517
0,2
2015-07-05
Санкции Запада ударят по портам Прибалтики.
Антироссийские настроения, обострившиеся в последние месяцы на Западе, подталкивают Россию к сокращению зависимости от прибалтийских портов.
Сегодня у РФ на Балтике есть Большой Санкт-Петербургский, Высоцкий и Приморский порты, активно строятся морские ворота в Усть-Луге. Страны Балтии могут много потерять в результате развития российских морских портов, подогретого угрозами с Запада. После отделения Прибалтики Россия осталась без крупных торговых портов на Балтике, а ведь именно через них наша страна экспортирует сырьевые грузы, в том числе нефтепродукты, уголь и минеральные удобрения. На чем, собственно, страны Прибалтики — Литва, Латвия и Эстония — неплохо зарабатывали в последние годы. При этом, согласно подсчетам аналитиков Рижского свободного порта, наибольшую долю рынка среди портов Прибалтики занимает порт Таллин (27 процентов), Клайпеда (23 процента), Рига (22 процента) и Вентспилс (18 процентов).
Морские гавани на Балтийском море используются прежде всего для экспорта российских нефти, леса, металлов и импорта машин, промышленной и продовольственной продукции. Именно этот бассейн до недавних пор играл ведущую роль во внешней торговле, на его порты приходилось 90 процентов грузооборота. И вряд ли будет преувеличением замечание, что прибалтийские страны, получившие независимость в начале 90-х годов прошлого века, буквально кормились за счет России благодаря транзитному положению своих морских ворот. Та же Латвия с ее Вентспилским портом, который со времен СССР находился в числе лидеров по экспортной перевалке нефти и нефтепродуктов, беззастенчиво устанавливала для РФ завышенные тарифы на транзит, прекрасно понимая, что конкурента ей на Балтике нет.
Однако ситуация меняется. Около десяти лет назад Россия начала сокращать зависимость от прибалтийских стран по части морской транспортировки. В 2001 году в Ленинградской области начал работу крупный морской порт Усть-Луга, развитие которого активно ведется и сегодня. В 2010 году угольный терминал Усть-Лужского порта «Ростерминалуголь», принадлежащий крупному российскому грузоотправителю ОАО «Кузбассразрезуголь», переправил порядка 7,5 миллионов тонн угля, тем самым отобрав значительный кусок выручки у прибалтийских стран, и в частности у Эстонии. Но это не единственный порт, который активно развивается сегодня на территории России. Как рассказал корреспонденту Pravda. Ru депутат ГД, член комитета по транспорту и бывший моряк Андрей Колесник, только за последний месяц на фоне угроз со стороны Евросоюза российские порты увеличили общий грузопоток на 5,6 процентов.
У нас и в Усть-Луге, и в Санкт-Петербурге, и в Калининградский области есть морской порт, где 26 стивидорных компаний. Заменить прибалтийские они, конечно, смогут совершенно спокойно, потому что у нас порты, особенно Калининградский, загружены где-то процентов на 60, — замечает Андрей Колесник. — И, собственно, прибалтийские порты, имеется в виду Таллин, Рига, Клайпеда, Вентспилс, они смогут совершенно спокойно заменить. У нас все эти порты оборудованы по последнему слову техники: у них и большегрузные краны, они могут и грузить, и работать с контейнерными грузами, с нефтеналивными и тяжелыми фракциями (нефтяные имеется ввиду), и плюс угольные терминалы есть, и причальная линия оборудована соответствующе, и портовые службы работают у нас хорошо, то есть таможенники, пограничники. Только в одном Калининградском морском порту 28 стивидорных компаний, то есть даже внутри наших портов существует конкурентная среда.
Здесь можно вспомнить, с какой легкостью Россия в начале весны отказалась от транзитных услуг литовского порта Клайпеда, что было в первую очередь связано с агрессивной позицией литовских властей по отношению к России в свете украинских событий. Письменное извещение о приостановке поставок продуктов питания через этот порт в Россию было получено грузовыми терминалами порта Клайпеда 16 марта. Результат не замедлил себя ждать: в I квартале 2014 года грузооборот литовского порта сократился на 13,5 процентов в сравнении с показателем аналогичного периода 2013 года, то есть до 10,21 миллионов тонн. И если за 2013 год грузооборот порта составил 33,42 миллионов тонн, то теперь, в случае если Россия не вернется в Клайпеду, грузооборот, а значит и прибыль порта, ощутимо уменьшится.
