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什么地方错了麦弗逊，为什么他不放弃不战
越动态加速时，“方向盘”的强保持驱动。他们说这是恐惧。而且它不是挑战，因为事情是这样的：更快的汽车加速时，不太安全就成为一个谁分散
为什么？因为任何机器不能同样好整个可用速度和轨迹的其范围控制。而当谈到加快，它们是什么更高的是努力从计划当然随后开车的司机打倒导向轮的力量被带离选择的路径和不安全的情况下，一切随之而来的后果更显著。
由于上述原因奇怪的是，更有可能是怕和更坚定的保持在方向盘上必须配备最常见的汽车司机，我们有更多的和业余爱好者尤其是崇敬修为最低的钱单臂悬挂，麦弗逊也称为创建者的名字。
8张照片和文本。
如何成为名誉创新
厄尔斯蒂尔麦克弗森动机是希望以简化和减小该前悬架的成本。他得到了他。不同于传统的悬浮液在含有两个三角叉臂，一个在另一个之上，在悬浮麦弗逊式只有一个下臂的时间。
而在设计，开发直接麦弗逊，这杆甚至不是一个三角形，和单一。然而杆固定到主体只在一个点上，不能承受通过车轮作用的纵向力并保持在所希望的方向。要关闭三角形，作为第二臂麦弗逊使用的稳定剂，但它只是成功的一半。更主要的是什么委托给第二臂的函数的显影剂，因为轮，也不能只在一个点上固定的。
休克的相似性很小杠杆，但该上减振器紧固到主体和底部支架固定到轮毂更换上臂。此外，阻尼器壳体，旋转与围绕其自己的股票的车轮，代替销。作为回报福特，你在那里，他伯爵斯蒂尔麦弗逊，设计师是不知道，但在苏联这样的合理化将被拉到一个当之无愧而光荣完全称号。第一条生产汽车，其中已使用该解决方案是福特的Vedette 1948年的样本。
简单，价格便宜但不开朗
对于单杆的想法，即使不是立即，而是抓住一切。减半悬架组件提供其生产的相同的折旧。整个结构是一个单一的组件单元，因此，为了简化，并再次降低了成本传送器组件。由于较少的穿着铰链变得更容易和更便宜的修复。但最重要的，这要归功于紧凑的麦弗逊悬挂不能更适合前轮驱动汽车行驶横置发动机布局。所有这些优势，确保十五发明十年之后麦弗逊是“一把手”的衣架中。
但是该硬币被称为是两面。作为一个导向件，并收到了冲击负荷，经历了双叉臂的上臂。因此，导杆上高摩擦，磨损和更快的时间减震器故障。另外，悬浮液麦克弗森冲击和振动传递到上部悬挂支柱，这意味着身体本身，所以对于机器的乘坐舒适性与丢失的车辆杠杆吊坠，只服务震荡阻尼功能。然而，今天这些缺点麦弗逊一点有关。设计师和技术专家在盖没睡觉 - 减震器提高了耐用性，机身绝缘用枕头和担架。然而，对固有的缺点麦弗逊式运动工程师们无能为力。
肩宽运行
在麦弗逊式支柱轮转动相对于上支柱和球窝接头。外汇稳定性和汽车的稳定性，理想的是，线穿过的支持中心的继续，越过从外部接触的修补轮胎到此点的中心。为麦克弗森这样几何艰巨的任务，因为有一个限制，其中发动机室的布局允许你倾斜机架。车轮与轮胎接触补片的中心的旋转轴线的相交点之间剩余的距离，称为肩运行。更重要的是，在作用在车轮上在他的与路面接触的中部的力的控制的显著影响。
虽然该车在平坦道路上直行，没关系，因为左右车轮这些力量的时刻对称平衡。当汽车在行驶的问题开始或当你打开一个车轮滑过不均匀。在第一种情况，出现发射到左右车轮的转矩之间的差异。在第二个中，接触补片的与道路的轮子之一的中心的位置。在任何情况下，对称性被打破，有力的不平衡力矩施加到车轮，其具有转向系统上的负反馈力。用锋利的加速度，在不断变化的牵引运动，这种现象也是可能的。司机感觉就像一个自发的企图下车汽车的路径，并因此有必要引导。速度越高，转弯越陡，就缺乏机器麦弗逊稳定性的影响更大。
