Как создавался Канал имени Москвы(21 фотография + текст)

Первое документально зафиксированное предложение соединить реку Москву с Волгой было обнаружено историками в государственных бумагах времён Алексея Михайловича. При его сыне Петре Алексеевиче инженер Генинг разработал соответствующий проект.

Ставилась задача облегчить траспортировку грузов с Волги через Москву-реку на север, исключить сухопутные участки пути из волжан в балты, воспоминания о которых сохранилось в известных топонимах Вышний Волочёк и Волоколамск. Когда проект был готов, Пётр Алексеевич ознакомился со сметой, сказал: «Однако!» — и о канале пришлось на время забыть — для молодой Российской империи такие сметы были ещё не по карману.



Второй раз к проекту вернулись при Николае I. Начали рыть в 1825 году, закончили в 1850-м. Видимо, в те времена уже существовал знаменитый российский стройбат: на строительстве канала работали в основном солдаты Его императорского Величества. В 1850 году открыли канал, а через год закончилось строительство первой железной дороги Санкт-Петербуг — Москва. С самого начала её эксплуатации стало ясно, что перевозить грузы по железной дороге гораздо дешевле. Судьба канала была решена. Он просуществовал в общей легкости 10 лет, постепенно приходя в упадок, и в 1860 году был официально закрыт. Инвестиции ушли в песок.



В третий раз о канале заговорили в начале XX века. На первый план вышла проблема снабжения Москвы водой; по расчётам специалистов выходило, что в обозримом будущем москвичи выпьют всю Москву-реку. Но началась I мировая война, за ней последовала гражданская, и о проекте снова пришлось забыть.



Проблему снабжения москвичей водой унаследовала молодая страна Советов. К началу 30-х годов большевики окрепли настолько, что почувствовали в себе силы не только выпить всю воду из Москвы-реки, но и вернуться к проекту и воплотить его в жизнь.



В 1931 году политическое решение о строительстве канала Москва-Волга было принято. Через год перед правительственной комиссией предстали три варианта прокладки канала, отличавшиеся трассами и способами подачи воды. Очень привлекателен был народный проект инженера Авдеева. Авдеев предлагал построить в районе г. Старица плотину высотой 40 м: вода должна была пойти самотёком в Москву. Такой способ подачи воды в крупные города известен издревле, и он хорошо себя зарекомендовал ещё со времён Второй пунической войны; на память приходят знаменитые римские и карфагенские акведуки. У “самотёчного” проекта, однако, нашлось немало противников. Но в данном случае хватило и одного. После того как на расширенном заседании Московского горкома партии Глеб Максимилианович Кржижановский прямо сказал: “Я враг любого самотёка как в технической, так и в партийной жизни” — участь самотёчного проекта была решена.

Летом 1932 года Совет народных комиссаров, как называлось тогда правительство рабочих и крестьян, утвердил дмитровский проект строительства канала. Начинались изыскательские и проектировочные работы.



Среди изыскателей были археологи, которые должны были сделать описания объектов, попадавших под затопление и представлявших интерес для исторической науки. В ходе этих работ археологом О. Н. Бадером, выпускником МГУ, впоследствии доктором исторических наук, была исследована Ратминская стрелка.

Дело в том, что дмитровский проект в ходе изыскательских работ был скорректирован. Первоначально строительство плотины через Волгу предполагалось за устьем Дубны-реки — там, где впадает в Волгу речка Ситмежь. На этом месте, как гласит предание, записанное Бадером, стоял монастырь. Неясные упоминания о нём восходят, согласно некоторым источникам, к XV веку. Содержание монастыря было убыточным, и во времена Екатерины II монастырь “попал под секвестр”, то есть, попросту говоря, был закрыт. Старожил Ратмино Н. Н. Свешников выражал в своё время сомнение в существовании монастыря. В пользу того, что монастырь всё-таки существовал, свидетельствует сложившаяся речевая практика. Луг в пойме речки Ситмежь раньше называли Ренда. Возможно, это испорченное “аренда”: если монастырь всё-таки был, можно предположить, что монахи часть монастырских земель сдавали крестьянам в аренду.

