Транс-Сибірська залізниця

Залізнична залізниця, або, як вона була викликана раніше, Велика Сибірська залізниця, найдовша залізниця світу, з'єднання Європи і Азії. На відстані понад 9000 кілометрів від Москви до Тихоокеанського порту Владивосток. Необхідність залізничного будівництва в Сибірі була визнана в середині XIX століття. Зрозуміло, що з плановим зростанням вантажного транспорту в найближчому майбутньому буде потрібно надійний транспортний транспорт, який може використовуватися щорічно.
У грудні 1885 року було побудовано Єкатерінбург-Тюмень. Це був перший залізничний маршрут в Сибірі. В дорозі довели прибутковість, а потім російський уряд почав обговорювати будівництво Транс-Сибірської залізниці. Економічні передумови для такої конструкції вже дозрівали за цей час.
Було прийнято рішення розпочати пошук найкоротшої залізничної доріжки в межах смуги між 51 і 56 градусів північною широтою, де географічні умови здаються найбільш вигідними не стільки для будівництва нової дороги, але для подальшого розвитку земель, переважно сільського господарства.
У 1886 р. на останньому звіті Іркутського генерала графа А.П. Ігнатєв, Цар Олександр III сам писав: Я вже читав багато звітів генералів Сибіру і повинен зізнатися з печаткою і сором'кою, що уряд так далеко не зробив нічого, щоб задовольнити потреби цього багатого, але не занедбаного регіону. Про час.
Ця резолюція вирішила долі Транс-Сибірського. Після того, як команда звернулася: «Ми повинні почати будувати цю дорогу якомога швидше». Уряд розумів, що без залізничного вокзалу в стратегічних умовах Сибір і особливо Далекий Схід, є дуже вразливим, і в разі можливих конфліктів, навряд чи забезпечити захист Владивосток і всю Південну Уссурську область. У Сибірі Міністерство залізничних перевезень запровадив залізничні опитування. Щоб прискорити роботу, було прийнято рішення розпочати будівництво одночасно з двох кінців - з заходу і Сходу.

великогабаритний бізнес, який обіцяв Росію безліч переваг, необхідних «повною винятковою, нетрадиційною реалізацією». І сьогодні це не можна, але з'ясувати чіткість і цілісність плану, його загальну повноту і гармонію.

Міністр фінансів С.Я. Вітте, наприклад, запропонував полегшити і зменшити вартість доставки товарів, необхідних для нової дороги, провести з'єднувальну залізничну лінію між Челябінськом і Єкатерінбургом і таким чином зв'язувати Сибірську дорогу під будівництвом з центром чорної металургії Уралу. Для зміцнення економічного і культурного впливу Сибірської дороги, Witte запропонував підключити допоміжні маршрути до траси під будівництвом, обладнати відповідні порти, стовпи, села на його перетині з річками, які полегшать переселення аграріїв з Європи.

На додаток до чисто організаційних рішень, план Witte поділився на декілька етапів будівництва. Це дозволило ефективно будувати фінансову політику: вже під час будівництва Транс-Сибірської залізниці отримувати дохід від дороги.

Перший етап – будівництво Західного Сибірського перерізу з Челябінська до О (1332 верст), потім Центрально-сибірського перерізу з Ом до Іркутського (1734) з одночасним будівництвом Усурської ділянки на Далекому Сході. Другий етап, передбачений для завершення сайту з станції «Мисовая» на березі озера Байкал на Сренецьк (1032) і продовження лінії Уссур в Хабаровськ. Нарешті, третій етап – це будівництво Циркум-Баралізової лінії (312) і секція зі Сренецького до Хабаровськ (близько 2000).

10 грудня 1892 року був затверджений Тазаром, а в той же час був організований Комітет Сибірської дороги. Якщо перед створенням було здійснено будівництво, переважно обмежено невеликими обсягами землеробства, що було значною мірою через скромні розміри кредитів, виданих на них, потім з приходом централізованого управління тілом, ситуація на шосе різко змінилася для кращого.

У 1892 р. під керівництвом видатного російського інженера К.Ю. Михайловський, який раніше побудував Самара-Златоустську залізницю і Олександр міст через Волгу.

Для того щоб не тільки компенсувати дефіцит робітників, але і вміти маневрувати трудову силу, Комітет Сибірської дороги вирішив придбати копачів за кордоном. Екскаватори дуже просунуті випадок, а також значно скорочуються витрати землеробства.

В цілому широко використовуються останні досягнення науки і техніки в будівництві Транс-Сибірської залізниці. Ось один приклад. Проходячи через суху Західну Сибірську рівнину, будівельники пережили незручності з водопостачанням. Вода з численних озер, люди не могли споживати: гірка солона за смаком, дуже важко, вона не була придатна практично для будь-яких потреб. Тому необхідно було придбати спеціальні пристрої і хімічно очистити воду домішок. Р.

