598
0,2
2015-07-04
Ильюшин. Ил-12.
В 1943 г., в самый разгар боев на фронтах Великой Отечественной войны, начинает формироваться новое направление в творческой деятельности конструкторского коллектива, руководимого С. В. Ильюшиным, ставшее со временем одним из основных, — создание пассажирских самолетов.
12 фото и текста (много) отсюда: wikipedia, airliner
1.Герой Социалистического Труда, генерал-майор, инженер-авиаконструктор Ильюшин Сергей Владимирович (1894-1977) фото 1942 г
С. В. Ильюшин по своей инициативе начинает проектировать пассажирский самолет с параметрами и характеристиками, которые, как он считал, будут наиболее полно удовлетворять требованиям послевоенного развития ГВФ.
В этот период в создании новых пассажирских самолетов складываются два основных направления. Сторонники первого направления стремились создать новые пассажирские самолеты, переделывая хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации средние и тяжелые бомбардировщики (Боинг Б-29, Конвэр Б-24 «Либерейтор», Авро «Ланкастер» и др.).
2. Boeing B-29 «Superfortress» — «Летающая крепость» США, 1941-42гг
Создание пассажирского самолета на основе конструкции самолета-бомбардировщика позволяло сократить время и стоимость его разработки, но опыт послевоенной эксплуатации таких пассажирских самолетов показал их относительно низкую экономическую эффективность, и в первые же послевоенные годы эти машины были сняты с производства.
Другой путь выбрал С. В. Ильюшин. Он ставил перед коллективом сложную техническую проблему создания нового самолета большей грузоподъемности, скорости и дальности полета: весь процесс проектирования Ил-12 был подчинен решению практической задачи оснащения народного хозяйства страны современным и совершенным средством транспорта, рассчитанным на широкое применение в течение длительного времени, безопасным и высоко
экономичным, совместимым с имеющимися аэропортами и средствами наземного обслуживания.
Эти показатели формировались в конструкторском бюро в процессе работы над проектом самолета
На первом варианте самолета Ил-12 предполагалось установить четыре высотных двигателя М-88В. Двигатель М-88В сохранял номинальную мощность 735 кВт (1000 л. с.) до высоты 7300 м и хорошо зарекомендовал себя в длительных боевых полетах на бомбардировщиках Ил-4 двигателей М-88Б.
3. Ил-4-дальний бомбардировщик АДД. СССР ,1940 г
Экипаж и пассажиры самолета размещались в герметическом фюзеляже вентиляционного типа, наддув которого осуществлялся воздухом, отбираемым от приводных центробежных нагнетателей двигателей М-88В. По уровню комфорта, представляемого пассажирам, и шагу установки кресла самолета Ил-12 соответствовали современным пассажирским креслам первого класса.
Схема шасси с передней опорой обеспечивала самолету Ил-12 более высокий уровень безопасности при выполнении таких ответственных этапов полета, как взлет и посадка, и обеспечить высокий комфорт пассажиров.
Проект четырехдвигательного варианта Ил-12 С. В. Ильюшин утвердил 4 января 1944 г, о нем доложили И. В. Сталину. Инициатива С. В. Ильюшина была поддержана, создание самолета Ил-12 одобрено.
4. Сталин(Джугашвили) Иосиф Виссарионович, Нарком обороны, Секретарь ЦК ВКП(б) (1878-1953) фото 1942 г
В марте 1944 г. компоновка и общий вид уже двухдвигательного варианта самолета Ил-12 с дизельными двигателями АЧ-31 были утверждены С. В. Ильюшиным
Впервые в мире в самолете Ил-12 противообледенительная система предусматривала непосредственный обогрев обшивки носовой части крыла выхлопными газами в смеси с наружным воздухом.
