Fantasma Camino Muerto

Inmediatamente después del final de la Segunda Guerra Mundial aún no se había levantado de la destrucción de la Unión Soviética se embarcó en un ambicioso proyecto. Fuerza Dirección General de presos campos de la NKVD en la tundra polar construcción a gran escala prácticamente deshabitada de la Gran vía de tren del Norte, longitud de la tubería de 1.400 kilómetros, que era conectar la Rusia europea con el delta del río Yenisei. A sólo seis años después del inicio de decenas de miles de trabajadores de la construcción dejaron rápidamente el camino ya construido a medias.
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Incluso antes de la revolución de 1917, a raíz del explosivo desarrollo de los ferrocarriles en Rusia, los ingenieros desarrollaron rutas alternativas en cierta medida duplican la Gran Ruta de Siberia, lo que ahora conocemos como el ferrocarril transiberiano. Casi inmediatamente después de su graduación en 1916 la construcción de la vía férrea entre la parte europea del imperio, con su costa del Pacífico, los entusiastas presentó un primer borrador de la carretera similar en las regiones del norte del país, lo que, a su vez, era vincular el, puerto libre de hielo Murmansk, en el Mar de Barents, con el Ob, Surgut, el Yenisei, a la orilla norte del lago y luego salir al Estrecho de Tatar que separa el continente y Sajalín.

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Por supuesto, el desorden revolucionario y la guerra civil subsiguiente no contribuyeron a la realización práctica del proyecto financiero y el trabajo colosal. Sin embargo, en 1924 el futuro Ferrocarril Salejard-Igarka, en los documentos oficiales citados como la Gran vía de ferrocarril del Norte, estuvo representado en el mapa-esquema del desarrollo perspectiva de los ferrocarriles de la URSS. Sin embargo, antes de la guerra, el gobierno prefirió concentrarse en el desarrollo de otra manera Norte Grande -. Mar

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El principio de la creación de trans-line en un sentido amplio se puede considerar como la construcción del ferrocarril Pechora que conectaba la ciudad de Kotlas de Arkhangelsk región polar Vorkuta. Los presos construyeron la Dirección General de los campos de la NKVD (Gulag) en 1937 hasta 1941, el camino en tiempos de guerra ganó importancia estratégica, abriendo el acceso a la metalurgia Soviética a carbón de coque de alta calidad cuenca del Pechora.

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El primer tren de la nueva línea, a finales de diciembre de 1941.

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Documentado restaurar la cadena de acontecimientos que llevaron a los constructores para ir a lo largo del Círculo Polar Ártico, al este, es difícil, la mayoría de los documentos están siendo clasificados. Sin embargo, casi todos los investigadores se inclinan a creer que la decisión en 1947 para implementar la construcción activa de la vía férrea en un muy incómodo para el área era personalmente Soviética líder, maestro y amigo de todos los niños, Stalin. Incluso se le atribuye la frase, como si fuera a poner el inicio de la construcción de los poderosos: ". Hay que tener en el Norte, el Norte de Siberia, sin disfraz, y la situación política es muy peligrosa»

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Dar fe de la exactitud de las frases difíciles, pero el hecho es que la decisión del Consejo de Ministros de la URSS el 22 de abril 1947. Según el documento, en la bahía de Ob (bahía del mar de Kara, que desemboca en el Ob) en el cabo de piedra se iba a construir un nuevo puerto importante con un pueblo residencial, y de la estación de Chum en el Pechora Ferrocarril (sur de Vorkuta) que la longitud del ferrocarril en 500 kilometros. En el mapa con un punto rojo №1 marcó el punto de partida de una línea y un punto prometedor №2 -. Cabo Piedra

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Para la producción de obras ya el 28 de abril en el marco de la Dirección General de los campamentos de construcción de ferrocarriles (GULZhDS, una división del Gulag) se formaron administración de la construcción №501, la erección de las principales ramas de Veda y №502, dedicada a la obra del puerto. Las obras fueron característicos de la época y aún más escrutinio acelera ritmo la dirección del país. En diciembre de 1947, apenas ocho meses después de la decisión pertinente, abrió el movimiento obrero en el tramo de 118 kilómetros de Chum - Sob, el camino superó el valle del río Urales Polares -. Sob patrulla ya estaba en la región de Tyumen

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Un año después, en diciembre de 1948, los constructores se han trasladado hasta la estación Labytnangi en la margen izquierda del Ob, frente a Salekhard. Sin embargo, al mismo tiempo, de pronto se hizo evidente que la bahía de Ob, en la zona del Cabo de piedra, para crear un nuevo puerto marítimo es simplemente imposible. Se realiza en paralelo con la construcción general de obras estudios hidrográficos han demostrado que la poca profundidad de labios, e incluso después de dragado seguirán siendo incapaces de aceptar grandes buques de alta mar.