Согласно первоначальному плану, канал должен был начинаться с Ратминской стрелки и идти по руслу реки Дубны. Сооружение дамбы в этом случае обошлось бы дешевле. Но когда начали “бить шурфы”, обнаружилось, что геологические условия не позволяют. Строительство плотины перенесли к деревне Иваньково, где грунты покрепче, на 8 км выше по течению: деревня стояла как раз месте нынешнего шлюза № 1. Как и многие другие населённые пункты, подлежавшие затоплению, Иваньково перенесли на новое место — на территорию так называемой “Любомиловской лесной дачи”. По этому случаю Иваньково было переименовано в Ново-Иваньково.



Строительство плотины и шлюзов породило великое множество новых топонимов. Сама местность, лишившись патриархальной однородности, обрела очертания и подробности. В вечный круговорот сельской жизни ворвалась историческая стрела времени.

Будущий посёлок гидростроителей получил название Большая Волга. От станции Вербилки до места строительства была проложена железнодорожная ветка. Конечная станция также получила название Большая Волга. Названия станций: “Соревнование”, “Темпы”, “Каналстрой", «Ударные” — сами собой складываются в лозунг: „Ударными темпами и соревнованием канал строй!“. Была ещё станция “Техника”. Её ликвидировали после окончания строительства. Как и Беломорканал, канал Москва-Волга строили заключённые. Этого не скрывали, этим гордились. Труд, в особенности тяжёлый физический труд, сокращённо ТФТ (отсюда „туфта“), должен был перековать бывших преступников в полноценных граждан нового общества, строителей социализма. Выходившая на строительстве канала газета так и называлась — „Перековка“. Её выпускали сами заключённые. Снимались пропагандистские фильмы, привлекались пролетарские писатели, на открытии строительства канала с речью выступил Максим Горький. Благодаря нашим краеведам в последнее время мы стали лучше представлять себе гуманитарную историю канала, увидели за сплошной человеческой массой характеры, личности, драматические события повседневности и удивительные судьбы. Михаил Буланов много времени провёл в архивах, собирая материалы по крупицам, а иногда нападая на целые россыпи; он сидел в Москве, он сидел в Красногорске — везде, где только есть архивы и где можно сидеть. Его интересовали не даты и не кубометры извлечённого грунта, и не кубы уложенного бетона — об этом написано уже изрядно; его интересовали люди и их судьбы, и благодаря этим изысканиям сегодня мы знаем о строителях канала гораздо больше, чем знали раньше.



Условия, в которых жили рабочие, вряд ли можно назвать человеческими. «В общежитиях грязь, холод, в щели на стенах собака проскочит, осенью во время дождей бараки текли… Высушить одежду негде, сушилок нет». Работы производились большей частью ручным способом, механизмов на стройке было недостаточно, а те, что имелись, почти все находились в неисправном состоянии. Сказывался недостаток квалифицированных рабочих и специалистов.

В начале лета 1933 года на трассе стали появляться новые рабочие. С каждым днем их становилось все больше и больше. Вскоре целая армия новых строителей заполнила всю трассу. Это были необычные рабочие — заключенные, которых Главное Управление лагерей (ГУЛАГ) перемещало с Беломорканала, строительство которого к этому времени заканчивалось, в Подмосковье, на очередную «стройку коммунизма». Новый канал по объему работ в семь раз превосходил Беломорстрой, а Дмитлаг стал самым крупным лагерем в стране, через который прошло более миллиона заключенных. Возглавлял его старший майор госбезопасности С. Фирин, а позднее — 3. Кацнельсон. Почетными руководителями стройки были сам нарком Г. Ягода и начальник ГУЛАГа М. Берман. Строительство возглавил Л. Коган. Именно он в соавторстве с А. Микояном придумал заключенным звонкое название — каналармейцы.



