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Las obras de Boris Ivanovich Cheranovskii
Aviones Cheranovskii Boris Ivanovich (1896-1960) era un partidario constante de esquema de trazado sin cola, los puso a prueba por primera vez en planeadores en los 20 años de edad. Un rasgo característico de la mayoría de sus aviones han sido borde de ataque del ala ampliamente parabólica.

Durante el diseño de un nuevo avión de carreras SG-1 (Beach 21), el diseñador y se aplica a él su circuito favorito, pero la forma del ala decidió no parabólica, pero cerca de ella - trapezoidal con pendiente borde frontal. Era el centro-derecha, la consola tenía un barrido de 25º y sólo puntas de las alas describe una parábola suave. Por tipo de alerón delantero era una "gaviota inversa", en la parte inferior de las interrupciones que se organizó carenados del tren de aterrizaje retráctil. Debido al esquema de aviones sin cola se destacó entre todas sus formas de vehículos de competición. Por lo general, sólo estuvimos cocinar con el capó del enfoque rotor del motor y escotillas laterales de las unidades motoras.



Muy corto fuselaje tenía una longitud de un timón no exceda 4, 74 m. De la lágrima piloto dosel con el fuselaje de sección hexagonal en la zona de la campana se amplió de nuevo en un stekatelya estrecha, rodando en una cola vertical en forma de cuña, peso de despegue SG-1 fue el más bajo de En comparación con otros coches de carreras - sólo 643 kg peso vacío de 526. Debido a esto, y la educación bajo el ala de un cojín de aire dinámico en el aire cerca el desempeño de despegue y aterrizaje de tierra resultó simplemente excepcional. El efecto de "pantalla" reducida velocidad de aterrizaje de 80 km / h, y correr y correr, respectivamente, 110 y 100 m. Cuenta con un motor de CF-6A trucado (240 CV) para llegar a 424 kmh.

Tales inusualmente grandes números causaron una actitud crítica al proyecto de algunos aerodinámica y diseñadores. El avión había predicho un fiasco porque el "Caudron" francés consideró perfección inimitable. Sin embargo, algunos expertos han dado comentarios positivos, entre ellos - briginzhener VS Lush Sr. Ingeniero I rango como Yakovlev.

¿Cómo es en realidad? Debido a la complejidad de su potencia del motor de aspiración natural, como en la serie CF-6 fue sólo 220hp, y las pruebas de vuelo alcanzado 417 kmh. Pero es sólo el 7 inferior a la velocidad calculada! SG-1 fue el mejor del terminado en el verano de 1941

Las obras de Alexander Moskalev
Otro participante. Fábrica Pequeño OKB Voronezh aviones, dirigido por Alexander Sergeyevich Moskalev, desde el principio que no estaba incluido. Más tarde, los diseñadores han creado varios vehículos ligeros para diversos fines con motores Renault. Entre ellos, uno de primera ala volante pequeña extensión triangular del mundo (0, 97) SAM-9 "Flecha", que se convirtió en el prototipo de sistema sin cola aviones supersónicos moderna. El motor de CF-4 tiene una velocidad máxima de 340 km / h. Soedavalsya como modelo velocidad de vuelo de combate "Sigma" y por lo tanto no era aplicable en el lugar de la carrera.



Mientras tanto, incluso el de cinco plazas (con piloto) CAM-10 pasajeros y modificación de pre-producción CAM-10bis podría competir con éxito en la velocidad con la que apareció en esos años, los coches de carreras de monoplazas.

Ellos tienen los mismos motores, pero casi el doble del peso de despegue. CAM-10 monoplano desarrolla una velocidad de 336 km / h. Pero podía volar más rápido. Primero decidimos hacer el chasis plegable de nuevo bajo el ala, pero completamos su equipo fijo y un carenado amplia cerrada - "pantalones". Desarrollo de un modelo - SAM-bis 10.2 tiene una rueda de nariz retráctil y dejó en el escenario del proyecto. Del vuelo CAM-10 fueron más altos que en la misma empresa "Simon" S.520 "Caudron". El avión con la misma potencia del motor y el número de asientos de una velocidad máxima de 300 km / h.

