696
Що не виправда з McPherson і чому він не дає без бою
Чим більш динамічний прискорювач, тим сильніше водій тримається на «друмі». Вони кажуть, що це з страху. І не можна сперечатися, бо це так: чим швидше автомобіль прискорюється, тим менш безпечно він стає для того, хто прискорить його.
Чому це? Оскільки машина не може бути однаково добре керована в діапазоні швидкостей і траєкторій, доступних для неї. І якщо ми говоримо про швидкості, чим вище вони є, тим більш значущими є сили, які прагнуть звести направляючі колеса з курсу, запланованого водієм, з подальшим виведенням автомобіля з обраної траєкторії і всіх небезпечних наслідків, які слідують з цього приводу.
Парадоксально, з цієї причини драйвери автомобілів, обладнаних найбільш поширеними, і ми також маємо особливо відроджену підвіску, також називається McPherson ім'ям творця, повинні бути більш боятися і тримати на колесах.
8 зображень і текстів.
р.
Як стати почесним реаніматором
Ерл Steele McPherson був керований бажанням спрощувати і тим самим зменшити вартість передньої підвіски. І зробив він. На відміну від традиційних підвісок з двома трикутними поперечними панелями, розташованими над кожним іншим, підвіска McPherson має лише один нижній важіль.
Крім того, в дизайні розроблений безпосередньо McPherson, цей важіль не був ще трикутним, але одинарним. Однак важіль прикріплюється до тіла тільки в одну точку не здатний протистояти поздовжнім силам, що діють на колесо і утримувати його в потрібному напрямку. Щоб закрити трикутник, McPherson використовував стабілізатор як другий руці, але це лише половина бою. Головне було те, що розробник доручив функцію другого важеля, оскільки колесо не можна прикріпити лише до однієї точки.
Амортизатор шок виглядає мало, як важіль, але це була амортизаторна стійка з верхнім в'язкою до тіла і нижнім в'язком до хуби колеса, що замінило верхній важіль. Крім того, корпус амортизатора, обертається колесом навколо власної штанги, замінюємо котушку. Як працює компанія Ford, в якій працював граф Сталь МакПхерсон, його дизайнер, невідомий напевно, але в СРСР така раціоналізація обов'язково натягувати звання заслуженого і почесного. Перший виробничий автомобіль, в якому використовувався такий технічний розчин, був 1948 Ford Vedette.
Простий, дешевий, але не сердитися.
Для однієї ідеї, нехай не відразу, але засвоюється всім. Зменшення половини підвісних частин забезпечує однакову вартість їх виробництва. Весь дизайн - це єдиний блок складання, а отже, спрощений і знову дешевший конвеєрний збір. У зв'язку з меншою кількістю зносних петель, ремонт став легше і дешевше. Але найголовніше, завдяки компактній підвісці McPherson не може бути краще підходить для автомобілів з прямим приводом з поперечним двигуном. Всі ці переваги забезпечили, що десять до п'ятнадцяти років після винаходу McPherson став числом 1 серед суспензій.
Але медаль, як ви знаєте, має дві сторони. Виконуючи функції напрямного елемента, амортизатор отримав навантаження, що верхній важіль досвідчений в підвісці подвійного підвіски. Займіть високу тертя штанги на довіднику, зношуючи і швидше амортизацію амортизатора. Крім того, в підвісці McPherson були передані удари і вібрації до верхнього опору амортизатора, і тому безпосередньо до тіла, так що комфорт водіння автомобілів з одноразовими підвісками був втрачений до автомобілів, в яких амортизатор виконував тільки демпферну функцію. Тим не менш, ці недоліки McPherson не актуальні сьогодні. Дизайнери і технологи не сплять в шапці - підвищена міцність амортизаторів, корпус був ізольований подушками і підрамками. Тим не менш, проти панематологічних недоліків McPherson, інженери довели бездіяльність.
Запуск плеча
У McPherson стійках колесо перетворюється відносно верхнього опору амортизатора і кульового опору важеля. Для стабільності ходу і стабільності автомобіля бажано, щоб продовження лінії, що проходить через центри опор перехрестя шини контактної плями з дорогою ззовні центру цього місця. Для McPherson неможливе таке геометричне завдання, тому що є лімітом, до якого можна нахилити стійку. Відстань, що залишився між пунктом перетину осі коліс і центром контактної плями шини називається плечом. Чим більший, тим більш значний вплив на керованість сил, що діють на колесо в центрі його контакту з дорогою.
В той час як автомобіль знаходиться безпосередньо на плоскій дорозі, немає проблеми, оскільки моменти з цих сил на правих і лівих колесах симетрично збалансовані. Проблеми починаються, коли автомобіль рухається в свою чергу або коли один з колісних валків над нерівністю. У першому випадку існує різниця між крутними моментами, що передається на праві та ліві колеса. У другому положенні центру контактної плями з дорогою одного з коліс змінюється. У будь-якому випадку зламається симетрія, виникає порушення моментів від сил, що застосовуються до коліс, що надає негативний вплив на рульове управління. З різким прискоренням руху в умовах зміни зчеплення коліс з дорогою, це явище також можливо. Водій відчуває його як спонтанна спроба автомобіля відійти траєкторію і викликає необхідність стейера. Чим вище швидкість, тим крутіше повороту, тим більш серйозним цим недоліком McPherson впливає на стійкість автомобіля.
