Немецкие мотоколяски.

Вот тут в какой-то соседней теме мельком прочитал мнение, что, дескать, наш «Запорожец» повергнет в шок любого иностранца, а уж мотоколяску инвалидную себе ни один буржуй даже в самом страшном предпохмельном сне и представить не сможет. Чисто, мол, советская тема. Вот мы и посмотрим, на каких роскошных лимузинах разъезжали инвалиды войны и просто средний класс послевоенного времени, скажем, в Германии. Материал не претендует на энциклопедичность и представляет из себя лишь поверхностный обзор наиболее известных и интересных экземпляров. Будет 13 картинок с буковками.

Начнём с Мессершмитта.
В первые послевоенные годы авиационный инженер Фриц Фенд промышлял производством трёхколёсных инвалидных колясок с ручным приводом, в 1948 году приспособил к этой конструкции 38-кубовый моторчик от мопеда, а там взялся и за совершенно новую конструкцию, изначально проектировавшуюся, как моторную. Теперь два управляемых колеса располагались спереди, третье, ведущее — сзади, конструкция оснащалась открытым алюминиевым кузовом на стальном каркасе и мотоциклетным мотором в сто кубиков и четыре с половиной силы. И хотя изделие, получившее название Fend Flitzer, особого распространения не получилои — было изготовлено 252 машины — именно оно привлекло к себе внимание Вилли Мессершмитта, который искал, чем бы занять простаивающие производственные мощности…
Fend Flitzer:





Нанятый Мессершмиттом Фенд конструкцию заметно переделал — ведь теперь это должна была быть не мотоколяска для инвалидов, а общедоступное транспортное средство для рядового гражданина. Кто-то спросит — а как же «народный» Фольксваген Жук? Отвечу. Мессершмитт, когда появился, стОил две тысячи марок, Жук — больше пяти. Для большинства послевоенного населения это была ОЧЕНЬ большая разница. Итак, транспортное средство стало двухместным, седоки располагались друг за другом, водитель и пассажир. Двигатель подрос на опытных экземплярах до 150, а на первых серийных до 175 кубиков, колёс, впрочем, осталось три. Для посадки-высадки служил откидной колпак из оргстекла, напоминающий самолётный. Называлось всё это Messerschmitt Kabinenroller — «мотороллер с кабиной». Первая серийная модель, KR-175 с одноцилиндровым мотором в 175 кубиков и 9 лошадиных сил выпускалась с марта 1953 по март 1955 года, и построено было их пятнадцать тысяч. Кстати, несмонтря на всю, казалось бы, несерьёзность, максимальная скорость этого аппарата достигала 90 км/ч.
Messerschmitt KR-175:



В 1955-56 годах было выпущено ещё тридцать тысяч Кабиненроллеров KR-200, отличавшихся, главным образом, 190-кубовым 10-сильным мотором, после чего Мессершмитт вернулся к производству самолётов, производство же кабиненроллеров продал организованной для этого всё тем же Фендом фирме FMR, которая производила 200-е до 1964 года…
Messerschmitt KR-200:



Фенд же продолжал совершенствовать конструкцию наряду с выпуском старой модели. Венцом, так сказать, эго творения стал выпущенный в нескольких сотнях экземпляров в 1959-61 годах четырёхколёсный FMR Tg500, с двадцатисильным двухцилиндровым двигателем развивавший около 130 км/ч и стОивший уже как нормальный автомобиль…
FMR Tg500:



Другой немецкий авиапроизводитель, Dornier, в 1956 году создал свой прототип микроавтомобиля Delta, четырёхместный. Сиденья располагались спинками друг к другу, а две двери — в передней и задней стенках кузова:



Сам Dornier Delta так и остался прототипом, однако дизайн был куплен производителем мотоциклов Zundapp и после некоторой доработки в 1957-58 году было выпущено почти десять тысяч вот таких вот машинок Zundapp Janus:



BMW к этому времени также находился на грани банкротства со своими со всех сторон замечательными, но, при их цене, мало кому нужными в послевоенной стране восьмицилиндровыми машинами пятисотой серии. Поэтому, не имея опыта в разработке подобного класса автомобилей, руководство БМВ закупило лицензию на мотоколяску итальянской компании ISO, и, доработав и оснастив мотоциклетным двигателем собственного производства, в 1955 году выпустила на рынок свой собственный микроавтомобиль — знаменитую Изетту. Первая модель, BMW Isetta 250, оснащалась 250-кубовым мотором в 12 сил, приводившим два задних колеса, поставленных практически вплотную друг к другу, дабы избавиться от дифференциала. С 1955 по 1962 годы выпущено 26 с половиной тысяч машин, и ещё 15 тысяч «трёхсотых», с увеличенным двигателем. Про Изетты можно много писать отдельно, поэтому здесь заставлю себя ограничиться такими общими словами.
BMW Isetta:



Наследником Изетты стал BMW 600 — более солидная, четырёхместная конструкция с 600-кубовым мотоциклетным же двигателем в 26 сил. Выпустив в 1957-59 году 35,000 таких машин, BMW создал таки микролитражку более автомобильного вида, BMW 700, но в этой теме её пока не место.
BMW 600:



Ещё более массовой была продукция фирмы Ганса Гласа — Glas Goggomobil. С 1955 по 1969 заднемоторных седанчиков Goggomobil T с 250, 300 и 400-кубовыми моторчиками в 13, 15 и 18 сил было сделано 214 тысяч.
Glas Goggomobil T:



Кроме того, выпускались вот такие спортивные купе Goggomobil TS — 66,500 штук:



И ещё три с половиной тысячи развозных фургонов Goggomobil TL:



А вот этот автомобиль, за свой фанерно — тряпочный кузов, получил прозвище Leukoplastbomber — бомбардировщик из лейкопластыря Lloyd LP250/300/400/600 с последовательно увеличивавшимися двигателями выпускались в 1950-61 годах, общий тираж — свыше трёхсот тысяч экземпляров.
Lloyd LP300:



И напоследок о третьем микроавтомобиле с авиационными корнями. Heinkel Kabine 1956-58 был творчески переосмысленной Изеттой, изготовлен в пяти с небольшим тысячах экземпляров.
Это был краткий и поверхностный обзор самых маленьких немецких автомобилей пятидесятых. Сюда не попали ни BMW-700, ни NSU Prinz, которые вполне можно сравнивать с Запорожцами, ни совсем уж малосерийные и малоизвестные мотоколяски, которыми я этот пост дополню чуть позже.
Так что, не всякого немца напугаешь инвалидкой

У меня пока всё.



Источник: www.yaplakal.com/