Вдоль трассы строящегося канала выросли многочисленные филиалы Дмитлага. Один из них — Химлаг, располагавшийся на берегу речки Химки, просуществовал до конца 50-х годов. Бараки «каналармейцев» можно было видеть и у Строгина, и у Хорошева, и у Карамышева. В каких условиях вершилась одна из величайших строек страны, мы узнаем из воспоминаний участника строительства Крохина А. В.: «Нередко приходилось мне бывать на трассе канала. Техники первое время практически не было, огромная масса заключенных была занята на земляных работах, которые велись вручную — лопатами и тачкой. Грунт вывозили за кромку канала, наверх. В некоторых местах грунт грузили на конные грабарки. Этот тяжелейший и изнурительный труд десятков тысяч людей заставил разработать и применять множество небольших механизмов, которые поднимали тачки с ложа канала на его бровку. До сих пор стоит перед моими глазами жуткая картина: продувающий до костей студеный ветер бросает в усталые серые лица колючие иголки. Из-за грунтовых вод людям приходится работать по колено в раскисшей грязи. Немногие выдерживали этот каторжный труд. Умерших хоронили без гробов, в общих ямах. Так что канал Москва-Волга, как и Беломорканал, построен на костях. Лишь спустя два года на строительстве появились первые ковшовые экскаваторы Ковровского завода, который тоже входил в систему ГУЛАГа».



Эти экскаваторы прибыли на «Глубокую» выемку у села Хлебникова. Здесь впервые на строительстве развернулась большая механизация. В 1934 году появился многоковшовый экскаватор Любек Е-1. Он был доставлен из-за границы, правда, без чертежей и инструкций. Осваивать его приходилось вслепую… Экскаваторный парк на канале был освоен полностью только к лету 1936 года, но зато потом здесь работало около 200 экскаваторов — больше, чем на любом другом строительстве мира.

Грунт, вынутый экскаваторами, грузили на железнодорожные платформы, которые при помощи паровозов увозили за пределы трассы канала. Для разгрузки грунта с платформ был применен гидросмыв — напор водяной струи, вылетающей из водяной пушки — гидромонитора. Такой способ был предложен инженером Н. Д. Холиным. С 1935 года на строительстве канала широко стала применяться гидромеханизация, то есть размыв грунта, транспортирование его и намыв насыпей водой под напором. Только на Хорошевском спрямлении излучины Москвы-реки методом гидромеханизации вынут миллион кубометров грунта. К концу строительства механизированный труд почти полностью вытеснил ручной.

Тяжело шло строительство шлюзов южного склона канала. Котлован под 7-й шлюз глубиной 25 метров отрывался в водонасыщенных плывунах. Метод замораживания грунта на стройке не применялся. Тяжелые экскаваторы, работавшие на железнодорожном ходу, порой засасывало вместе с рельсами. Дорога-лежневка к экскаваторам долго не выдерживала и тоже уходила в разжиженный грунт. Требовалось уложить 4-5-метровую толщу бетона на дно будущих шлюзов; для его производства был построен бетонный завод. Транспортеры в утепленных галереях подавали бетон к месту раздачи, и заключенные — каналармейцы в ручных тачках по узким доскам перевозили его в котлованы.



На участке между 7-м и 8-м шлюзами трасса канала пересекалась железной дорогой Калининского (ныне Рижского) направления, причем железнодорожное полотно оказывалось на одном уровне с дном канала. Необходимо было либо поднять дорогу над каналом, либо перенести ее на новое место. Осуществление первого варианта потребовало бы переустройства железнодорожной линии на большом участке, а станцию Тушино пришлось бы поднять на 10 метров. Поэтому было принято решение пересечь канал мостом над нижней камерой 8-го шлюза. Однако при этом мост должен был иметь очень большой пролет — 130 метров.