Первый полет самолета Ил-12 с дизельными двигателями АЧ-31 состоялся 15 августа 1945 г
5. Сотрудники ОКБ у опытного Ил-12 с двигателями АЧ-31. В центре — С.В. Ильюшин
Несколько полетов летчиков В.К. Коккинаки и К. К. Коккинаки по программе заводских летных испытаний выявили необходимость значительной по объему и продолжительной по времени доводки опытных двигателей АЧ-31
6. Лётчики испытатели, фронтовики, Герои СССР — Владимир(1904-1985) и Константин (1910-1990)Коккинаки.
В сложившейся обстановке С. В. Ильюшин принял важное решение — заменить, пусть даже в ущерб некоторым летно-техническнм данным самолета, прежде всего дальности его полета, дизельные двигатели на более надежные и доведенные, обладающие значительно большим ресурсом, бензиновые двигатели.
7. Ил -12 с двигателями воздушного охлаждения АШ-82ФН с взлетной мощностью 1360 кВт (1850 л. с.),
Государственные испытания Ил-12 успешно прошли с 1 июля по 16 сентября 1946 года.
18 августа 1946 года состоялся первый публичный показ самолёта на воздушном параде в Тушино.
21 октября 1946 года вышел приказ Министерства авиационной промышленности о запуске Ил-12 в серийное производство на московском заводе № 30.
1 августа 1947 состоялся первый полёт грузовой модификации Ил-12Т, рассчитанной на полезную нагрузку в 3000 кг.
8. Ил -12 Т
29 августа 1948 начались испытания десантно-транспортного варианта Ил-12Д. Он был рассчитан на перевозку 38 парашютистов, для которых имелись откидные сиденья по бортам. Самолёт был приспособлен и для транспортировки 3700 кг груза или 27 раненых на носилках. Также Ил-12Д предназначался для буксировки планеров средней грузоподъёмности. Кроме грузовой двери по правому борту, в средней части грузовой кабины добавились грузовые люки для сбрасывания десантируемых грузов.
9. Ил-12Д
В ходе всего комплекса ГИ на новом самолете были пройдены различные воздушные трассы Советского Союза, в т.ч. совершен беспосадочный полет Москва — Ташкент дальностью 2820 км. Испытатели убедились в возможностях Ил-12 работать не только с длинных бетонированных ВПП, которыми тогда в СССР могли похвастать лишь несколько аэропортов, но и с широко распространенных полос ограниченных размеров, имевших самое разное покрытие. Была также доказана пригодность самолета к эксплуатации в условиях высокогорья, для чего совершены перелеты через хребты Кавказа и горных систем Средней Азии высотой до 6500 м, а также взлет с высокогорного аэродрома в Ереване.
1 мая 1947 г. в Москве состоялся первый публичный показ Ил-12. Внуковские летчики провели свои самолеты в строю над Красной площадью во время воздушного парада. В июне начались регулярные полеты Ил-12 с пассажирами на борту по воздушным линиям Аэрофлота, и к концу года эти машины эксплуатировались многими территориальными управлениями ГВФ.
С 1948 г. Ил-12 вышел на международные трассы. Первой стала линия Москва — София. Ил-12 стали регулярно летать в Берлин, Белград, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Кабул, Прагу, Тегеран, Стокгольм, Хельсинки, Улан-Батор и Хами (Западный Китай). 2 августа 1954 г. полетом Ил-12 (командир В.К.Замула) открылась пассажирская линия Москва-Париж.
10. Ил -12 Чехословацкой компании CSА. 1950-е гг
Ил-12 активно использовали в Арктике и Антарктике. Уникальная операция, которой руководил А.Гирко, прошла в марте — апреле 1950 г. Два Ил-12Д Полярной авиации, управляемые экипажами А.Харитошкина и В. Родина, отбуксировали с подмосковного аэродрома Чкаловский к Северному полюсу два грузовых планера Ц-25, доставив на макушку планеты первый десант такого рода.