En 1939 1 mil novecientos cuarenta y una año. AS Moskalev dedica a la creación de la aeronave de entrenamiento y combate. Bajo el motor CF-6 formación de combate establecido CAM 12, Fue desarrollado en paralelo con la máquina VK Gribovskogo G-28 en la misma tarea. Cálculos aerodinámicos que predijeron una velocidad máxima de más de 400 km / h. Se consideró para un motor excelente resultado de 220 caballos de fuerza. Una vez más, la guerra no se le permite liberar.

Diseño SAM-12 se mezcló, con predominio de la madera. Nogishassi principales replegadas en el ala. Tenía una relativamente pequeña extensión (4, 85) y articulado al fuselaje en
esquema nizkoplan


Rueda de nariz colocada debajo del motor, como se preveía en el proyecto CAM 10-2 bis. El avión se diferencia máxima simplicidad de líneas, la combinación de la forma aerodinámica correcta.

Versión de dos de los SAM-12 fue aún más incompleta. Interceptor del combatiente AS Moskalev, SAM-13, fue organizada por tándem esquema dvuhbalochnon con la instalación de dos motores CF-6 en los extremos de la góndola fuselaje corto, que se colocaron entre los motores piloto lugar de trabajo, tanques y equipos de combustible. La capacidad total de la planta de energía de sólo 440 CV, por lo que la velocidad de diseño de la máquina - 680 kmh superó los supuestos más optimistas
.
Para proyectar la CAM-13 la vida se manifiesta actitud de "reservado", pero, a pesar de esto, el avión fue construido, soplaba en el tubo T-101 TsAGI y en vísperas de la guerra puso a pruebas de vuelo. Incluso con peleador tren de aterrizaje fijo, pilotado por ND Fiksonom mostró la velocidad de 560 km / h. (Otros diseñadores han conseguido un resultado similar mediante la eliminación de la capacidad de chasis y motor de más de 1.000 caballos de fuerza)



Es posible haber hecho más, pero la complejidad de la terminación del tren de aterrizaje de la nariz, que subió de la mala nicho fuselaje no es posible obtener una figura atesorado la velocidad máxima. Faktichsski logra valor fue de 607 kmh.

El hecho de que una aeronave Moskalev superioridad aerodinámica significativa en otras máquinas con la misma capacidad de potencia es obvia. A día de hoy, el éxito del constructor no se puede explicar, probablemente, como cualquier talento.



Funciona Viktor Belyaev
En los 30 reptiles formas de aumentar velocidades de vuelo a ser más plano. Muchos científicos han intentado luego encontrar maneras efectivas para prevenir la destrucción de la máquina en el aire. La investigación se realizó en varias direcciones. Una de las soluciones más interesantes no era evidente a primera ala de refuerzo mirada y aún más cerca del centro de masa de la estructura de su centro de rigidez y dando una nueva ala de una forma especial. Proporcionó samosbalansirovannoe (contra el aleteo) Estado del edificio en un modo de velocidad cada vez mayor. Ala desarrollado en TsAGI ingenieros VN Belyaev, y VI Yuharin. Por tipo de plan se parecía estirada carta de lado "M", era el perfil extremadamente delgado con una bastante grande extensión y ámbito de aplicación. Es no aumentó, sino que reduce la rigidez en vuelo.

Para comprobar los cálculos realizados por los llamados diseñadores ala elásticas, además del túnel de viento hecho, construido dos planeador especial que en el verano de 1937 las pruebas de vuelo superado con éxito y proporcionó un material fáctico valiosa necesaria para producir estas máquinas de alta velocidad.

En 1938, un grupo de Viktor Belyaev (1896 - 1958). Diseñado un avión experimental "UK" con krshom elástica su magra, de nombre, como "Mariposa»

Una solución exitosa para el diseño de la aeronave bajo peso y pequeñas dimensiones promovió el uso de ligero motor de 12 cilindros Renault Ro.1 potencia de hasta 430 CV Área del ala en forma de M delgado de 11 m2 tenía un perfil de espesor variable a lo largo del lapso - a partir de 7, 5% a la raíz, a 5% en el extremo y está conectado al fuselaje en el esquema de bajas
.
Ruedas de tren de aterrizaje retráctil se colocaron en la parte frontal inferior del fuselaje y la raíz del ala configurado para ello con carenados elípticas. Cabañas para dos tripulantes, un piloto y el experimentador colocados uno tras otro. Los tanques de combustible se colocaron en un ala de las áreas barridas consolas.