І збільшення потужності і швидкості, які не могли б вплинути на популярність McPherson серед виробників автомобілів. На моделях невеликих класів розмірів, де одноконтактна підвіска через її ущільнення виключені проблеми, пов'язані з розміщенням двигуна і насадок в капюшоні, її позиція залишалася непрозорою. В інших випадках перевага почала надавати дво- або навіть багатоконтактні підвіски, як, наприклад, в Audi A4/A6, VW Passat B5, Mazda6 або Peugeot 407.
Не крок назад.
Виявилося, що McPherson також має гармату
Підтвердженням цього є однолінійні конструкції, які з'явилися під високопрофільними іменами, такими як HiPerStrut або RevoKnuckle в останні кілька років від General Motors, Ford, Renault та інших компаній.
Якщо ви не звертаєте увагу на особливості, їх загальне значення полягає в тому, що один раніше обертається фісташкою і амортизаторною стійкою відокремлювалися навісними з'єднаннями.
В результаті обертовий фіст здатний обертати навколо стійки. Це не позбавило однолітрової суспензії її вродженого дефіциту, але це дозволило зменшити плеч бігу більше, ніж двічі у порівнянні з традиційними McPherson і тим самим істотно зменшити паразитний момент, що викликає спонтанну кермію, зволожуючи точність водіння.
Звісно, відразу видно і недоліки «гіперструтів» і «ревкнакле». Підвіска стала більш складною і дорогою. Збільшився його ремонт, вартість ремонту. Більше ваги, і це незламні маси, які погіршують гладкість. Тим не менш, це сумнівно, що в усіх цих параметрах новий McPherson поступається мультипосиланням підвіски, як ті, які використовуються в VW Passat B5 або Peugeot 407.
Крім того, враховуючи, що колесо у всіх New McPherson перетворюється не відносно шокового стрижня, але навколо осі, що проходить через додані петлі, стрижень не завантажується і повинна носити менше, що означає, що амортизатор, інші речі рівні, швидше за все, не пізніше, ніж в штатному McPherson. З тієї ж причини можна спростити оформлення стовпів, які частково здатні компенсувати збільшення вартості виробництва і ремонту поліпшеної «одна лінія».
McPherson все ще не зламаний. Тим не менш, крім недоліків, ця підвіска має небажані переваги, завдяки яким можна передбачити, що в очікуваному майбутньому навряд чи дозволяє конкурувати конструкції, щоб викласти себе на лопатках.
Головна
Чому це? Оскільки машина не може бути однаково добре керована в діапазоні швидкостей і траєкторій, доступних для неї. І якщо ми говоримо про швидкості, чим вище вони є, тим більш значущими є сили, які прагнуть звести направляючі колеса з курсу, запланованого водієм, з подальшим виведенням автомобіля з обраної траєкторії і всіх небезпечних наслідків, які слідують з цього приводу.
Парадоксально, з цієї причини драйвери автомобілів, обладнаних найбільш поширеними, і ми також маємо особливо відроджену підвіску, також називається McPherson ім'ям творця, повинні бути більш боятися і тримати на колесах.
8 зображень і текстів.
р.Як стати почесним реаніматором
Ерл Steele McPherson був керований бажанням спрощувати і тим самим зменшити вартість передньої підвіски. І зробив він. На відміну від традиційних підвісок з двома трикутними поперечними панелями, розташованими над кожним іншим, підвіска McPherson має лише один нижній важіль.
Крім того, в дизайні розроблений безпосередньо McPherson, цей важіль не був ще трикутним, але одинарним. Однак важіль прикріплюється до тіла тільки в одну точку не здатний протистояти поздовжнім силам, що діють на колесо і утримувати його в потрібному напрямку. Щоб закрити трикутник, McPherson використовував стабілізатор як другий руці, але це лише половина бою. Головне було те, що розробник доручив функцію другого важеля, оскільки колесо не можна прикріпити лише до однієї точки.
Амортизатор шок виглядає мало, як важіль, але це була амортизаторна стійка з верхнім в'язкою до тіла і нижнім в'язком до хуби колеса, що замінило верхній важіль. Крім того, корпус амортизатора, обертається колесом навколо власної штанги, замінюємо котушку. Як працює компанія Ford, в якій працював граф Сталь МакПхерсон, його дизайнер, невідомий напевно, але в СРСР така раціоналізація обов'язково натягувати звання заслуженого і почесного. Перший виробничий автомобіль, в якому використовувався такий технічний розчин, був 1948 Ford Vedette.
Простий, дешевий, але не сердитися.
Для однієї ідеї, нехай не відразу, але засвоюється всім. Зменшення половини підвісних частин забезпечує однакову вартість їх виробництва. Весь дизайн - це єдиний блок складання, а отже, спрощений і знову дешевший конвеєрний збір. У зв'язку з меншою кількістю зносних петель, ремонт став легше і дешевше. Але найголовніше, завдяки компактній підвісці McPherson не може бути краще підходить для автомобілів з прямим приводом з поперечним двигуном. Всі ці переваги забезпечили, що десять до п'ятнадцяти років після винаходу McPherson став числом 1 серед суспензій.