24 октября 1958 г. самолет с бортовым номером СССР-Н-440, которым уп- равлял экипаж В.М.Петрова, впервые прошел над Южным полюсом. Но уникальность события была не только в этом. Маршрут Мирный-Южный полюс — Мак-Мердо — Мирный протяженностью около 7000 км удалось пройти всего с одной посадкой.
11. Экипаж Ил -12 СССР -Н-440 на антарктическом аэродроме «Залив Алашева». 1958 г
Поступление Ил-12Д в Вооруженные Силы началось в 1948 г.Но если на парадах Ил-12 смотрелся очень хорошо, то возросшие потребности Вооруженных Сил он удовлетворял далеко не полностью. Как правило, на борт брали не более 20 парашютистов. Практиковалась также перевозка различных предметов снабжения и легкой артиллерии, причем последнюю доставляли на место высадки исключительно посадочным способом. С таким грузом Ил-12 мог пройти 600-700 км в тыл вероятного противника и вернуться потом на свою базу. Но какая же нужна армада таких машин, чтобы высадить в Западной Европе хотя бы дивизию ВДВ! К тому же, военные хотели доставлять по воздуху не только личный состав и артиллерию, но и легкую бронетехнику, а максимум, на что был способен Ил-12- это перевозка миниатюрной самоходки САУ-57.
Служба Ил-12 в Транспортно-десантной и Военно-транспортной авиации оказалась недолгой. Снятие Ил-12 с вооружения ВТА не стало окончанием его карьеры в Советской Армии. Небольшое количество машин продолжало служить в различных вспомогательных частях. В 1960 г. практически все они были сосредоточены в 666-м учебном авиаполку (УАП) Балашовского летного училища на аэродроме Ртищево.
12. Полк Ил-12Т выруливает на старт. Тульский полк ВТА. 1954 г
На магистральных трассах Аэрофлота Ил-12 работали до начала массовых поставок Ил-14. Затем они были переведёны на региональные и местные линии, где, для достижения максимальной эффективности, летали в компоновке на 32 пассажира. В некоторых подразделениях Ил-12 служили до начала 1970-х.
Всё.
Источник: www.yaplakal.com/
12 фото и текста (много) отсюда: wikipedia, airliner
1.Герой Социалистического Труда, генерал-майор, инженер-авиаконструктор Ильюшин Сергей Владимирович (1894-1977) фото 1942 г
С. В. Ильюшин по своей инициативе начинает проектировать пассажирский самолет с параметрами и характеристиками, которые, как он считал, будут наиболее полно удовлетворять требованиям послевоенного развития ГВФ.
В этот период в создании новых пассажирских самолетов складываются два основных направления. Сторонники первого направления стремились создать новые пассажирские самолеты, переделывая хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации средние и тяжелые бомбардировщики (Боинг Б-29, Конвэр Б-24 «Либерейтор», Авро «Ланкастер» и др.).
2. Boeing B-29 «Superfortress» — «Летающая крепость» США, 1941-42гг
Создание пассажирского самолета на основе конструкции самолета-бомбардировщика позволяло сократить время и стоимость его разработки, но опыт послевоенной эксплуатации таких пассажирских самолетов показал их относительно низкую экономическую эффективность, и в первые же послевоенные годы эти машины были сняты с производства.
Другой путь выбрал С. В. Ильюшин. Он ставил перед коллективом сложную техническую проблему создания нового самолета большей грузоподъемности, скорости и дальности полета: весь процесс проектирования Ил-12 был подчинен решению практической задачи оснащения народного хозяйства страны современным и совершенным средством транспорта, рассчитанным на широкое применение в течение длительного времени, безопасным и высоко
экономичным, совместимым с имеющимися аэропортами и средствами наземного обслуживания.
