764
Маловідомий літак СРСР
маловідомий радянський літак
Твори Бориса Івановича Черановського
Дизайнер літака Борис Іванович Черановський (1896-1960) був постійним прихильником безхребетної схеми макета, перевіреної ним вперше на ковзанах на початку 20-х років. Характерною особливістю ЛА була широка крильця з параболічним переднім краєм.
Під час оформлення нової гоночної літака SG-1 (Bich-21), дизайнер використовував свою улюблену схему для нього, але форма крила вибрав не параболічний, але близько до нього - трапецієподібний з розбитим переднього краю. У центральній площині було прямо, консолі мали ковтання 25o і тільки крилові кінчики були окреслені ніжним параболом. Поява з переднього крила була «поворотною гільзою», вздовж дна переломів якого були організовані ярмарки висувних шасі. У зв’язку з безвісти, літак виходив зі своєю формою серед всіх пристроїв змагань. Тільки капюшон двигуна з гвинтовим коксом і боковими люками підходу до мотоблоків залишався звичним.
Дуже коротка муфта мала довжину з рульовим колесом не вище 4.74 м. Падінняподібна кабіна ліхтаря разом з фюзеляжу з шестикутною секцією в зоні витяжки продовжила назад у вигляді вузької стеки, перетворюючи в клинову вертикальну сливу, злітна вага SG-1 була найменшою порівняно з іншими гоночними автомобілями - всього 643 кг з порожньою вагою 526. У зв'язку з цим і формуванням під крилом динамічного повітряної подушки в польоті біля землі, зліт і лендінгові характеристики виявилися просто видатними. «екранний» ефект знизив швидкість посадки до 80 км / год, а також пробіг і пробіг, відповідно, 110 і 100 м. Розраховується з примусовим двигуном MV-6A (240 к.с.) до 424 км / ч.
Такі незвичайно великі фігури викликали критичне ставлення до проекту деяких аеродинамічних і дизайнерів. У літаку було продемонстровано фіаско, тому що французькі кодрони вважалися неоднозначною досконалістю. Але деякі експерти дали позитивний відгук, в тому числі бригінський інженер В.С. Пишнов і інженер І.С. Яковлев.
Як це працює? У зв'язку з складністю системи підвищення двигуна, її потужність, як і серійний MV-6, був тільки 220 к.с., і на льотних випробуваннях вдалося досягти 417 км / год. Але це лише 7 менше, ніж розрахункова швидкість! СГ-1 був кращим літом 1941 року.
Твори Олександра Сергійовича Москаліва
Ще один конкурс До цього з самого початку не входить невеликий конструкторський бюро Воронезького авіаційного заводу, очолюваний Олександром Сергієм Москалевим. Пізніше дизайнери створили кілька легких автомобілів для різних цілей з двигуном Renault. Серед них є один з перших в світі трикутних літаючих крил малих подовжень (0.97) SAM-9 "Арроу", який став прототипом сучасної суперзвукової авіації без годинникової схеми. Він з двигуном MV-4 розроблений найвищою швидкістю 340 км / год. Зроблено в якості літаючої моделі швидкісного винищувача "Сигма", і тому не звернувся на сайті в гонках.
У той же час, навіть п'ятимісні (з пілотом) пасажири SAM-10 і його допродукційна модифікація SAM-10bis може успішно конкурувати зі швидкістю з одномісними гоночними автомобілями, випущеними в ці роки.
Вони мали однакові двигуни, але поштова зважена вдвічі більше. Monoplane SAM-10 розробила швидкість до 336 км / год. Чи можна їхати швидше. По-перше, вони вирішили зробити шасі складаним назад під крилом, але виконували його незнімним і тільки закритим широкими викладаннями - "штанами". Розробка моделі - SM-10-2 вже з висувним носовим колесом, і залишився на стадії проекту. Польотні характеристики SAM-10 вище, ніж у аналогічному Сімоні C.520 компанії Codron. Цей літак з однаковою потужністю двигуна і кількістю пасажирських місць розроблений швидкістю 300 км / год.