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Así, a partir de abril 1947 a diciembre 1948, se puso en funcionamiento 196 kilómetros rastro Chum - Labytnangi. No está claro qué hacer a continuación, dada la inutilidad de la vieja dirección norte "Ob". 29 de enero 1949 después de una reunión de Stalin, Beria y GULZhDS cabeza "naftalina" Frenkel salió otro decreto del Consejo de Ministros de la URSS, que define la nueva ubicación para la construcción de las mismas "importantes rutas marítimas de la base intermedia." Se decidió trasladarse a la zona del distrito de Igarka Turukhansk del Territorio de Krasnoyarsk, que es más de mil kilómetros al este, en la margen derecha del río Yenisei, en un puerto marítimo operado desde finales de 1920. Así la ciudad Polar miró a principios de 1950, momento en el que había alrededor de 20.000. Hombre.

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En lugar de un relativamente modesto de 500 kilómetros de carreteras Chum - Cabo Piedra nació gran plan de construcción de una manera realmente grande Norte Chum - Salejard - Igarka longitud total de 1482 kilómetros, de los cuales 1.286 aún tenía que construir. El camino está marcado en el mapa Russia la línea roja (haciendo clic se abre una imagen más grande).

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Así que, ¿por qué el hombre es posible, tal vez sólo bajo Stalin tenacidad en el tecnológicamente más avanzado 1940 comenzó la construcción de un ferrocarril más largo colosal en la tundra polar despoblado? En lo ricos yacimientos de petróleo y gas-madre-padre contienen las entrañas de Siberia occidental, geólogos soviéticos guess todavía de nadie. Probablemente, la principal motivación de la dirección soviética y el líder del pueblo, en particular, había un deseo de crear un-Norte soporte Ruta del Mar, no está sujeta a la congelación de temporada, con el lanzamiento de un puerto ártico nuevo jefe en alta mar, lejos de las fronteras del país.

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Los acontecimientos de la Segunda Guerra Mundial mostraron la vulnerabilidad del Ártico soviético contra ataques externos. Ciertamente, la memoria de Stalin era todavía nueva operación "Vunderland" ("país de las maravillas"), llevado a cabo Kriegsmarine verano de 1942 en el Mar de Kara con el fin de impedir el paso de convoyes aliados de este a Murmansk. Submarinos alemanes torpedeados varios buques soviéticos, y el crucero pesado "Almirante Speer" dado cuenta bombardear Port Dickson, situado en la boca de salida del Yenisei hasta el Océano Ártico.

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El nuevo puerto en Igarka, que bien puede ser visto como una base prometedora de la Flota del Norte, se veía en este sentido, mucho más fiable. Por otra parte, en las inmediaciones se encuentra la región industrial de Norilsk con su más grande en el país y de importancia estratégica para la "defensa" de las reservas de níquel. También está utilizando la nueva línea podría estar conectado a un solo sistema de ferrocarriles URSS.

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Por cierto, este tipo de sillas no eran ajenos a Stalin. Hubo un tiempo, en los años 1914-1917, que aquí, en el pueblo de la provincia de Kureyka Turukhansk, 170 kilómetros al sur de Igarka, fue exiliado. Después de la guerra, sobreviviendo choza, donde el futuro Generalísimo estaba viviendo por la voluntad del régimen sangriento del rey, cubierto por pabellón especial, convirtiéndolo en un museo, no sobrevivió, sin embargo, la lucha contra el culto a la personalidad.

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La segunda etapa de la construcción de trans-line. Edificio de oficinas №502, anteriormente ocupada por el puerto de Cabo de piedra, están incluidos en la misma división №501 e instruyó estructura unificada para participar en el trabajo en el sitio Salejard - Nadym - Río Pur. Al mismo tiempo se formó en Igarka Construction Management №503, que iba a tirar de la vía férrea en el, lado este frente. Conozca a los dos ejércitos constructores estaban en el Pur río. Los documentos de la literatura y trans-line desde el a menudo llamado "501-edificio" o "edificio-503" -. Dependiendo de cuál de su estación en cuestión

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El problema principal era la velocidad de trans-carretera con la que se construyó. Es difícil decir qué causó estos trabajos de acometida y acometer el trabajo. Otros investigadores son propensos a las teorías de la conspiración, incluso teniendo en cuenta la construcción de la vía férrea como una de las etapas de preparación de la Unión Soviética y Stalin personalmente para la Tercera Guerra Mundial. Fuera lo que fuera, en la misma resolución de enero del Consejo de Ministros para definir una nueva línea de la pista, y se mantiene otro punto fundamental: ". Especificaciones ligeros" que tuvo que ser levantado sobre las Trenes en algunas áreas de funcionamiento previsto abrir en 1952, y todo el camino tenía que estar listo para 1955.