Эти показатели формировались в конструкторском бюро в процессе работы над проектом самолета
На первом варианте самолета Ил-12 предполагалось установить четыре высотных двигателя М-88В. Двигатель М-88В сохранял номинальную мощность 735 кВт (1000 л. с.) до высоты 7300 м и хорошо зарекомендовал себя в длительных боевых полетах на бомбардировщиках Ил-4 двигателей М-88Б.
3. Ил-4-дальний бомбардировщик АДД. СССР ,1940 г
Экипаж и пассажиры самолета размещались в герметическом фюзеляже вентиляционного типа, наддув которого осуществлялся воздухом, отбираемым от приводных центробежных нагнетателей двигателей М-88В. По уровню комфорта, представляемого пассажирам, и шагу установки кресла самолета Ил-12 соответствовали современным пассажирским креслам первого класса.
Схема шасси с передней опорой обеспечивала самолету Ил-12 более высокий уровень безопасности при выполнении таких ответственных этапов полета, как взлет и посадка, и обеспечить высокий комфорт пассажиров.
Проект четырехдвигательного варианта Ил-12 С. В. Ильюшин утвердил 4 января 1944 г, о нем доложили И. В. Сталину. Инициатива С. В. Ильюшина была поддержана, создание самолета Ил-12 одобрено.
4. Сталин(Джугашвили) Иосиф Виссарионович, Нарком обороны, Секретарь ЦК ВКП(б) (1878-1953) фото 1942 г
В марте 1944 г. компоновка и общий вид уже двухдвигательного варианта самолета Ил-12 с дизельными двигателями АЧ-31 были утверждены С. В. Ильюшиным
Впервые в мире в самолете Ил-12 противообледенительная система предусматривала непосредственный обогрев обшивки носовой части крыла выхлопными газами в смеси с наружным воздухом.
Первый полет самолета Ил-12 с дизельными двигателями АЧ-31 состоялся 15 августа 1945 г
5. Сотрудники ОКБ у опытного Ил-12 с двигателями АЧ-31. В центре — С.В. Ильюшин
Несколько полетов летчиков В.К. Коккинаки и К. К. Коккинаки по программе заводских летных испытаний выявили необходимость значительной по объему и продолжительной по времени доводки опытных двигателей АЧ-31
6. Лётчики испытатели, фронтовики, Герои СССР — Владимир(1904-1985) и Константин (1910-1990)Коккинаки.
В сложившейся обстановке С. В. Ильюшин принял важное решение — заменить, пусть даже в ущерб некоторым летно-техническнм данным самолета, прежде всего дальности его полета, дизельные двигатели на более надежные и доведенные, обладающие значительно большим ресурсом, бензиновые двигатели.
7. Ил -12 с двигателями воздушного охлаждения АШ-82ФН с взлетной мощностью 1360 кВт (1850 л. с.),
Государственные испытания Ил-12 успешно прошли с 1 июля по 16 сентября 1946 года.
18 августа 1946 года состоялся первый публичный показ самолёта на воздушном параде в Тушино.
21 октября 1946 года вышел приказ Министерства авиационной промышленности о запуске Ил-12 в серийное производство на московском заводе № 30.
1 августа 1947 состоялся первый полёт грузовой модификации Ил-12Т, рассчитанной на полезную нагрузку в 3000 кг.
8. Ил -12 Т
29 августа 1948 начались испытания десантно-транспортного варианта Ил-12Д. Он был рассчитан на перевозку 38 парашютистов, для которых имелись откидные сиденья по бортам. Самолёт был приспособлен и для транспортировки 3700 кг груза или 27 раненых на носилках. Также Ил-12Д предназначался для буксировки планеров средней грузоподъёмности. Кроме грузовой двери по правому борту, в средней части грузовой кабины добавились грузовые люки для сбрасывания десантируемых грузов.