Эту сложную задачу решил Александр Семенович Бачелис — молодой талантливый инженер, выпускник Киевского политехнического института. К тому времени он уже являлся автором ряда проектов больших мостов, возведенных на крупных стройках Союза: Магнит-строя, Тагилстроя, Кузнецкстроя, Азовстали и др. «В 1935 году мною был предложен проект арочного железобетонного моста через 8-й шлюз канала Москва-Волга под Калининскую железную дорогу, являющийся до сего времени наибольшим по пролету арочным железобетонным мостом в СССР и одним из немногих в мире.

Мост… Старожилы Строгина рассказывали, как быстро и страшно шла эта стройка. Неподалеку от Строгинской поймы и запланированной насыпи выстроились десятки бараков. Это была «зона». Заключенные — новички и старожилы — строители, пригнанные сюда с Бело-моро-Балтийского канала, готовились к новым испытаниям. Люди помнят, сколько труда стоило на низком приречном берегу вести работы по переносу трассы железной дороги, для которой была сооружена огромная трехкилометровая насыпь, достигающая 22-метровой высоты, как сотни коневодов с утра и до ночи водили вверх и вниз своих любимцев, утрамбовывая грунт, гравий и щебень.



По плану окончание сооружения моста было намечено к сентябрю 1936 года (а начали 1 июля 1935 г.) «Чтобы освоить все работы к сроку, — пишет А. С. Бачелис в газете «Москва-Волгострой» 18 августа 1936 года, — надо было сразу же взять исключительно высокие темпы. Здесь следует отметить, что весь коллектив работников, сооружавших мост, чувствовал всю ответственность возложенной на него задачи… В этом отношении наш коллектив, хотя и немногочисленный, полностью себя оправдал. На мосту работали: старший инженер тов. Максимов, старший прораб опалубочных работ тов. Тихомиров, прораб арматурных работ тов. Свердлов, старший топограф тов. Корф и начальник ЭМБ тов. Иванов. В нужный момент каждый из них забывал свои «чины» и занимаемые должности и становился на тот участок работ, где это было нужно. Многим помогал нам начальник сооружения по отводу Калининской железной дороги тов. Рубинштейн».

И вот сооружение моста закончено в рекордно короткий срок — всего за 13 месяцев. Наступил день технического испытания моста. «По нему одновременно были пущены четыре тяжелых паровоза с американскими платформами, груженными камнем. Мост блестяще выдержал испытание! На пути парохода, отправляющегося из Москвы, это будет первое сооружение, которое пассажиры увидят на канале», — с восторгом писали «Известия» 29 июля 1936 г. А «Рабочая Москва» в тот же день добавляла: «Первого августа мост предполагается открыть для эксплуатации. После этого поезда Калининской железной дороги на трехкилометровом пути между Тушиным и Покровским-Стрешневым пойдут по новой трассе. Эта трасса уже готова. Здесь закончена укладка рельсов. Производятся последние работы по отделке и озеленению пути».

5 августа 1936 года газета «Москва-Волгострой» под рубрикой «Молния» напечатала следующее сообщение: «По новому мосту открыто движение». «4 августа в 8 часов 5 минут вечера открыто пассажирское движение по сооруженному отводу Калининской железной дороги на участке Покровское-Стрешнево — Тушино и новому железнодорожному мосту N424 через шлюз N8. Вечером через мост пропущены 3 пассажирских поезда, прошедших вполне удовлетворительно. Приступили к разборке старого полотна. Начальник Южного района Кузнецов. Начальник работ района Костров»



Ранней весной 1937 года строительство канала было закончено: прорезаны холмы, намыты высокие дамбы, воздвигнуты железобетонные коробки шлюзов. В конце апреля 1937 года канал был заполнен волжской водой. Это произошло так быстро, что строители не успели убрать тачки-грабарки. Пришлось организовать траление канала, чтобы все это поднять из воды. 1 мая 1937 года из города Горького (Нижнего Новгорода) вышла флотилия судов из четырех кораблей — «Иосиф Сталин», «Вячеслав Молотов», «Михаил Калинин» и «Клим Ворошилов». Она взяла курс вверх по реке, к истоку канала. Флотилия должна была первой пройти по новому водному пути из Волги в столицу. 2 мая 1937 года флотилия теплоходов и катеров прошла по готовому каналу из Волги до Москвы и встала у стен Кремля. А во время весеннего паводка 1937 года началось наполнение Иваньковского водохранилища.