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Se suponía que las nuevas carreras de ruta 1300 kilómetros paralelos al Círculo Polar Ártico, es una vía única viaja cada 9-14 km (total 106 viajes) y las estaciones de 40 a 60 km (28 estaciones). El promedio de velocidad del tren, con paradas en el viaje supone unos 40 km / h, incluyendo la aceleración y el frenado. Ancho de banda - 6 pares de trenes por día. En las estaciones de Salejard, Nadym, Pur, Taz, Ermakova y Igarka dispuestos depósitos principales, estaciones Yarudey, Pangody, Kataral, Turuhan -. Negociable

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El trabajo se llevó a cabo prácticamente sin diseño estima principalmente por la Dirección General de los campos de la construcción del ferrocarril. En total, esta división del Gulag, había 290 mil. Los reclusos, la mayoría de los cuales se concentran en la construcción de 501 y 503, el más septentrional del país.

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A lo largo del tren de carretera tractor especial se pavimentó el camino del invierno. Producción de las dos columnas de los controles GULZhDS colocados a lo largo de ella. Fue construido principalmente en la corta temporada de verano. Para han comenzado a construir una relativamente baja montículo de dos metros (principalmente de piedra importada y la mezcla de arena), que luego se apilan traviesas y carriles. Todo el trabajo se realiza en condiciones de clima continental extremo, con inviernos duros prolongados (hasta ocho meses) y corto, frío y lluvioso en verano y otoño. Los constructores de la media temporada tienen tiempo para levantar unos 100 kilómetros de ferrocarril.

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Ferrocarril Salejard-Igarka fue construido en condiciones extremas de permafrost. Tecnologías de la década de 1940 y la velocidad requerida de la construcción no se le permitió equipar adecuadamente el ferrocarril como es, por ejemplo, hicieron los chinos 70 años más tarde con el ferrocarril Qinghai-Tíbet. Después de la aparición de temperaturas más en Siberia occidental comenzó de fusión activa de la capa de suelo superior y el permafrost debajo de ella, lo que llevó a la deformación regular y generalizado de la calzada y sus construcciones de ingeniería. De hecho, una parte significativa de la carretera hecho en los últimos estaciones, con el advenimiento de la nueva tuvo que ser reconstruido. Reparaciones terraplén fortalecimiento de redes, puentes y otras infraestructuras durado continuamente cada año.

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El clima hizo el trabajo en el área de la construcción extremadamente difícil carretera. En invierno, los presos que trabajaban en la construcción de 501 y 503, cubiertas de nieve y las heladas atormentados, les asaltaron en la lluvia de verano, barro intransitables, y los siempre presentes nubes de insectos diversos grados de sed de sangre.

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A lo largo de la ruta dispuesta pueblos pequeños trabajadores de la construcción civil, la administración y campo de prisioneros en ellos. Materiales de construcción locales en la tundra subártica no fue suficiente, el bosque en la mayoría de los casos importados de fuera. Hasta que llegó a la construcción de más o menos de la vivienda de capital, los constructores se vieron obligados a vivir en tiendas de campaña y refugios subterráneos. Poco a poco, fueron reemplazados por los propios cuarteles sus futuros residentes. Los restos de muchos de los campos y pueblos todavía se encuentra con regularidad a lo largo del transpolar.

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El campamento promedio había un alambre de púas vallado perimetral de 500 × 500 metros de las torres de vigilancia, de un solo piso cuarteles residenciales, un comedor y una celda de castigo. En uno de esos educación estaba situada entre 500 y 1.000 personas. Para la protección del perímetro y el hogar eran civiles trabajadores, tienda, sauna, tiendas, Club.