У 1939 р. А.С. Москалєв займався створенням навчальних та бойових літаків. Під двигуном МБ-6 прокладено тренувальний винищувач SAM-12, був розроблений паралельно з машиною VK Gribovskaya G-28 на аналогічній місії. Аеродинамічні розрахунки замочують його максимальною швидкістю понад 400 км / год. Це було визнано відмінним результатом для двигуна 220-горс. І знову війна не дозволила звільнити.
Дизайн САМ-12 був змішаний, з додаванням деревини. Основні ноги знімалися в крило. У нього було порівняно невелике подовження (4,85) і оздоблений фюзеляжу за схемою низького плану.
522662
Підтримка носа під двигуном, як це було передбачено в проекті CAM-10-2-біс. Літак відрізняється екстремальною простотою ліній, що поєднуються в правильній аеродинамічній формі.
Двомісний варіант САМ-12 залишився ще більш неповним. Бойовик-інтерцектор А.С. Москалев, САМ-13, був організований відповідно до двофазної схеми з тандемною установкою двох двигунів МВ-6 на кінцях короткої фусельної гондоли, в якій було розміщено робоче місце пілота, паливний бак та обладнання. Загальна потужність електростанції склала лише 440 к.с., тому номінальна швидкість пристрою - 680 км / год перевищила найбільш оптимістичні припущення.
У проекті SAM-13 було показано «підготовлене» ставлення до проекту SAM-13, але, незважаючи на це, літак був побудований, очищений в трубі TsAGI T-101 і буквально напередодні війни був поставлений на льотні випробування. Вже з незнімним шасі винищувачі Н. Д. Фіксон показали швидкість 560 км / год. (Інші дизайнери досягали подібного результату, знімаючи шасі і потужність двигунів понад 1000 к.с.)
Можна було зробити більше, але складність дрібнотуйнування носової підтримки шасі, яка була погано втягнута в нетверезну нішу, не дозволяла отримати вичерпну фігуру максимальної швидкості. Актуально досягнуте значення було 607 км/год.
Очевидно факт значної аеродинамічної переваги літака Москалева над іншими машинами з однаковими енергетичними можливостями. До цього дня успіх дизайнера не можна пояснити, напевно, як і будь-який талант.
р.
Твори Віктора Миколайовича Бєляєва
У 30-х роках спосіб збільшити швидкість польоту стала метеликом. Багато вчених, які потім намагалися знайти ефективні способи, щоб уникнути руйнування машини в повітрі. Дослідження проводилося в декількох напрямках. Однією з найцікавіших рішень не було очевидним на перший погляд, збільшення жорсткості крильця і не навіть конвергенції центру маси конструкції з центром жорсткості, але дає крила нову спеціальну форму. Забезпечили самобалансований (проти флоттера) стан структури на постійно зростаючій швидкості. Вирощування зернових культур на ТСАГИ інженерами В.Н. Бєляєва та В.І. Юріна. Поява нагадує літеру «М» розтягувала на боки, мала надзвичайно тонкий профіль з досить великим подовженням і ковткою. Це не збільшило, але, навпаки, знизило жорсткість конструкції в польоті.
Щоб перевірити розрахунки так званої пружної крильця, дизайнери, крім витоків в вітровому тунелі, побудували дві спеціальні повітряні рамки, які влітку 1937 р. успішно пройшли випробування польоту і дозволили отримати цінний матеріал, необхідний для створення реальної швидкісної машини.
У 1938 році група Віктора Миколайовича Бєляєва (1896-1958) розробила експериментальний літак «Велика Британія» з пружним дахом, так як його називали, тип «метелик».
Успішне рішення для розмітки повітряного судна в легкому масі і невеликих габаритах було полегшено використання світла 12-циліндрового двигуна Renault Ro.1 потужністю до 430 к.с. Тонка крила М-подібна площею 11 м2 мала профіль змінної товщини на ковтці - від 7,5% до кореня, до 5% на кінцях і підключена до фюзеляжу літака в низьколінійній схемі.