С наполнением водохранилища местная география радикально меняется. Леса, деревни, сёла, погосты и прочая географическая мелочь к западу от Левобережья скрываются под водой. Нет больше речки Глинник, протекавшей около деревни Иваньково: деревню перенесли, а речку забыли, да и с какой стати, но в результате мы лишились целого топонима. Такая же участь постигла речку Липенка, впадавшую в Волгу в районе нынешнего острова Липня.

Более 100 деревень и город Корчева полностью или частично были перенесены на новые места. Роман Миров, один из тех, кто осуществлял журналистское сопровождение строительства канала, пишет: „Целый год гремели в Корчеве взрывы, рушились церкви, старые купеческие каменные дома. Всё лето 1936 года плыли по Волге из Корчевы в Конаково шаланды, гружённые камнем, кирпичом, разобранными домами… Переселился целый город“. Один из купеческих домов (одноэтажный домик Рождественских) остался выше уровня моря, и теперь в нём располагается спортивная база (около острова Синяки).

Посёлок Большая Волга оказался в центре внимания всей страны, после того как здесь были отсняты кадры фильма „Волга-Волга“ — он вышел на экраны в 1938 году. Правда, сам посёлок в фильм не вошёл. Зато пароход, на котором провинциальные таланты плывут покорять Москву, долго крутится на одном месте, и мы легко узнаём это место, показанное с разных сторон. В первой, ещё не подправленной версии фильма мелькает памятник Сталину.



Канал рассматривался не только как крупное гидротехническое сооружение. Это было монументальное произведение искусства эпохи социализма. Скульптурным завершением канала стала композиция из двух равновеликих монументов на берегах аванпоста волжского гидроузла: памятник вождю мирового пролетариата Ульянову-Ленину и прижизненный памятник отцу всех народов Сталину-Джугашвили — обе статуи работы известного скульптора С. Д. Меркурова. Высота каждой статуи — 15 метров, а вместе с постаментом — 26 метров.

Территория вокруг памятников содержалась в образцовом порядке: травка газонов регулярно постригалась, дорожки были посыпаны красным толчёным кирпичом. Летом на клумбах высаживались цветы. Место для гуляний было привлекательное и довольно многолюдное.

Работу над воплощением скульптурного замысла в гранит выполняла бригада из 12 человек под руководством каменотёса Якова Васильевича Булкина, правой руки Меркурова, работавшего с маэстро ещё с дореволюционных времён. Они познакомились в 1909 году и с тех пор не расставались: Меркуров — высокий, стройный человек с чёрной бородой, дворянин и сибарит; Булкин — крепкий, коренастый, происхождением из крестьян, тоже с бородой, по виду настоящий Санчо Панса, который мастер на все руки и за своим сеньором в огонь и в воду.

В отличие от монумента Ленина, сделанного из блоков, идеально пригнанных друг к другу, голова Сталина была целиком высечена из скалы. Чтобы поднять монолит массой 22 тонны на высоту 25 метров (желающие могут посчитать, какую силу надо приложить и каково это будет в джоулях), понадобился специальный подъёмник. Его изготовили в Дмитрове, где у чекистов был свой механический завод. Те, кому предстояло посадить голову на плечи, выразили опасение, что голова упадёт. Тогда полетят и ваши головы, сказал Матвей Давидович Берман, начальник строительства канала, не самый паршивый в системе НКВД человек. Для испытаний выбрали глыбу, заведомо превышавшую по массе вытесанный монолит. При пробном подъёме глыба сорвалась… К счастью, потом всё прошло без срыва, и голова вождя была поднята на должную высоту без сучка, без задоринки. Головы исполнителей тоже остались на своих местах, а Берману не повезло: после 20 лет блестящей карьеры (от простого оперуполномоченного до начальника ГУЛАГа) он был разоблачён как враг народа и расстрелян в 1939-м (с последующей реабилитацией в 1957-м).