Colgaron desviados flaps de borde de salida. Restringir de dos secciones alerones estaban en las partes extremas de la banda con un barrido lineal. "UK" se calcula para todas las acrobacias aéreas, equipado con dispositivos especiales, la fijación de una medida de la estabilidad y la deformación de la banda en los diferentes modos de vuelo. Construcción sobrecarga veces admisible alcanzó 13.

La velocidad máxima de diseño es de 510 km / h en el peso de despegue de 1028 kg.

En el desarrollo de la versión única del Código Penal-1, destinados a los deportes, los diseñadores tenían la esperanza de establecer un nuevo récord de velocidad para aviones terrestres. Esto sería posible mediante el aumento de la carga sobre el ala, probablemente debido a la disminución de su área. El registro oficial mundial de velocidad para aviones terrestres En noviembre de 1937 ascendió a 611 kmh, y pertenecía a la alemana Messerschmitt Bf.113R *** con cilindrada de 1.000 hp

Conclusión positiva de la prueba de la elasticidad de los planeadores de ala eksperimentalnk VN Belyaev y datos de proyectos prometedores "UK" Guía TsAGI llevaron a la decisión ... de cerrar el tema de las máquinas de velocidad de la luz. Pero rápidamente puesto en marcha el trabajo en largo alcance bombardero DB-LK, que tenía un ala similar, pero mucho más grande. Fue construido en 1939 y las pruebas de vuelo, que duró hasta 1941, mostró un mejor rendimiento que la serie DB-ZM con los mismos motores M-87B y naruzke bomba.

A pesar de la reorientación de los diseñadores TsAGI, encabezado por VN Belyaev, una máquina pesada (esto era un requisito previo establecido por el mismo diseñador: en 1935 se desarrolló un proyecto similar a la aeronave de pasajeros DB-LK para la competencia Aviavnito, que se llevó el segundo lugar después del proyecto Romeyko- Gurko DA), la idea la creación de un avión de alta velocidad de un solo motor con alas elásticas han dejado. En las instrucciones de TsAGI EDO para vehículos ligeros KAI (Kazan), dirigidos por el 3. Y Itskplicha (antes de que trabajaban en la OKB-301 para el desarrollo de "Caudron" hasta 1939), y desde 1940 - GN Vorobyov diseñado dos aparatos similares: UK-1A con un ala flexible y régimen normal UK-1B nizkoplan. Ambos aviones fueron doble y difiere sólo en el ala de la pureza del experimento comparativo, cuando todas las otras diferencias en las características de vuelo se pueden atribuir a la diferencia de la estudió alas.

Debido a que el Ro.1 motor, relajado en el proyecto Belyaeva, no hemos cogido encendido, aviones Kai calculan bajo el motor de una sola fila CF-6. Debido a la (dos veces) la potencia del motor velocidad máxima más pequeña de las dos opciones no ha dado la razón a la esperanza para el establecimiento de récords de velocidad. Sin embargo, para participar en las carreras de aire estos dispositivos muy adecuados para que, además del objetivo principal - el experimento, los diseñadores pusieron sus esperanzas
.
El primero de los aviones Instituto de Aviación de Kazan con un ala flexible bylpostroen en 1940. En la primavera del año que viene transferido al cliente en TsAGI para la investigación de vuelo. Ellos no tienen lugar.

El segundo quedó inacabada a causa de la guerra. (No se han encontrado detalles de estos dispositivos.)