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Y mirando hacia el futuro, y ahora se ve la aldea Yermakovo, uno de los más grandes de la construcción (hasta 15 mil. Los habitantes), situado en la orilla izquierda del río Yenisei, cerca de Igarka. En realidad, es el edificio de la sede №503 (la mitad oriental de la carretera), incluso hay tiempo para construir una planta de energía, depósito, club, clínica, seis tiendas, un hotel, escuela de diez años, casa de bebés, que pasó a los hijos de madres encarceladas, un restaurante y algunos otros elementos en lo ordinario terreno alto, pero esto es una infraestructura rara.

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En comparación con otros campos del Gulag en la construcción de las redes transeuropeas era relativamente buena. Es extremadamente difíciles condiciones de trabajo de los prisioneros fueron compensados ​​algo más alta tasa de suministro. En el sitio de construcción, incluso trabajó como un teatro ambulante. La tasa de mortalidad, según las memorias de sobrevivir a testigos presenciales, fue relativamente pequeño.

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Además de GULZhDS decenas de miles de personas concedidos, había muchos miembros del Komsomol, y otros entusiastas que han llegado aquí, de hecho, en la llamada del corazón y un vale correspondiente.

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Además de clima, trabajar en el Salejard - Igarka complicado por su distancia del continente. Materiales de construcción de calidad "in situ" prácticamente inexistente, tuvieron que librar de Salekhard de kilómetros de caminos ya construidos oa través de la Ruta del Mar del Norte a través de Igarka.

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Pequeño camino cruzó el río por un puente de madera. Los puentes sobre los grandes ríos y Barabaniha Makovskaya construyeron una minuciosa mucho más: metal sobre pilares de hormigón de longitud y entre 60 y 100 metros, respectivamente. Sin embargo, la deformación y fractura debido a la fusión y posterior congelación del suelo no ha escapado a cualquiera de las estructuras construidas por "especificaciones Lite».

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A través de los grandes ríos siberianos Ob y Yenisei puentes no fueron construidas en absoluto. En el verano de transbordadores especiales usados ​​fueron dirigidos cruzar el hielo del invierno.

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Rails, por supuesto, también trajeron desde el continente. Investigadores Número de resultados en la pista de 16 especies diferentes, incluyendo el pre-revolucionario y un trofeo.

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En agosto de 1952, como estaba previsto, han abierto el movimiento obrero en el sitio de la Salejard - Nadym, en marzo del próximo año entre los asentamientos siquiera han caminado un tren de pasajeros. Sin embargo, su velocidad (y la velocidad de los trenes de mercancías, que se utiliza para abastecer el edificio), debido a la muy baja calidad de la línea de ferrocarril fue baja y promedió 15 km / h, ni siquiera cerca de alcanzar los indicadores estándar. Pero incluso en tal situación reuniones descarrilaron trenes eran frecuentes y generalizados.

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En la primavera de 1953 en total fue construido alrededor de 700 kilómetros de las grandes formas del Norte, más de la mitad de toda la longitud de la carretera, pero el 25 de marzo, 1953 lanzamiento de la próxima reunión del Consejo de Ministros de la URSS, según el cual la construcción de la Salejard - dejó de Igarka. Iniciar de inmediato y la rápida evacuación de la fuerza de trabajo. Según la mayoría de las estimaciones, unos meses entre los ríos de la Ob y Yenisei fueron evacuados a tierra firme a 100 mil. Hombre.

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Explica este voluntarista primera vista muy simple solución: March 5, 1953, cuando Stalin murió, y con él fue en un principio parece ser conservadas, y luego finalmente abandonado y el Ferrocarril Salejard-Igarka. El ferrocarril se está construyendo a un ritmo sin precedentes en condiciones climáticas extremas, que resultó ser el país no necesita.

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Tierra total en Occidente pantanos siberianos y la tundra subártica estaba literalmente enterrado 3, 2 mil millones de rublos, así que tienes que levantar de las ruinas de la Unión Soviética. Esta cantidad representó el 12, 5% de las inversiones de capital en la construcción del ferrocarril URSS en el período de cinco años 1946-1950 años y aproximadamente el 2% de todas las inversiones de capital de la URSS durante el mismo período. ¿Cuántas vidas han tomado 501 y 503 proyectos de construcción, simplemente no establecidas.

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Construcción, equipamiento ferroviario y otros recursos materiales que podrían ser evacuados, fueron retirados de la carretera, el resto sólo echado, por ejemplo, es un depósito de la cuenca del río de la serie varias locomotoras "Os" legendario "ovejas", la locomotora más masiva del Imperio Ruso .
























Fuente: realt.onliner.by

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