Колеса висувних шасі були укладені знизу в фюзеляжу і передньої частини кореня, виготовленої для цього з еліптичною стрункістю. За один з одним був розташований кабіна двох членів екіпажу, пілота та експериментатора. Цистерни газолінні розміщені в крилах на ділянках зворотного затиску констанцій.
На їх задній край підвішені знезаражені щити посадки. Вузькі двосекційні айрони були на кінцях крила, мають прямий ковтання. "UK" був розроблений для всіх аеробіків, обладнаних спеціальними пристроями, які закріплюють захід стабільності та деформації крила в різних режимах польоту. допустима багатопліка перевантаження структури досягла 13.
Максимальна швидкість конструкції - 510 км / год з вагою від 1028 кг.
Розробити одномісну версію UK-1, призначену для спорту, дизайнери сподівалися встановити новий рекорд швидкості для наземного літака. Це можливо, збільшуючи навантаження на крило, ймовірно, знизивши його область. Офіційний світовий рекорд швидкості літака у листопаді 1937 р. склав 611 км / год і належало німецькому Мережі Бф.113П*** з двигуном потужністю 1000 к.с.
Позитивний висновок тестувальників про пружність крила експериментальних глідерів В.Н. Бєляєва, а також перспективних даних з британського проекту, підказали керівництво ЦАГ для прийняття рішення про ... закриваючи тему легкої швидкісної машини. Але оперативно запущена робота на дальній бомбардувальник DB-LK, яка мала схожу крило, але багато великих розмірів. У 1939 р. та на льотних випробуваннях, що тривають до 1941 р., показали кращу продуктивність, ніж серійний ДБ-ЗМ з однаковими двигунами М-87Б та бомбою.
Незважаючи на переорієнтацію дизайнерів TsAGI на чолі з V.N. Беляєвом, на важку машину (з'явилася передумова, створена дизайнером самостійно: в 1935 році він розробив проект, схожий на пасажирський літак DB-LK для змагання Aviavnito, який зайняв друге місце після проекту D.A. Romeiko-Gurko), ідею створення єдиного високошвидкісного літака з еластичним крилом не було відмовлено. Про призначення TsAGI в OKB для легкових автомобілів KAI (Казань) під керівництвом 3. І, Ізкплич (працював перед тим, як в OKB-301 для розвитку «Коронов» до 1939 р., а з 1940 р. - Г.Н. Воробйов розробив два аналогічні пристрої: uk-1a з пружною крилом і uk-1b нормальна низькопланова схема. Обидва літаки були двоповерховими і відрізнялися тільки в крилі для чистоти порівняльного експерименту, коли всі інші відмінності в характеристиках польоту можна віднести тільки до різниці в вивчених крилах.
З боку двигуна Ro.1, укладаного в проектах Беляєва, не ловила, літак КАЙ був розроблений для однорядного двигуна MV-6. У зв'язку з нижньою (такою) потужністю електростанції максимальна швидкість обох варіантів не дала підстав сподіватися на рекорд швидкості. Тим не менш, брати участь в повітряних гонках, ці пристрої були досить підходящі, на які, крім основної мети - експеримент, дизайнери прикріпили свої сподівання.
У 1940 році було побудовано перші літаки Казаньського авіаційного інституту. Навесні наступного року замовник передав TsAGI на дослідження польотів. Не сталося.
Друга була незакінчена через війну. (Не знайдено дані про ці пристрої.)
Твори Матус Рувімової Бісноват
Про проект На початку 1938 року був розроблений інженером Matus Ruvimovich Bisnovat (1905-1979), в той час співробітником ОКБ Н.М. Полікарпова, а пізніше головним конструктором в галузі авіаційної техніки. Він зосередився на максимальному можливому зменшенні перетягування повітряного судна шляхом зменшення його поперечних розмірів і зон. Іншими словами, збільшення загального подовження апарату. Характеризується повною відсутністю протрудування кабіни ліхтаря. Щоб поліпшити огляд необхідної прозорості боків протоки на досить велику довжину - від капюшона двигуна до хвоста. Крім того, передбачено гідравлічний підйом пілотного сидіння, що забезпечує короткочасне поліпшення видимості при зльоті та посадці та при низьких швидкості польоту.