Funciona Matus Ruvimovich Bisnovatyi
Asegúrese de decirnos acerca de otro proyecto. A principios de 1938 se ha desarrollado un ingeniero Matus Ruvimovich Bisnovatyi (1905 - 1979), en ese momento un empleado de la OKB NN Polikarpov, y el ingeniero jefe de tarde en el campo de la ingeniería aeronáutica. El énfasis principal estaba haciendo él en la máxima reducción posible en el arrastre de la aeronave mediante la reducción de sus dimensiones transversales y áreas. En otras palabras, el aumento de la elongación total del aparato. Característicamente completa falta de actuar cabina linterna. Para mejorar la transparencia de la revisión tomó lados del fuselaje a una distancia bastante larga - desde el capó hasta la cola. Además, los asientos elevadores hidráulicos piloto previsto, proporcionando una breve descripción de la mejora en el despegue y el aterrizaje y a bajas velocidades.
El logro de la velocidad máxima de 450 kmh (pero calculado) necesaria para aumentar la carga sobre el ala de 130 kg / m2, lo que ha dado como resultado el peso bruto de 900 kg en el área del ala, la igualdad de 7 m2.
Estas cifras son bastante Mopti se ejecutarán cuando la potencia del motor de 220 litros. p., por ejemplo, CF-6 motor, así como de retracción. El proyecto para llevar el diseñador falló, pero más tarde se convirtió en una configuración aerodinámica similar Bisnovatyi construido dos de combate de alta velocidad "IC" y "SK-2" pruebas de vuelo preshedshie en desde 1940 hasta 1941. y mostró muy buenos resultados. Con la potencia del motor de 1.050 CV desarrollaron una velocidad máxima de 660 km / h.

Funciona Sergey A. Kocherigina
Aviones y proyectos de diseño de oficina Sergey A. Kocherigina generalmente diseñado para su uso combate (combatientes, reconocimiento, ataque). Aviones DIT proyecto tuvo tal vez los propósitos más pacíficas entre sus compañeros OKB. Su nombre significa: biplaza de combate entrenador. Este dispositivo no está diseñado para el combate aéreo real.

El establecimiento de los combatientes de formación han surgido después de una visita a la delegación técnica soviética de los alemanes de aeronaves fábricas, empresas e instituciones en la víspera de la Segunda Guerra Mundial.

Entre otras instalaciones sin intereses que resultó ser una empresa aviones de entrenamiento avión alemán Arado Ar-96. El rendimiento piloto este coche apareció en 1936. Estaba equipado con un pequeño motor de la energía "Argus" de 150 CV y tenía dos cabinas abiertas por alumno piloto y el instructor. En el período de intensa militarización de la economía alemana de pequeña nazkoplan diseñadores de la empresa Ar-96A han insuflado nueva vida ... para instalar otro motor "Argus" de As-desde 410 hasta 465 caballos de fuerza, y que ha significado para la formación de pilotos militares. Durante el período 1939-1945. Ar-96 fue construido en la serie y ha sido modificado en varias ocasiones. Él y sus variantes han recibido la escuela de entrenamiento de vuelo, muchos pilotos de la Luftwaffe.

Siguiendo el ejemplo de la firma alemana Arado EDO SA Kocherigina situado en la planta número 1, al final del 1940 principios del proyecto de investigación sobre el mismo tema. Por sus diseñadores Dita han elegido el tipo de motor Renault Ro1, que recibió la designación de CF-12 (el número de cilindros). Motor Circuito Invertido (culata mirando hacia abajo) se eliminarán de la tierra ya la pequeña hélice (tornillo de máquina de diámetro 2 m 2) y aplicar un tren de aterrizaje muy compacto y retráctil.
Ruedas de engranaje al limpiar encajar en un nicho entre la pared frontal y la unidad de la caja central del ala, que en realidad es una extensión de hasta 450 mm de ala mástil (por ejemplo biplano I-207 AA Borovkov y Florova SI).
El avión está configurado para el circuito normal de nizkoplan DIT con tripulación de cabina doble. Linternas pilotos en el aeropuerto, en una situación de emergencia y en caso de necesitar el otro tuvo que volver sobre rieles unidos a los largueros del fuselaje superior. Diseño general y la construcción resultaron ser tradicional. La composición del consejo previsto introducir equipamiento funcional RCI-3.
El armamento consistía en el control de una máquina síncrona ShKAS arma odnoyu y fotokinopulemeta bloqueo. Proyecto DIT se firmó 12 de diciembre 1940
Como se sabe, no se adoptó motor Ro.1 (MV-12) Número de la fábrica de 26 a la reproducción. Aviones de la implementación del Proyecto también no llegó, pero es interesante para su desarrollo bajo el CF-12, lo que se ve como su compatibilidad con otros dispositivos analizados en este ensayo. (A partir de los combatientes de formación durante la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea utilizó adaptado para este fin, la modificación de armado y desarmado del Yak-7, La-5 y La-7).
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