Монументы вождям возводились на века, но век сталинского монумента оказался недолог. После внеочередного пленума ЦК КПСС, на котором Хрущёв „дожал“ культ личности Сталина, памятник был взорван. Акция должна была выглядеть как „инициатива на местах“, поэтому решение о взрыве провели через заседание горкома партии. Хотели потянуть за шею и повалить — не получилось. История сопротивлялась… Монумент слегка накренился и неделю стоял в таком положении. Сохранились снимки. Зрелище неординарное…

Не перевелись ещё романтики и авантюристы, аквалангисты и дайвингисты, мечтающие поднять голову вождя со дна канала, которая, по словам очевидцев, после взрыва скатилась туда, и уставить на общее обозрение. А то что только не ищем, что только не извлекаем со дна морей: Атлантиду затонувшую, сокровища скифов, Александрию на дне Средиземного моря, пиратские корабли, Венецию пытаемся приподнять, а такая простая вещь, которая лежит у нас, можно сказать, под боком, так до сих пор у нас под боком и лежит. Причём, без дела! Но, как говорил Ленин, есть очевидцы и очевидцы. Другие очевидцы говорят, что после взрява голова Сталина разлетелась на такие малые куски, что самый большой из них получился величиной с большой человеческий кулак.



В 1947 году, в канун 800-летия Москвы, первоначальное “канал Москва-Волга” было изменено на канал имени Москвы. Это официально, а неофициально все называют его просто “Канал”. “Московское море” — тоже, кстати, название неофициальное, — было переименовано в Иваньковское водохранилище. Водохранилище — неважная замена морю. Поэтому в Дубне Иваньковское водохранилище по-прежнему называют морем.

Канал имени Москвы — один из крупнейших в мире. Его протяженность — 128 км. Здесь построено 11 шлюзов — один на Волге, семь на трассе канала, три на прилегающем к нему участке Москвы-реки; 11 плотин, из них три — железобетонных; 5 насосных станций, 8 гидроэлектростанций, мосты, заградительные ворота, грузовые и пассажирские причалы, тоннели, маяки, ряд других сооружений — всего 240 объектов. Многие из них, созданные в ту пору, по сей день удивляют специалистов смелостью и оригинальностью инженерных решений.

Канал берет свое начало на правом берегу Волги, у бывшего села Иваньково. В этом месте сооружена бетонная плотина, которая перегородила Волгу, высоко подняв ее воды и образовав Иваньковское водохранилище, или Московское море. Море это разлилось на 120 км в длину и 8 км в ширину. Именно из этой гигантской «чаши» и происходит непрерывная «подпитка» канала.



Канал имеет два склона: волжский, или северный, и московский, или южный. Каждый склон разбит наряд ступеней (бьефов), образуемых шлюзами и плотинами. Волжская вода беспрепятственно бежит до второго шлюза — первой ступеньки северного склона. Подъем на более высокую ступень осуществляется с помощью насосной станции, оборудованной мощными пропеллерными насосами. Такие станции стоят у каждого шлюза северного склона. Почти непрерывно гонят они воду от второго шлюза к третьему, от третьего к четвертому и так до самого водораздела, то есть до шестого шлюза у Икши.

Водораздел, или водораздельный бьеф — ровная, гладкая дорога без единого шлюза. Она возвышается над уровнем Волги на 38 метров. Здесь располагается ряд связанных друг с другом водохранилищ — Икшинское, Пестовское, Пяловско*-, Клязьминское, Химкинское. Еще два водохранилища — Истринское и Акуловское — стоят в стороне от судоходной трассы и предназначены для городского водопровода.