而力量和速度的增加，这可能不会影响开发商麦弗逊汽车的普及。在小规模班级，在那里，因为他们的紧凑的单杆悬架消除了与安置遇险发动机和发动机舱附件有关的问题的模式，它的立场始终坚定不移。在其他情况下，开始优先考虑增加一倍，如果不是多连杆悬挂，如奥迪A4 / A6，大众帕萨特B5，马自达6或标致407
不退一步
它横空出世，然而，麦克弗森和有生命的老狗。
证实了这一点 - 单杆设计，从而出现下冠冕堂皇的头衔就像HiPerStrut或RevoKnuckle在过去的几年里，通用，福特，雷诺等公司。
如果你不重视他们的一般意义上的功能，它是一个共同的第一指节和减震器分为旋转接头。
其结果，转向节有机会绕杆旋转。它没有保存它的先天缺陷杆悬挂，但允许以减少肩部运行一倍以上相比传统的麦弗逊式，从而显著降低寄生时刻，导致违反精密驾驶自发的扭矩转向。
当然，立即可见和缺点“gipershtrutov”和“revoknakley。”该悬浮液变得更难，更昂贵。损害其可维护性，维修成本增加。它已经成为一个大的重量和非簧载质量是损害一个平稳的行驶。然而，值得怀疑的是所有新的麦弗逊这些参数承认类似于大众帕萨特B5或标致407
使用多连杆悬挂
此外，鉴于在车轮中的所有新-麦克弗森变为不相对于减震器杆和轴穿过加入接头，杆必须被卸载并减少磨损，因此，减震器，其他条件不变，更可能失败比平时晚麦克弗森。由于这个原因，可以简化所述机架支撑的设计，部分是能够补偿增加的制造和维修的成本提高“odnorychazhki»。
麦弗逊仍然是错误的。然而，除了停牌的缺点有优点不可否认的，这要归功于我们可以预测，在可预见的未来，这是不可能把自己的刀片服务器竞争方案。
来源
为什么？因为任何机器不能同样好整个可用速度和轨迹的其范围控制。而当谈到加快，它们是什么更高的是努力从计划当然随后开车的司机打倒导向轮的力量被带离选择的路径和不安全的情况下，一切随之而来的后果更显著。
由于上述原因奇怪的是，更有可能是怕和更坚定的保持在方向盘上必须配备最常见的汽车司机，我们有更多的和业余爱好者尤其是崇敬修为最低的钱单臂悬挂，麦弗逊也称为创建者的名字。
8张照片和文本。
如何成为名誉创新
厄尔斯蒂尔麦克弗森动机是希望以简化和减小该前悬架的成本。他得到了他。不同于传统的悬浮液在含有两个三角叉臂，一个在另一个之上，在悬浮麦弗逊式只有一个下臂的时间。
而在设计，开发直接麦弗逊，这杆甚至不是一个三角形，和单一。然而杆固定到主体只在一个点上，不能承受通过车轮作用的纵向力并保持在所希望的方向。要关闭三角形，作为第二臂麦弗逊使用的稳定剂，但它只是成功的一半。更主要的是什么委托给第二臂的函数的显影剂，因为轮，也不能只在一个点上固定的。
休克的相似性很小杠杆，但该上减振器紧固到主体和底部支架固定到轮毂更换上臂。此外，阻尼器壳体，旋转与围绕其自己的股票的车轮，代替销。作为回报福特，你在那里，他伯爵斯蒂尔麦弗逊，设计师是不知道，但在苏联这样的合理化将被拉到一个当之无愧而光荣完全称号。第一条生产汽车，其中已使用该解决方案是福特的Vedette 1948年的样本。
简单，价格便宜但不开朗
对于单杆的想法，即使不是立即，而是抓住一切。减半悬架组件提供其生产的相同的折旧。整个结构是一个单一的组件单元，因此，为了简化，并再次降低了成本传送器组件。由于较少的穿着铰链变得更容易和更便宜的修复。但最重要的，这要归功于紧凑的麦弗逊悬挂不能更适合前轮驱动汽车行驶横置发动机布局。所有这些优势，确保十五发明十年之后麦弗逊是“一把手”的衣架中。