Досягнення максимальної швидкості 450 км/год (приблизний розрахунок) також вимагає збільшення навантаження на крило до 130 кг/м2, що призвело до встановлення польотної маси не менше 900 кг з крилом площею всього 7 м2.
Наведені вище цифри є досить оптиті, щоб бути реалізовані на двигуні потужністю 220 к.с., наприклад, двигун MB-6, а також з висувним шасі. Дизайнер не вдалося привезти проект, але пізніше, перетворюючи на схожу аеродинамічну модель, Bisnovat побудував два швидкісних винищувачів "SK" і "SK-2", які пройшли випробування польоту в 1940-1941 і показали дуже високі результати. З двигунами 1050 к.с., вони розробили найвищу швидкість до 660 км / ч.
Твори Сергія Алексєєва Кочерігіна
Літак і проекти конструкторського бюро Сергія Алексеевича Кочерігіна, як правило, були створені для бойового використання (бойлери, скаути, атаки літака). Авіакомпанія DIT мала, можливо, найбільш мирне призначення серед своїх аналогів в OKB. Його ім'я означають: дворазове тренування бійця. Цей літак не був призначений для реального повітряного бою.
Питання створення тренувальний винищувач виник після чергового візиту радянської технічної делегації німецьких літаків, підприємств та установ напередодні Другої світової війни.
Серед інших об'єктів німецького авіабудування цікавим був навчальний літак Arado Ar-96. У експериментальному виконанні ця машина з'явилася в 1936 році. Він був створений невеликим двигуном 150 к.с. Argus і мав два відкриті кабіни для тренера і інструктора. У період підвищеної міліції німецької економіки в малоінженерних наскопланах Ар-96А дизайнери компанії дихають нове життя. Призначений для підготовки військових пілотів. У період з 1939 по 1945 рр. Ар-96 був побудований в серії і був багаторазово модифікований. Багато пілотів Luftwaffe отримали польотну підготовку на ньому та її різновидах.
На прикладі німецької фірми Arado OKB S.A. Kocherigin, розташований на заводі No1, в кінці 1940 року почався проектні дослідження з тієї ж тематики. Для своїх дизайнерів Dita обрали тип двигуна Renault Ro1, який отримав позначення MB-12 (за кількістю циліндрів). Інверторний контур двигуна (головки циліндра виглядали вниз) допускається видалення з землі вже мініатюрний пропелер (автомат з діаметром 2,2 м) і застосувати дуже компактний і також відступний шасі.
Колеса шасі при очищенні в ніші між передньою стінкою крильця і центральним кайсонним блоком, яка була фактично продовжена до 450 мм крилових шпар (як біплан I-207 А.А. Боровков і І.Ф. Флоров).
Авіакомпанія DIT влаштувала відповідно до нормальної низькопланової схеми з двокамерною кабіною екіпажу. Ліхтарі пілоти в аеродромі, в надзвичайних ситуаціях і в разі іншого потрібно було пересуватися на рейках, прикріплених до верхніх запобіжників. В цілому схема і дизайн були традиційними. У складі навісного функціонального обладнання планується ввести RSI-3.
Армамент складається з одного синхронного кулемета ШКАС і контрольно-фіксатора фотокіно піддону. 12 грудня 1940 року підписано проект DIT.
Як ви знаєте, двигун Ro.1 (MV-12) на заводі No 26 для розмноження не було прийнято. Проект літака також не був реалізований, але він цікавий для його розвитку під MB-12, який бачить свою сумісність з іншими пристроями, що розглядаються в нашому есе. (Ас-тренінговики при Другій світовій війні ВПС використовували озброєні та неброньовані модифікації Як-7, Ла-5 та Ла-7 для цієї мети.)