Южный склон канала начинается после Химкинского водохранилища, уровень которого выше уровня Москвы-реки на 36 метров. Спуск судов осуществляется при помощи двух шлюзов — 7-го и 8-го. Они самые большие на канале, так как имеют по две камеры. 8-й шлюз находится у бывшего села Щукино (ныне муниципальный округ Щукино). В этом месте канал сливается с Москвой-рекой.

Ниже по течению находится Карамышевский гидроузел, включающий в себя шлюз N9, гидроэлектростанцию и плотину. Эта плотина поднимает уровень в Москве-реке на 6 метров. А в южной части Москвы у Перервы, на 40 км ниже Карамышева строители возвели плотину, поднявшую уровень воды еще на 3 метра.

Москва-река вновь стала полноводной и судоходной. Также наполнились водой ее притоки — Яуза и Лихоборка, улучшилось их санитарное состояние. Была решена и проблема водоснабжения столицы.



Пожалуй, ни один округ столицы не может похвастаться таким количеством водоемов, расположенных на его территории, как наш Северо-Запад. Москва-река, затейливо петляя, несет свои воды через эти известные с древнейших времен земли. Тушино… Троицкое-Лыково… Хорошево… Здесь сливается она со своими притоками — Сходней с Бра-товкой, Химкой с Чернушкой, Таракановкой и др. Здесь, у берегов Строгина, широко разливается она, образуя живописнейшие заливы с островами и полуостровами. Здесь соединяются ее воды с волжскими, преодолевшими 128-километровый путь по каналу имени Москвы.

В далекие 30-е годы при строительстве канала была возведена громадная земляная плотина, перегородившая речку Химку. Вода реки заполнила вырытый перед плотиной котлован, образовав Химкинское водохранилище — последнее в цепи водохранилищ на водоразделе. Находится оно как раз на границе Северо-Западного и Северного округов Москвы. Химкинская плотина — самая большая на всем канале. Ее высота — 34 метра, длина -1600 метров, ширина по основанию — 210 метров, а по гребню — 12 метров. Автор ее проекта — талантливый инженер Георгий Андреевич Руссо, создавший множество проектов сложных гидротехнических конструкций на слабых грунтах. В плотине сделан аварийный водоспуск в виде канала прямоугольного сечения длиной 225 метров и размером 4,6 х 4,3 м. Если открыть задвижки водоспуска, вода за 13 суток вытечет из водохранилища. Место это тщательно охраняется. На саму плотину с 20.00 и до 8.00 утра вход запрещен.



Во время Великой Отечественной войны саперы сумели защитить плотину. Чтобы изменить очертания береговой линии, они на плотах установили макеты домов и посадили деревья, башни шлюзов, бывшие прекрасными ориентирами, прикрыли маскировочными сетями и растительностью, а для защиты от диверсантов перед плотиной установили противоминные заграждения.

От Химкинского водохранилища отходят два канала. Один используется для спуска судов в Москву-реку, а по второму — деривационному, или водоотводному, происходит основной сброс воды с водораздельного бьефа. Длина этого канала чуть больше километра. В конце его стоит небольшая распределительная башня, а за ней — крутой спуск в пойму речки Сходни. Внизу, не видная от канала, стоит ГЭС. Уникальность ее заключается в том, что вода к ее турбинам сбрасывается из деривационного канала по двум деревянным трубам. Трубы эти длиной 180 метров и диаметром по 5,4 метра собраны из сосновой клепки и стянуты, как бочки, железными бандажами.

Вода, через эти гигантские трубы с огромной скоростью падая на лопасти двух турбин, вырабатывает энергию, достаточную для обслуживания шлюзов южной части канала и гидроузла на Москве-реке. А дальше эта вода идет на обводнение реки Москвы, вливаясь в нее вместе с водами Сходни выше устья канала.