На початку 15 жовтня 1895 року відкрився тимчасовий трафік вздовж лінії Західного Сибірна. 1332 верст в менше трьох років! Проте, на першому в Омську на залізничному вокзалі переправлялася переправа над Іртишом, як у 1896 році, на двох берегах великої рогатої річки Сибірський з'єднаний містом, розробленим мостовим інженером, професором Н. А. Бєлолюбським. Цей міст, як і багато інших інженерних рішень на Trans-Siberian Railway, введений в класичний підручник. 31 березня 1897 р. мост над Омом.

Таке стрімке темпи побудови залізничної світової практики ще не відомо. Вимкнено, вони не обмежуються. Стверджувати так допускаються результати будівництва наступного, Центрального Сибірна, лінії Ом до Іркутського.

Багато складніше укласти центральну сибірську лінію з інженерної точки зору: рівнинна ділянка була замінена гірською місцевості. У 1893 р. розпочалася робота по всій центральній сибірській секції. Проходив з двох точок одночасно - з Ом на схід і з Єнісію на схід. Десь на шосе, обсяг земляних робіт різко зросла: близько 2,060 кубічних саженів на милі. Але були особливо складні гірські райони, де було більше 10000 і навіть 21,000 кубічних саженів на верст.

Саме тут, на віддалених тайга ділянках, будівельники вперше зустрілися з такими природним явищем невідомі інженерам, як пермофрост. Навіть в гарячому липні землю не відлилася, тому відразу, по дорозі, нам довелося шукати нові рішення.

Промислові підприємства Європейської Русі чітко виконали замовлення на транс-сибірську залізницю, де - переважно на перетині траси з річками, на О, Томі, Чулима, Єнісі - великі склади були спеціально побудовані. Ми доставляємо по всьому маршруту.

Це були потреби залізничної залізниці, яка підкагла розвитку іншого шляху до Сибіру - морем, через арктичний океан. В цілому, під час будівництва залізничного вокзалу через арктику з’явилася 27 суден з вантажем для будівництва. З тих пір, як правило, регулярні рейси почалися на арктичних маршрутах і в ротах Сибірських річок.

Звертаємо увагу на один важливий аспект – доріжка завжди була відхилена тільки найкоротшим способом. Так, до речі, проявляється транзитна природа призначення Транс-Сибірської залізниці, дорога була потрібна в першу чергу для підключення європейської Росії з Далеким Сходом і Тихого океану. По дорозі залишилася столиця Сибіру. Захоплення треку було некомерційним для Росії в цілому!

Транс-Сибірський був побудований швидко. 15 жовтня 1895 р. дорога підійшов Новоколаевськ - нинішній Новосибірськ, а 6 грудня цього ж року поїзд прибув у Красноярськ, шлях був подовжений ще 714 верст! А потім доходив Іркутськ. Більше тисяч кілометрів на віддалену тайську землю. Керівник роботи з інженером центральної сибірської лінії Меженінов планував підходити до Байкал влітку 1898 року. І зробив його план!

З Іркутського маршруту прямо на схід не допускається Байкал. По південних берегах Сибірського озера. Але неперевершені скелі висять тільки над озерою, виготовляли споруду надзвичайно складною і повільною. Таким чином, Комітет вирішив принести Рейки безпосередньо на береги озера Байкал, а також організувати тимчасову переправу по озері, що дозволить без уповільнення, продовжити будівництво залізничної залізниці.

З берега до берега поїзди мали пливти на льодяниках поромів, які були спеціально придбані за кордоном. Вимкнено з Санкт-Петербурга, бригада досвідчених суднобудівних робіт безпосередньо під відкритим небом, зібраним в 1900 році найбільшим льодом «Байкал». пороми робили хорошу роботу. Завдяки їм занадто складний обхід вздовж південного берега озера Байкал було приписовано до роботи третього етапу.

У 1895 році на східному березі Байкала, з озера до міста Сретенськ. Будівництво проводилося інженером Гюннерами, він дав багато енергії і енергії на Транс-Сибірську залізницю, сподіваючись принести автодоріг до цілей за призначенням - 1898.

Але природа вміщалася власним чином: літо 1897 р. був надзвичайно дощовим, дощ не зупинився на дні. Жахливий паводок Transbaikalia. Такий елемент не запам'ятався стародавнім. Потужні витрати води повністю змивають кілька сіл, які раніше існували на сотні років. Звісно, дорога просто була сильно пошкоджена.

Не було до 1900 р., що наслідки повені були повністю ліквідовані і трафік на новому шосе. Транс-Сибірський було продовжено на 1032 верст.

В результаті темпи будівництва транс-сибірської залізниці значно скоротилися до 685 верст на рік. Однак, в жодній іншій країні світу, де природні та економічні умови незрівнянно зручні, залізничні вокзали були побудовані таким чином. Транс-Сибірський був побудований в півтора рази швидше, ніж дорога в Америці.