Проксимус Про нас
Джерело:
Твори Бориса Івановича Черановського
Дизайнер літака Борис Іванович Черановський (1896-1960) був постійним прихильником безхребетної схеми макета, перевіреної ним вперше на ковзанах на початку 20-х років. Характерною особливістю ЛА була широка крильця з параболічним переднім краєм.
Під час оформлення нової гоночної літака SG-1 (Bich-21), дизайнер використовував свою улюблену схему для нього, але форма крила вибрав не параболічний, але близько до нього - трапецієподібний з розбитим переднього краю. У центральній площині було прямо, консолі мали ковтання 25o і тільки крилові кінчики були окреслені ніжним параболом. Поява з переднього крила була «поворотною гільзою», вздовж дна переломів якого були організовані ярмарки висувних шасі. У зв’язку з безвісти, літак виходив зі своєю формою серед всіх пристроїв змагань. Тільки капюшон двигуна з гвинтовим коксом і боковими люками підходу до мотоблоків залишався звичним.
Дуже коротка муфта мала довжину з рульовим колесом не вище 4.74 м. Падінняподібна кабіна ліхтаря разом з фюзеляжу з шестикутною секцією в зоні витяжки продовжила назад у вигляді вузької стеки, перетворюючи в клинову вертикальну сливу, злітна вага SG-1 була найменшою порівняно з іншими гоночними автомобілями - всього 643 кг з порожньою вагою 526. У зв'язку з цим і формуванням під крилом динамічного повітряної подушки в польоті біля землі, зліт і лендінгові характеристики виявилися просто видатними. «екранний» ефект знизив швидкість посадки до 80 км / год, а також пробіг і пробіг, відповідно, 110 і 100 м. Розраховується з примусовим двигуном MV-6A (240 к.с.) до 424 км / ч.
Такі незвичайно великі фігури викликали критичне ставлення до проекту деяких аеродинамічних і дизайнерів. У літаку було продемонстровано фіаско, тому що французькі кодрони вважалися неоднозначною досконалістю. Але деякі експерти дали позитивний відгук, в тому числі бригінський інженер В.С. Пишнов і інженер І.С. Яковлев.
Як це працює? У зв'язку з складністю системи підвищення двигуна, її потужність, як і серійний MV-6, був тільки 220 к.с., і на льотних випробуваннях вдалося досягти 417 км / год. Але це лише 7 менше, ніж розрахункова швидкість! СГ-1 був кращим літом 1941 року.
Твори Олександра Сергійовича Москаліва
Ще один конкурс До цього з самого початку не входить невеликий конструкторський бюро Воронезького авіаційного заводу, очолюваний Олександром Сергієм Москалевим. Пізніше дизайнери створили кілька легких автомобілів для різних цілей з двигуном Renault. Серед них є один з перших в світі трикутних літаючих крил малих подовжень (0.97) SAM-9 "Арроу", який став прототипом сучасної суперзвукової авіації без годинникової схеми. Він з двигуном MV-4 розроблений найвищою швидкістю 340 км / год. Зроблено в якості літаючої моделі швидкісного винищувача "Сигма", і тому не звернувся на сайті в гонках.
У той же час, навіть п'ятимісні (з пілотом) пасажири SAM-10 і його допродукційна модифікація SAM-10bis може успішно конкурувати зі швидкістю з одномісними гоночними автомобілями, випущеними в ці роки.
Вони мали однакові двигуни, але поштова зважена вдвічі більше. Monoplane SAM-10 розробила швидкість до 336 км / год. Чи можна їхати швидше. По-перше, вони вирішили зробити шасі складаним назад під крилом, але виконували його незнімним і тільки закритим широкими викладаннями - "штанами". Розробка моделі - SM-10-2 вже з висувним носовим колесом, і залишився на стадії проекту. Польотні характеристики SAM-10 вище, ніж у аналогічному Сімоні C.520 компанії Codron. Цей літак з однаковою потужністю двигуна і кількістю пасажирських місць розроблений швидкістю 300 км / год.