但是该硬币被称为是两面。作为一个导向件，并收到了冲击负荷，经历了双叉臂的上臂。因此，导杆上高摩擦，磨损和更快的时间减震器故障。另外，悬浮液麦克弗森冲击和振动传递到上部悬挂支柱，这意味着身体本身，所以对于机器的乘坐舒适性与丢失的车辆杠杆吊坠，只服务震荡阻尼功能。然而，今天这些缺点麦弗逊一点有关。设计师和技术专家在盖没睡觉 - 减震器提高了耐用性，机身绝缘用枕头和担架。然而，对固有的缺点麦弗逊式运动工程师们无能为力。
肩宽运行
在麦弗逊式支柱轮转动相对于上支柱和球窝接头。外汇稳定性和汽车的稳定性，理想的是，线穿过的支持中心的继续，越过从外部接触的修补轮胎到此点的中心。为麦克弗森这样几何艰巨的任务，因为有一个限制，其中发动机室的布局允许你倾斜机架。车轮与轮胎接触补片的中心的旋转轴线的相交点之间剩余的距离，称为肩运行。更重要的是，在作用在车轮上在他的与路面接触的中部的力的控制的显著影响。
虽然该车在平坦道路上直行，没关系，因为左右车轮这些力量的时刻对称平衡。当汽车在行驶的问题开始或当你打开一个车轮滑过不均匀。在第一种情况，出现发射到左右车轮的转矩之间的差异。在第二个中，接触补片的与道路的轮子之一的中心的位置。在任何情况下，对称性被打破，有力的不平衡力矩施加到车轮，其具有转向系统上的负反馈力。用锋利的加速度，在不断变化的牵引运动，这种现象也是可能的。司机感觉就像一个自发的企图下车汽车的路径，并因此有必要引导。速度越高，转弯越陡，就缺乏机器麦弗逊稳定性的影响更大。
而力量和速度的增加，这可能不会影响开发商麦弗逊汽车的普及。在小规模班级，在那里，因为他们的紧凑的单杆悬架消除了与安置遇险发动机和发动机舱附件有关的问题的模式，它的立场始终坚定不移。在其他情况下，开始优先考虑增加一倍，如果不是多连杆悬挂，如奥迪A4 / A6，大众帕萨特B5，马自达6或标致407
不退一步
它横空出世，然而，麦克弗森和有生命的老狗。
证实了这一点 - 单杆设计，从而出现下冠冕堂皇的头衔就像HiPerStrut或RevoKnuckle在过去的几年里，通用，福特，雷诺等公司。
如果你不重视他们的一般意义上的功能，它是一个共同的第一指节和减震器分为旋转接头。
其结果，转向节有机会绕杆旋转。它没有保存它的先天缺陷杆悬挂，但允许以减少肩部运行一倍以上相比传统的麦弗逊式，从而显著降低寄生时刻，导致违反精密驾驶自发的扭矩转向。
当然，立即可见和缺点“gipershtrutov”和“revoknakley。”该悬浮液变得更难，更昂贵。损害其可维护性，维修成本增加。它已经成为一个大的重量和非簧载质量是损害一个平稳的行驶。然而，值得怀疑的是所有新的麦弗逊这些参数承认类似于大众帕萨特B5或标致407
使用多连杆悬挂
此外，鉴于在车轮中的所有新-麦克弗森变为不相对于减震器杆和轴穿过加入接头，杆必须被卸载并减少磨损，因此，减震器，其他条件不变，更可能失败比平时晚麦克弗森。由于这个原因，可以简化所述机架支撑的设计，部分是能够补偿增加的制造和维修的成本提高“odnorychazhki»。
麦弗逊仍然是错误的。然而，除了停牌的缺点有优点不可否认的，这要归功于我们可以预测，在可预见的未来，这是不可能把自己的刀片服务器竞争方案。
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