Але медаль, як ви знаєте, має дві сторони. Виконуючи функції напрямного елемента, амортизатор отримав навантаження, що верхній важіль досвідчений в підвісці подвійного підвіски. Займіть високу тертя штанги на довіднику, зношуючи і швидше амортизацію амортизатора. Крім того, в підвісці McPherson були передані удари і вібрації до верхнього опору амортизатора, і тому безпосередньо до тіла, так що комфорт водіння автомобілів з одноразовими підвісками був втрачений до автомобілів, в яких амортизатор виконував тільки демпферну функцію. Тим не менш, ці недоліки McPherson не актуальні сьогодні. Дизайнери і технологи не сплять в шапці - підвищена міцність амортизаторів, корпус був ізольований подушками і підрамками. Тим не менш, проти панематологічних недоліків McPherson, інженери довели бездіяльність.
Запуск плеча
У McPherson стійках колесо перетворюється відносно верхнього опору амортизатора і кульового опору важеля. Для стабільності ходу і стабільності автомобіля бажано, щоб продовження лінії, що проходить через центри опор перехрестя шини контактної плями з дорогою ззовні центру цього місця. Для McPherson неможливе таке геометричне завдання, тому що є лімітом, до якого можна нахилити стійку. Відстань, що залишився між пунктом перетину осі коліс і центром контактної плями шини називається плечом. Чим більший, тим більш значний вплив на керованість сил, що діють на колесо в центрі його контакту з дорогою.
В той час як автомобіль знаходиться безпосередньо на плоскій дорозі, немає проблеми, оскільки моменти з цих сил на правих і лівих колесах симетрично збалансовані. Проблеми починаються, коли автомобіль рухається в свою чергу або коли один з колісних валків над нерівністю. У першому випадку існує різниця між крутними моментами, що передається на праві та ліві колеса. У другому положенні центру контактної плями з дорогою одного з коліс змінюється. У будь-якому випадку зламається симетрія, виникає порушення моментів від сил, що застосовуються до коліс, що надає негативний вплив на рульове управління. З різким прискоренням руху в умовах зміни зчеплення коліс з дорогою, це явище також можливо. Водій відчуває його як спонтанна спроба автомобіля відійти траєкторію і викликає необхідність стейера. Чим вище швидкість, тим крутіше повороту, тим більш серйозним цим недоліком McPherson впливає на стійкість автомобіля.
І збільшення потужності і швидкості, які не могли б вплинути на популярність McPherson серед виробників автомобілів. На моделях невеликих класів розмірів, де одноконтактна підвіска через її ущільнення виключені проблеми, пов'язані з розміщенням двигуна і насадок в капюшоні, її позиція залишалася непрозорою. В інших випадках перевага почала надавати дво- або навіть багатоконтактні підвіски, як, наприклад, в Audi A4/A6, VW Passat B5, Mazda6 або Peugeot 407.
Не крок назад.
Виявилося, що McPherson також має гармату
Підтвердженням цього є однолінійні конструкції, які з'явилися під високопрофільними іменами, такими як HiPerStrut або RevoKnuckle в останні кілька років від General Motors, Ford, Renault та інших компаній.
Якщо ви не звертаєте увагу на особливості, їх загальне значення полягає в тому, що один раніше обертається фісташкою і амортизаторною стійкою відокремлювалися навісними з'єднаннями.
В результаті обертовий фіст здатний обертати навколо стійки. Це не позбавило однолітрової суспензії її вродженого дефіциту, але це дозволило зменшити плеч бігу більше, ніж двічі у порівнянні з традиційними McPherson і тим самим істотно зменшити паразитний момент, що викликає спонтанну кермію, зволожуючи точність водіння.
Звісно, відразу видно і недоліки «гіперструтів» і «ревкнакле». Підвіска стала більш складною і дорогою. Збільшився його ремонт, вартість ремонту. Більше ваги, і це незламні маси, які погіршують гладкість. Тим не менш, це сумнівно, що в усіх цих параметрах новий McPherson поступається мультипосиланням підвіски, як ті, які використовуються в VW Passat B5 або Peugeot 407.
Крім того, враховуючи, що колесо у всіх New McPherson перетворюється не відносно шокового стрижня, але навколо осі, що проходить через додані петлі, стрижень не завантажується і повинна носити менше, що означає, що амортизатор, інші речі рівні, швидше за все, не пізніше, ніж в штатному McPherson. З тієї ж причини можна спростити оформлення стовпів, які частково здатні компенсувати збільшення вартості виробництва і ремонту поліпшеної «одна лінія».
McPherson все ще не зламаний. Тим не менш, крім недоліків, ця підвіска має небажані переваги, завдяки яким можна передбачити, що в очікуваному майбутньому навряд чи дозволяє конкурувати конструкції, щоб викласти себе на лопатках.
Головна