Так, російська школа залізничних будівель не мала рівних у світі. Найскладніші інженерні проблеми були вирішені в Сибірі.

З початку будівництва автомагістралі з двох напрямків будівельники зустрілися в 1899 році на 346-му верстці з Мисовоїї, біля тепер діючої станції Тоблага.

Згідно з оригінальним планом, Trans-Baikal line не закінчувався в Сренську, який відкрив вихід на річку Амур, але продовжував далі, в Хабаровськ. Припинно виникають фінансові труднощі.

У 1895 р. уряд Росії обговорював концесію з Китаєм. Про будівництво та експлуатація залізничного транспорту через Китай через Манчурія до Владивосток. Про проект Східно-Китайської залізниці.

дорога була по суті побудована двічі. Під час конфлікту, який зламався між Росією та Китаєм у 1900 р., китайські повстанці знищили вже тротуарну дорогу. З 1,300 верст залізничного траси, три квартали китайської висунули, лише близько 400 верст дороги. У 1900 р. було розпочато ще раз.

В цілому, Східна Китайська дорога виявилася досить складною інженерною структурою. У ній було 8 тунелів, які пройшли через гірські хребти, і кілька великих міст над гірськими турбулентними річками.

Введено в експлуатацію Східно-Китайська залізниця в основному вирішила задачу Транс-Сибірського. Росія має гарантований доступ до Тихого океану. Але це не задовольнить уряд: «часність» лінії через Манчурія не дозволило нам говорити про завершення планованої роботи.

«біла пляма» на карті Транс-Сибірської залізниці залишилася на місці з Срененського до Хабаровськ, а також невеликим посиланням на Байкал. Хабаровськ вже підійшов до залізничної лінії з Владивосток - Уссурської залізниці, побудованої в 1890 році.

У 1899 р. розпочато будівництво Циркум-Байкал лінії - найкоротший на залізничній і найбільш складній. Були два варіанти обходу Байкал - з півночі і з півдня. До того ж, північна версія, хоча набагато довше, було значно дешевшим, ніж південний.

Тим не менш, Сибірський Дорожний комітет прийняв південну версію. В першу чергу, незважаючи на суттєві витрати, загальна економічна вартість дороги побудована тут буде значно вище, ніж в реалізації північної версії, де територія відрізнялася суворим кліматом і не дозволяла сподіватися на її швидке поселення.

Необхідно пройти 312 верст, але не просто, але нарізати на скелі. Під керівництвом інженера Б.У. Саврімов, тунелі, галереї та підпірні стіни були побудовані в скелях. Понад 750 верст свердловин були бурені і 240 тонн вибухонебезпечних речовин були використані на 13-му протяжці. Найдовший тунель 363 сажен. Всього 39 тунелів вирізати! Нема такої дороги, не тільки в Росії, але і по всьому світу.

Нарешті, в 1904 р., на рік попереду графіка, поїзди вирушили вздовж лінії Circum-Baikal. Відкрито тверду залізничну дорогу – Владивосток.

І так, що Сибірська залізниця «вент» на Західну Європу, щоб принести ще більше доходів до скарбнички, введених пільгових тарифів на поїздки з найбільш важливих європейських міст до Владивосток, Зурга і Шанхай. З тих пір іноземні пасажири віддали перевагу дорозі через Сибір на круговий маршрут. Поїздка на море з Лондона в Шанхай прослужила 34-36 днів, а на Trans-Siberian Railway - всього 15-16 днів. І коштує майже половина ціни.

З кожним днем попит на залізничні квитки, а не тільки кількість пасажирів, але і вантажоообігу збільшено. Примусив уряд побудувати другий трек на транс-сіберській залізниці більш енергійно: вони мали різко збільшити потужність дороги.

Другий трек Сибірської залізниці не був створений відразу, але поетапно. До 1916 року завершено всі роботи. Їх завершення, як це було, дав Росія ще кілька Транс-Сибірян: якщо транс-Байкальська залізниця на початку століття перевозила близько 20 мільйонів поодів вантажу на рік, після укладання другого треку ця цифра зросла майже на десять разів.

Будівництво залізничної вартості Росія дуже дешева. І все завдяки вмілій організації будівництва і експлуатації дороги. Таким чином, вартість всіх секцій Сибірської залізниці (за винятком Сходу Китайської дороги, яка була побудована приватною компанією) склала 384,605,000 рублів. Іншими словами, з загальною довжиною 5678 верст, кожен окремий верст Trans-Siberian залізниці вартість скарбнички 67 737 рублів.

Прес у тих років написав, що будівництво Сибірської дороги займає перше місце всіх грандіозних підприємств XX століття. Завдяки Сибірській дорозі, всі російські порти в Далекому Сході, будучи на рвані, найкоротший, кругло-світній маршрут, будуть викликані, щоб грати в провідну роль в Тихому океані.