «на місці» практично відсутні, вони повинні бути доставлені з Saleskhard разом з вже побудованими кілометрами автодоріг або за допомогою північного морського маршруту через Ігарку.
Невеликі річки перехрещувалися дерев'яними містами. У великих річках Барабаника і Маковська будували значно більш капітально: з металу на бетонних опорах довжиною 60 і 100 метрів, відповідно. Однак, деформація і знищення через розплавлення і подальше заморожування грунтів не вбили ніяких з споруд, побудованих за «світловими технічними умовами».
На великогабаритних річках О та Єнісі не були побудовані. Влітку були використані спеціальні пороми, льодові переправи були побудовані взимку.
Раїлс, звичайно, також прийшов з великої землі. В цілому дослідники виявили 16 різних типів з них на трасі, в тому числі дореволюціонарні і трофейні.
У серпні 1952 р., як планувалося, робочий рух був відкритий на секції Saleskhard-Nadym, за березень наступного року пасажирський поїзд вже пройшов між населеними пунктами. Однак, його швидкість (і швидкості вантажних поїздів, що використовуються для забезпечення будівництва) через надзвичайно низьку якість залізничної доріжки була низькою і середньою 15 км / год, навіть не досягаючи нормативних показників. Але навіть в такій ситуації тренувалися пологи.
Навесні 1953 року було побудовано близько 700 кілометрів Великої Північної дороги, більш ніж половина всієї довжини автомагістралі, але 25 березня 1953 року було видано чергове постанову Ради Міністрів СРСР, згідно з яким припинено будівництво залізничного вокзалу Saleskhard-Igarka. Розпочався безпосередня і швидка евакуація робочої сили. За більшістю кошторисів, за кілька місяців від перехоплення ОО та Єнісі приймали до великої землі до 100 тис. осіб.
Це добровільне рішення було пояснено на першому погляді дуже просто: 5 березня 1953 р. Сталін загинув, а з ним перепольська залізниця вперше нібито збереглася, а потім остаточно закинулася. Не було потрібно залізничне, яке було побудовано в безпрецедентному темпі в екстремальних природних умовах.
В цілому, 3,2 мільярди рублів були буквально закоповані в землі і тампони Західного Сибірського окружного тундри, тому необхідні для Радянського Союзу, що виникають з руїн. становила 12,5% від капітальних інвестицій СРСР у залізничному будівництві за п'ятирічний план 1946-1950 рр. та близько 2% всіх капітальних інвестицій СРСР за аналогічний період. Скільки життів втратили в будівництві 501 і 503, неможливо визначити.
р.Будівництво, залізничне обладнання та інші матеріальні ресурси, які можуть бути вилучені з автомагістралі, відпочинок було просто покинутий, так як, наприклад, цей депо біля річки Таз з декількома паровими локомотиви серії Ов, легендарним «шепом», самим масивним паровим локомотом Російської імперії. Сайт з ними був ізольований від решти дороги, тому локомотиви залишалися тут своєрідним пам'ятником «будівництво століття».
р.Швидко вмирає дорога. Вкрай низька якість будівництва і кліматичних і природних умов, описаних вище, обумовлених швидким деградаціям. Полотно знищено і підпорядковано під непрозорими кутами, містами, які підняті бамперами, загнані залишки колишніх таборів - таке видовище тепер Transpolar Highway, невдала Велика Північна дорога і поточна Dead Road, мрія багатьох шанувальників покинутих предметів.
72318962
Р
Я не вижити багато. Назад в кінці 1940-х років проводилося телеграф і телефонна лінія по всьому шосе, що забезпечує надійне спілкування з Ігаркою. До 1980-х років фахівці служби Міністерства зв'язку СРСР залишились єдиними, які використовували залишки Трансполара на регулярній основі для їх призначення, переміщення по ньому на саморобних порошках.
У 1955 р. чергове міністерство залізниць ухвалило залізничну лінію Чум-Лабіританги, в першу чергу шосе. В цей день працює успішно.
р.
РПісля розвитку найбагатших запасів вуглеводнів у Західному Сибірі почалися у 1960-х і 1970-х роках залізниця повернулася до цих регіонів. Філія була побудована в Надимі і Новому Уренго, але не з заходу або на схід, від Селекхарда або Ігарки, але з південного, з Таймена. «Газпром» також побудував відділення на Ямалому півострові, з’єднуючи локальні нафтогазові родовища з шинкою Чум-Лабіританги біля станції Обухська.
р.Крім того, в даний час російські органи переоцінили проект автомагістралі в окружному напрямку, від Надима до Продакшнхарда. Тепер в середині будівництва відповідного автомагістралі, який слідувати залізницею. Хто знає, мабуть, якийсь часовий проект Великої Північної залізниці, який мріяв навіть до революції, буде реалізовано. Нафта і газ є чудовими мотиваторами.
р.
Джерело: realt.onliner.by