Уровень Химкинского водохранилища на 36 метров выше уровня Москвы-реки. Этот довольно крутой спуск корабли преодолевают по основному руслу канала с помощью двух шлюзов — 7-го и 8-го, имеющих по две камеры и по шесть башен управления. Построены они по проекту архитектора В. Ф. Кринского. Башни управления украшены пилястрами, барельефами, цветными стеклами.

У шлюза N7 через канал перекинут единственный на этой водной магистрали пешеходный мостик. Он сооружен в 1975 году. Стоя на нем, можно наблюдать за работой легкого гидротехнического сооружения.

С мостика открывается красивый вид на шлюз N 8, над которым взметнулась легкая арка железнодорожного моста. Этот шлюз самый интересный с инженерной точки зрения. Здесь под каналом проходит тоннель Волоколамского шоссе длиной 186 метров, под которым протекают в трубах Химка и ее приток Чернушка.

Шоссе в 30-е годы соединяло Москву с Тушинским аэродромом, поэтому тоннель, разделенный на две проезжие части, был украшен скульптурами парашютистки и летчика. Сейчас эти скульптуры можно увидеть только на фотографии, так как до сегодняшнего дня они не сохранились. Внутренние стены тоннеля выложены мрамором, а торцы облицованы Лабрадором и зеленым диоритом. После включения Тушина в границы Москвы выросшие транспортные потоки по требовали строительства нового проезда, который был построен в 1972 году севернее первоначального. Теперь под каналом три проезжие части и пешеходная дорожка.

Это место считается уникальным, хотя многие москвичи, проезжая под тоннелем, даже и не подозревают, что над их головой находится 7-метровый слой воды.

Канал сливается с Москвой-рекой в районе бывшего села Щукино. Со Щукинского моста, построенного в 1983 году, открывается прекрасный вид на стрелку. Отсюда хорошо видны ворота и башни 8-го шлюза с перекинутым через канал арочным мостом.

Москва-река, наполненная волжской водой, течет к Серебряному бору и огибает его, делая большую излучину. Этот участок реки очень неглубок и совершенно непригоден для судоходства. Поэтому здесь было решено построить канал, спрямляющий излучину, так называемое Хорошевское спрямление. Это позволило сократить длину судового хода почти на пять километров. С постройкой Хорошевского спрямления основной поток воды устремился пс этому кратчайшему пути. А старое русло реки по направлению Хорошевской излучины должно было бы постепенно заилиться и отмереть, создавая опасные в санитарном отношении застойные воды — «старицы». Избежать этого позволяют заградительные ворота, находящиеся в северной части спрямления. Устанавливают их по окончании навигации. Они преграждают воде вход в канал, и тогда водный поток устремляется по старому извилистому руслу, промывая его.

Канал, спрямляющий Карамышевскую излучину, проходит по глубокой выемке. Его длина около километра. Благодаря ему длина судового хода на этом участке сократилась на 8 км. На канале устроен шлюз N9. Он однокамерный. Особенность его состоит в том, что он имеет промежуточные ворота. Это позволяет пользоваться только частью камеры, сокращая и время шлюзования, и расход воды. Башни шлюза выполнены как мемориальные монументы. В огромных нишах на памятных досках — выдержки из «исторических постановлений партии и правительства» о строительстве канала. Через шлюз выстроен мост, с которого открывается великолепный вид на Крылатское. Автор проекта Карамышевского узла -архитектор А. М. Рухлядев.

Понимая, ценой какого труда, скольких усилий и какого количества человеческих жизней создан Канал имени Москвы, стоит склониться перед людьми, сумевшими вынести такие темпы и справиться с таким объемом работы. Благодаря их титаническим усилиям, выходящим за пределы человеческих возможностей, Москва вот уже 60 лет пьет волжскую воду и владеет уникальным сооружением.
— midnight.nnm.ru