У 1939 р. А.С. Москалєв займався створенням навчальних та бойових літаків. Під двигуном МБ-6 прокладено тренувальний винищувач SAM-12, був розроблений паралельно з машиною VK Gribovskaya G-28 на аналогічній місії. Аеродинамічні розрахунки замочують його максимальною швидкістю понад 400 км / год. Це було визнано відмінним результатом для двигуна 220-горс. І знову війна не дозволила звільнити.
Дизайн САМ-12 був змішаний, з додаванням деревини. Основні ноги знімалися в крило. У нього було порівняно невелике подовження (4,85) і оздоблений фюзеляжу за схемою низького плану.
522662
Підтримка носа під двигуном, як це було передбачено в проекті CAM-10-2-біс. Літак відрізняється екстремальною простотою ліній, що поєднуються в правильній аеродинамічній формі.
Двомісний варіант САМ-12 залишився ще більш неповним. Бойовик-інтерцектор А.С. Москалев, САМ-13, був організований відповідно до двофазної схеми з тандемною установкою двох двигунів МВ-6 на кінцях короткої фусельної гондоли, в якій було розміщено робоче місце пілота, паливний бак та обладнання. Загальна потужність електростанції склала лише 440 к.с., тому номінальна швидкість пристрою - 680 км / год перевищила найбільш оптимістичні припущення.
У проекті SAM-13 було показано «підготовлене» ставлення до проекту SAM-13, але, незважаючи на це, літак був побудований, очищений в трубі TsAGI T-101 і буквально напередодні війни був поставлений на льотні випробування. Вже з незнімним шасі винищувачі Н. Д. Фіксон показали швидкість 560 км / год. (Інші дизайнери досягали подібного результату, знімаючи шасі і потужність двигунів понад 1000 к.с.)
Можна було зробити більше, але складність дрібнотуйнування носової підтримки шасі, яка була погано втягнута в нетверезну нішу, не дозволяла отримати вичерпну фігуру максимальної швидкості. Актуально досягнуте значення було 607 км/год.
Очевидно факт значної аеродинамічної переваги літака Москалева над іншими машинами з однаковими енергетичними можливостями. До цього дня успіх дизайнера не можна пояснити, напевно, як і будь-який талант.
р.Твори Віктора Миколайовича Бєляєва
У 30-х роках спосіб збільшити швидкість польоту стала метеликом. Багато вчених, які потім намагалися знайти ефективні способи, щоб уникнути руйнування машини в повітрі. Дослідження проводилося в декількох напрямках. Однією з найцікавіших рішень не було очевидним на перший погляд, збільшення жорсткості крильця і не навіть конвергенції центру маси конструкції з центром жорсткості, але дає крила нову спеціальну форму. Забезпечили самобалансований (проти флоттера) стан структури на постійно зростаючій швидкості. Вирощування зернових культур на ТСАГИ інженерами В.Н. Бєляєва та В.І. Юріна. Поява нагадує літеру «М» розтягувала на боки, мала надзвичайно тонкий профіль з досить великим подовженням і ковткою. Це не збільшило, але, навпаки, знизило жорсткість конструкції в польоті.
Щоб перевірити розрахунки так званої пружної крильця, дизайнери, крім витоків в вітровому тунелі, побудували дві спеціальні повітряні рамки, які влітку 1937 р. успішно пройшли випробування польоту і дозволили отримати цінний матеріал, необхідний для створення реальної швидкісної машини.
У 1938 році група Віктора Миколайовича Бєляєва (1896-1958) розробила експериментальний літак «Велика Британія» з пружним дахом, так як його називали, тип «метелик».
Успішне рішення для розмітки повітряного судна в легкому масі і невеликих габаритах було полегшено використання світла 12-циліндрового двигуна Renault Ro.1 потужністю до 430 к.с. Тонка крила М-подібна площею 11 м2 мала профіль змінної товщини на ковтці - від 7,5% до кореня, до 5% на кінцях і підключена до фюзеляжу літака в низьколінійній схемі.