9. Ил-12Д
В ходе всего комплекса ГИ на новом самолете были пройдены различные воздушные трассы Советского Союза, в т.ч. совершен беспосадочный полет Москва — Ташкент дальностью 2820 км. Испытатели убедились в возможностях Ил-12 работать не только с длинных бетонированных ВПП, которыми тогда в СССР могли похвастать лишь несколько аэропортов, но и с широко распространенных полос ограниченных размеров, имевших самое разное покрытие. Была также доказана пригодность самолета к эксплуатации в условиях высокогорья, для чего совершены перелеты через хребты Кавказа и горных систем Средней Азии высотой до 6500 м, а также взлет с высокогорного аэродрома в Ереване.
1 мая 1947 г. в Москве состоялся первый публичный показ Ил-12. Внуковские летчики провели свои самолеты в строю над Красной площадью во время воздушного парада. В июне начались регулярные полеты Ил-12 с пассажирами на борту по воздушным линиям Аэрофлота, и к концу года эти машины эксплуатировались многими территориальными управлениями ГВФ.
С 1948 г. Ил-12 вышел на международные трассы. Первой стала линия Москва — София. Ил-12 стали регулярно летать в Берлин, Белград, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Кабул, Прагу, Тегеран, Стокгольм, Хельсинки, Улан-Батор и Хами (Западный Китай). 2 августа 1954 г. полетом Ил-12 (командир В.К.Замула) открылась пассажирская линия Москва-Париж.
10. Ил -12 Чехословацкой компании CSА. 1950-е гг
Ил-12 активно использовали в Арктике и Антарктике. Уникальная операция, которой руководил А.Гирко, прошла в марте — апреле 1950 г. Два Ил-12Д Полярной авиации, управляемые экипажами А.Харитошкина и В. Родина, отбуксировали с подмосковного аэродрома Чкаловский к Северному полюсу два грузовых планера Ц-25, доставив на макушку планеты первый десант такого рода.
24 октября 1958 г. самолет с бортовым номером СССР-Н-440, которым уп- равлял экипаж В.М.Петрова, впервые прошел над Южным полюсом. Но уникальность события была не только в этом. Маршрут Мирный-Южный полюс — Мак-Мердо — Мирный протяженностью около 7000 км удалось пройти всего с одной посадкой.
11. Экипаж Ил -12 СССР -Н-440 на антарктическом аэродроме «Залив Алашева». 1958 г
Поступление Ил-12Д в Вооруженные Силы началось в 1948 г.Но если на парадах Ил-12 смотрелся очень хорошо, то возросшие потребности Вооруженных Сил он удовлетворял далеко не полностью. Как правило, на борт брали не более 20 парашютистов. Практиковалась также перевозка различных предметов снабжения и легкой артиллерии, причем последнюю доставляли на место высадки исключительно посадочным способом. С таким грузом Ил-12 мог пройти 600-700 км в тыл вероятного противника и вернуться потом на свою базу. Но какая же нужна армада таких машин, чтобы высадить в Западной Европе хотя бы дивизию ВДВ! К тому же, военные хотели доставлять по воздуху не только личный состав и артиллерию, но и легкую бронетехнику, а максимум, на что был способен Ил-12- это перевозка миниатюрной самоходки САУ-57.
Служба Ил-12 в Транспортно-десантной и Военно-транспортной авиации оказалась недолгой. Снятие Ил-12 с вооружения ВТА не стало окончанием его карьеры в Советской Армии. Небольшое количество машин продолжало служить в различных вспомогательных частях. В 1960 г. практически все они были сосредоточены в 666-м учебном авиаполку (УАП) Балашовского летного училища на аэродроме Ртищево.
12. Полк Ил-12Т выруливает на старт. Тульский полк ВТА. 1954 г
На магистральных трассах Аэрофлота Ил-12 работали до начала массовых поставок Ил-14. Затем они были переведёны на региональные и местные линии, где, для достижения максимальной эффективности, летали в компоновке на 32 пассажира. В некоторых подразделениях Ил-12 служили до начала 1970-х.
Всё.
Источник: www.yaplakal.com/