У прибалтийских портов могут возникнуть проблемы, потому что, если они потеряют грузопоток, его уже потом будет тяжело вернуть, потом грузопоток может уйти не только в российские порты. Не будем забывать, что на Балтике есть такие порты, как Гамбург, Бремен, Бремерхафен. Так что, эти порты должны как раз позаботиться о своем грузопотоке, потому что, если уйдет грузопоток из прибалтийских портов, если они будут там какие-то осуществлять санкции, то, собственно, он туда уже не вернется, то есть они понесут убытки", — рассуждает Андрей Колесник.
Меж тем самый крупный из строящихся портов на Балтике, порт в Усть-Луге, к 2018 году, как ожидается, достигнет пропускной способности в объеме 180 миллионов тонн самого различного груза. К тому же, это будет единственный российский порт на Балтике, способный принимать суда дедвейтом до 160 тысяч тонн. Как говорил Сергей Иванов, еще будучи в должности вице-премьера, в связи с развитием этого нового порта в Ленинградской области к 2015 году у России будет достаточно своих ресурсов, чтобы прекратить любой экспорт через прибалтийские порты. И на сегодня эксперты убеждены, что Россия вполне готова к тому, чтобы перестать «кормить» прибалтийские гавани и переориентировать грузы на собственные транспортные узлы: Большой порт Санкт-Петербурга, Высоцкий и Приморский порты и торговый порт в Усть-Луге.
До Великой Отечественной войны во всех портах, что вы назвали, базировался весь Балтийский флот, и все справлялись, — рассказал Pravda.Ru историк русского флота Георгий Костев. — Когда нам удалось победить (это Великая победа!) и мы создали на западе, будем говорить, свой Балтийск вместо Свинемюнде, как называлось тогда, конечно, возможности флота с точки зрения контроля Балтийского моря улучшились. Но для того, чтобы справиться, решение должно быть очень простым. Должны развиваться эти четыре порта, которые вы назвали, причем развиваться очень эффективно с точки зрения времени, с точки зрения возможностей, оборудования и так далее. Ведь были времена, когда все базировалось вообще только на Кронштадте.
При этом историк подчеркнул, что угрозы со стороны Запада крайне плачевно могут закончиться для стран Евросоюза, у которых из-под бока уплывает не только главный поставщик энергоресурсов и крупнейший рынок, но и экспортер, подпитывающий экономики восточно-европейских государств. Вот и по части развития морских портов антироссийские выступления западных коллег только придают скорости процессу развития собственной инфраструктуры и укреплению независимости от стран, политические разногласия с которыми нарастают с каждым годом.
Источник: www.pravda.ru
Сегодня у РФ на Балтике есть Большой Санкт-Петербургский, Высоцкий и Приморский порты, активно строятся морские ворота в Усть-Луге. Страны Балтии могут много потерять в результате развития российских морских портов, подогретого угрозами с Запада. После отделения Прибалтики Россия осталась без крупных торговых портов на Балтике, а ведь именно через них наша страна экспортирует сырьевые грузы, в том числе нефтепродукты, уголь и минеральные удобрения. На чем, собственно, страны Прибалтики — Литва, Латвия и Эстония — неплохо зарабатывали в последние годы. При этом, согласно подсчетам аналитиков Рижского свободного порта, наибольшую долю рынка среди портов Прибалтики занимает порт Таллин (27 процентов), Клайпеда (23 процента), Рига (22 процента) и Вентспилс (18 процентов).
Морские гавани на Балтийском море используются прежде всего для экспорта российских нефти, леса, металлов и импорта машин, промышленной и продовольственной продукции. Именно этот бассейн до недавних пор играл ведущую роль во внешней торговле, на его порты приходилось 90 процентов грузооборота. И вряд ли будет преувеличением замечание, что прибалтийские страны, получившие независимость в начале 90-х годов прошлого века, буквально кормились за счет России благодаря транзитному положению своих морских ворот. Та же Латвия с ее Вентспилским портом, который со времен СССР находился в числе лидеров по экспортной перевалке нефти и нефтепродуктов, беззастенчиво устанавливала для РФ завышенные тарифы на транзит, прекрасно понимая, что конкурента ей на Балтике нет.
Однако ситуация меняется. Около десяти лет назад Россия начала сокращать зависимость от прибалтийских стран по части морской транспортировки. В 2001 году в Ленинградской области начал работу крупный морской порт Усть-Луга, развитие которого активно ведется и сегодня. В 2010 году угольный терминал Усть-Лужского порта «Ростерминалуголь», принадлежащий крупному российскому грузоотправителю ОАО «Кузбассразрезуголь», переправил порядка 7,5 миллионов тонн угля, тем самым отобрав значительный кусок выручки у прибалтийских стран, и в частности у Эстонии. Но это не единственный порт, который активно развивается сегодня на территории России. Как рассказал корреспонденту Pravda. Ru депутат ГД, член комитета по транспорту и бывший моряк Андрей Колесник, только за последний месяц на фоне угроз со стороны Евросоюза российские порты увеличили общий грузопоток на 5,6 процентов.
У нас и в Усть-Луге, и в Санкт-Петербурге, и в Калининградский области есть морской порт, где 26 стивидорных компаний. Заменить прибалтийские они, конечно, смогут совершенно спокойно, потому что у нас порты, особенно Калининградский, загружены где-то процентов на 60, — замечает Андрей Колесник. — И, собственно, прибалтийские порты, имеется в виду Таллин, Рига, Клайпеда, Вентспилс, они смогут совершенно спокойно заменить. У нас все эти порты оборудованы по последнему слову техники: у них и большегрузные краны, они могут и грузить, и работать с контейнерными грузами, с нефтеналивными и тяжелыми фракциями (нефтяные имеется ввиду), и плюс угольные терминалы есть, и причальная линия оборудована соответствующе, и портовые службы работают у нас хорошо, то есть таможенники, пограничники. Только в одном Калининградском морском порту 28 стивидорных компаний, то есть даже внутри наших портов существует конкурентная среда.
Здесь можно вспомнить, с какой легкостью Россия в начале весны отказалась от транзитных услуг литовского порта Клайпеда, что было в первую очередь связано с агрессивной позицией литовских властей по отношению к России в свете украинских событий. Письменное извещение о приостановке поставок продуктов питания через этот порт в Россию было получено грузовыми терминалами порта Клайпеда 16 марта. Результат не замедлил себя ждать: в I квартале 2014 года грузооборот литовского порта сократился на 13,5 процентов в сравнении с показателем аналогичного периода 2013 года, то есть до 10,21 миллионов тонн. И если за 2013 год грузооборот порта составил 33,42 миллионов тонн, то теперь, в случае если Россия не вернется в Клайпеду, грузооборот, а значит и прибыль порта, ощутимо уменьшится.
У прибалтийских портов могут возникнуть проблемы, потому что, если они потеряют грузопоток, его уже потом будет тяжело вернуть, потом грузопоток может уйти не только в российские порты. Не будем забывать, что на Балтике есть такие порты, как Гамбург, Бремен, Бремерхафен. Так что, эти порты должны как раз позаботиться о своем грузопотоке, потому что, если уйдет грузопоток из прибалтийских портов, если они будут там какие-то осуществлять санкции, то, собственно, он туда уже не вернется, то есть они понесут убытки", — рассуждает Андрей Колесник.
Меж тем самый крупный из строящихся портов на Балтике, порт в Усть-Луге, к 2018 году, как ожидается, достигнет пропускной способности в объеме 180 миллионов тонн самого различного груза. К тому же, это будет единственный российский порт на Балтике, способный принимать суда дедвейтом до 160 тысяч тонн. Как говорил Сергей Иванов, еще будучи в должности вице-премьера, в связи с развитием этого нового порта в Ленинградской области к 2015 году у России будет достаточно своих ресурсов, чтобы прекратить любой экспорт через прибалтийские порты. И на сегодня эксперты убеждены, что Россия вполне готова к тому, чтобы перестать «кормить» прибалтийские гавани и переориентировать грузы на собственные транспортные узлы: Большой порт Санкт-Петербурга, Высоцкий и Приморский порты и торговый порт в Усть-Луге.
До Великой Отечественной войны во всех портах, что вы назвали, базировался весь Балтийский флот, и все справлялись, — рассказал Pravda.Ru историк русского флота Георгий Костев. — Когда нам удалось победить (это Великая победа!) и мы создали на западе, будем говорить, свой Балтийск вместо Свинемюнде, как называлось тогда, конечно, возможности флота с точки зрения контроля Балтийского моря улучшились. Но для того, чтобы справиться, решение должно быть очень простым. Должны развиваться эти четыре порта, которые вы назвали, причем развиваться очень эффективно с точки зрения времени, с точки зрения возможностей, оборудования и так далее. Ведь были времена, когда все базировалось вообще только на Кронштадте.
При этом историк подчеркнул, что угрозы со стороны Запада крайне плачевно могут закончиться для стран Евросоюза, у которых из-под бока уплывает не только главный поставщик энергоресурсов и крупнейший рынок, но и экспортер, подпитывающий экономики восточно-европейских государств. Вот и по части развития морских портов антироссийские выступления западных коллег только придают скорости процессу развития собственной инфраструктуры и укреплению независимости от стран, политические разногласия с которыми нарастают с каждым годом.
Источник: www.pravda.ru