Колеса висувних шасі були укладені знизу в фюзеляжу і передньої частини кореня, виготовленої для цього з еліптичною стрункістю. За один з одним був розташований кабіна двох членів екіпажу, пілота та експериментатора. Цистерни газолінні розміщені в крилах на ділянках зворотного затиску констанцій.
На їх задній край підвішені знезаражені щити посадки. Вузькі двосекційні айрони були на кінцях крила, мають прямий ковтання. "UK" був розроблений для всіх аеробіків, обладнаних спеціальними пристроями, які закріплюють захід стабільності та деформації крила в різних режимах польоту. допустима багатопліка перевантаження структури досягла 13.
Максимальна швидкість конструкції - 510 км / год з вагою від 1028 кг.
Розробити одномісну версію UK-1, призначену для спорту, дизайнери сподівалися встановити новий рекорд швидкості для наземного літака. Це можливо, збільшуючи навантаження на крило, ймовірно, знизивши його область. Офіційний світовий рекорд швидкості літака у листопаді 1937 р. склав 611 км / год і належало німецькому Мережі Бф.113П*** з двигуном потужністю 1000 к.с.
Позитивний висновок тестувальників про пружність крила експериментальних глідерів В.Н. Бєляєва, а також перспективних даних з британського проекту, підказали керівництво ЦАГ для прийняття рішення про ... закриваючи тему легкої швидкісної машини. Але оперативно запущена робота на дальній бомбардувальник DB-LK, яка мала схожу крило, але багато великих розмірів. У 1939 р. та на льотних випробуваннях, що тривають до 1941 р., показали кращу продуктивність, ніж серійний ДБ-ЗМ з однаковими двигунами М-87Б та бомбою.
Незважаючи на переорієнтацію дизайнерів TsAGI на чолі з V.N. Беляєвом, на важку машину (з'явилася передумова, створена дизайнером самостійно: в 1935 році він розробив проект, схожий на пасажирський літак DB-LK для змагання Aviavnito, який зайняв друге місце після проекту D.A. Romeiko-Gurko), ідею створення єдиного високошвидкісного літака з еластичним крилом не було відмовлено. Про призначення TsAGI в OKB для легкових автомобілів KAI (Казань) під керівництвом 3. І, Ізкплич (працював перед тим, як в OKB-301 для розвитку «Коронов» до 1939 р., а з 1940 р. - Г.Н. Воробйов розробив два аналогічні пристрої: uk-1a з пружною крилом і uk-1b нормальна низькопланова схема. Обидва літаки були двоповерховими і відрізнялися тільки в крилі для чистоти порівняльного експерименту, коли всі інші відмінності в характеристиках польоту можна віднести тільки до різниці в вивчених крилах.
З боку двигуна Ro.1, укладаного в проектах Беляєва, не ловила, літак КАЙ був розроблений для однорядного двигуна MV-6. У зв'язку з нижньою (такою) потужністю електростанції максимальна швидкість обох варіантів не дала підстав сподіватися на рекорд швидкості. Тим не менш, брати участь в повітряних гонках, ці пристрої були досить підходящі, на які, крім основної мети - експеримент, дизайнери прикріпили свої сподівання.
У 1940 році було побудовано перші літаки Казаньського авіаційного інституту. Навесні наступного року замовник передав TsAGI на дослідження польотів. Не сталося.
Друга була незакінчена через війну. (Не знайдено дані про ці пристрої.)
Твори Матус Рувімової Бісноват
Про проект На початку 1938 року був розроблений інженером Matus Ruvimovich Bisnovat (1905-1979), в той час співробітником ОКБ Н.М. Полікарпова, а пізніше головним конструктором в галузі авіаційної техніки. Він зосередився на максимальному можливому зменшенні перетягування повітряного судна шляхом зменшення його поперечних розмірів і зон. Іншими словами, збільшення загального подовження апарату. Характеризується повною відсутністю протрудування кабіни ліхтаря. Щоб поліпшити огляд необхідної прозорості боків протоки на досить велику довжину - від капюшона двигуна до хвоста. Крім того, передбачено гідравлічний підйом пілотного сидіння, що забезпечує короткочасне поліпшення видимості при зльоті та посадці та при низьких швидкості польоту.
Досягнення максимальної швидкості 450 км/год (приблизний розрахунок) також вимагає збільшення навантаження на крило до 130 кг/м2, що призвело до встановлення польотної маси не менше 900 кг з крилом площею всього 7 м2.
Наведені вище цифри є досить оптиті, щоб бути реалізовані на двигуні потужністю 220 к.с., наприклад, двигун MB-6, а також з висувним шасі. Дизайнер не вдалося привезти проект, але пізніше, перетворюючи на схожу аеродинамічну модель, Bisnovat побудував два швидкісних винищувачів "SK" і "SK-2", які пройшли випробування польоту в 1940-1941 і показали дуже високі результати. З двигунами 1050 к.с., вони розробили найвищу швидкість до 660 км / ч.
Твори Сергія Алексєєва Кочерігіна
Літак і проекти конструкторського бюро Сергія Алексеевича Кочерігіна, як правило, були створені для бойового використання (бойлери, скаути, атаки літака). Авіакомпанія DIT мала, можливо, найбільш мирне призначення серед своїх аналогів в OKB. Його ім'я означають: дворазове тренування бійця. Цей літак не був призначений для реального повітряного бою.
Питання створення тренувальний винищувач виник після чергового візиту радянської технічної делегації німецьких літаків, підприємств та установ напередодні Другої світової війни.
Серед інших об'єктів німецького авіабудування цікавим був навчальний літак Arado Ar-96. У експериментальному виконанні ця машина з'явилася в 1936 році. Він був створений невеликим двигуном 150 к.с. Argus і мав два відкриті кабіни для тренера і інструктора. У період підвищеної міліції німецької економіки в малоінженерних наскопланах Ар-96А дизайнери компанії дихають нове життя. Призначений для підготовки військових пілотів. У період з 1939 по 1945 рр. Ар-96 був побудований в серії і був багаторазово модифікований. Багато пілотів Luftwaffe отримали польотну підготовку на ньому та її різновидах.
На прикладі німецької фірми Arado OKB S.A. Kocherigin, розташований на заводі No1, в кінці 1940 року почався проектні дослідження з тієї ж тематики. Для своїх дизайнерів Dita обрали тип двигуна Renault Ro1, який отримав позначення MB-12 (за кількістю циліндрів). Інверторний контур двигуна (головки циліндра виглядали вниз) допускається видалення з землі вже мініатюрний пропелер (автомат з діаметром 2,2 м) і застосувати дуже компактний і також відступний шасі.
Колеса шасі при очищенні в ніші між передньою стінкою крильця і центральним кайсонним блоком, яка була фактично продовжена до 450 мм крилових шпар (як біплан I-207 А.А. Боровков і І.Ф. Флоров).
Авіакомпанія DIT влаштувала відповідно до нормальної низькопланової схеми з двокамерною кабіною екіпажу. Ліхтарі пілоти в аеродромі, в надзвичайних ситуаціях і в разі іншого потрібно було пересуватися на рейках, прикріплених до верхніх запобіжників. В цілому схема і дизайн були традиційними. У складі навісного функціонального обладнання планується ввести RSI-3.
Армамент складається з одного синхронного кулемета ШКАС і контрольно-фіксатора фотокіно піддону. 12 грудня 1940 року підписано проект DIT.
Як ви знаєте, двигун Ro.1 (MV-12) на заводі No 26 для розмноження не було прийнято. Проект літака також не був реалізований, але він цікавий для його розвитку під MB-12, який бачить свою сумісність з іншими пристроями, що розглядаються в нашому есе. (Ас-тренінговики при Другій світовій війні ВПС використовували озброєні та неброньовані модифікації Як-7, Ла-5 та Ла-7 для цієї мети.)
Проксимус Про нас
Джерело:
