Ё-мобиль

Семь, пять, три — зарядка батареи таяла как по секундомеру. Пару секунд ё-мобиль прокатился по инерции и затих. Приборы работают, «печка» работает, но машина стоит… Черт, да мы еще и километра не проехали!

18 фото и текст.





— Что случилось? Почему не едем?

— Батарея села. По идее сейчас должен запустить ДВС для ее подзарядки, но он почему-то не заводится.

— Мы что, сломали ё-мобиль???

— Сейчас узнаем — вон бежит инженер…



Об этом проекте, без преувеличения, знают все. Удачное название, придуманное белорусским художником Владимиром Цеслером, обещанные «массам» революционные технологии, серьезные инвестиции… Несмотря на сквозивший в комментариях специалистов скептицизм, у ё-мобиля действительно были все шансы стать «народным»: еще задолго до появления первого ходового образца количество сделавших предзаказ перевалило двести тысяч.



Откуда такой интерес? Ну как же, ведь столько было обещано: революционный роторно-лопастной двигатель, якобы отличающийся невероятной экономичностью (заявленный расход гибрида — около 3,5 л на «сотню»), каркасно-штампованный кузов с пластиковыми наружными панелями, не боящимися коррозии, последовательная гибридная трансмиссия с суперконденсаторами, на которые был получен отдельный патент. Специалисты ухмылялись, слушая все эти обещания, а народ верил.



Однако «хотели как лучше, а получилось как всегда»: сроки откладывались раз за разом, объективных данных в необходимом объеме как не было, так и нет. Из проекта исчез роторно-лопастной двигатель, зато заявленная цена росла с завидным постоянством: вместо 450.000 российских рублей «за топ-версию», как было обещано Путину во время первого тест-драйва, в последнее время менеджеры все чаще озвучивали ценник в районе миллиона российских рублей. Миллион? За что?



В разговоре Андрея Гинзбурга, главного конструктора и генерального директора «Ё-авто», с корреспондентами российского НТВ, благодаря которым мы и познакомились с ё-мобилем, регулярно слышится слово «Тесла». Правда, американский электромобиль чаще упоминают и сравнивают корреспонденты, поскольку не совсем корректно сравнивать «электричку» и гибрид. Но параллели очевидны: их автомобиль уже продается, он популярен, а российский так и не вырос из «коротких штанишек» «предсерийки». Почему?



На вопрос о недостатках в работе своего предшественника, Андрея Бирюкова, Андрей Гинзбург отвечает уклончиво, мол, привык отвечать только за свои слова. Но многие, кто подробно знаком с историей «ё-проекта», единодушны во мнении, что первые годы развивались только два направления — пиар и спортивная команда. Пока во всех новостных лентах горячо обсуждали очередную информацию о ё-мобиле, Андрей Бирюков строил весьма неплохие спортпрототипы, на которых неплохо выступал в соревнованиях различного уровня. И на недавно прошедшем под Минском джип-спринте один из этих прототипов в очередной раз продемонстрировал, что спортивные авто Бирюков стоить умеет: у ё-внедорожника не было достойных конкурентов, даже несмотря на то, что в гонке участвовали именитые российские гонщики на спортпрототипах.



Но вернемся к прототипу серийной модели. Поскольку «новый» Андрей о «старом» разговаривать не особо настроен, информацию выуживаем наводящими вопросами.

— Спортивные ё-мобили имели что-то общее с данными кроссоверами: компоновку, узлы, агрегаты?

— Нет.

— А в каком году была разработана платформа?

— В 2012-м…

— А когда были собраны первые экземпляры этих кроссоверов?

— Осенью прошлого года…

Сопоставляем даты: Андрей Бирюков был снят с поста генерального директора осенью 2012-го — значит, какая-то часть работы все-таки была сделана при нем. Причем сейчас толком и не разберешь какая… Впрочем, какая разница — проект все равно продан. Ё-мобиля не будет?



В том виде, в котором он был обещан потребителям, — наверняка нет. Однако не исключено, что в том или ином виде будут использованы наработки проекта, те же знаменитые суперконденсаторы. Или каркасно-штампованный кузов с пластиковым обвесом. Ведь, как выяснилось, за символический 1 евро продано всего ничего — техдокументация на кроссовер, рядом с которым мы стоим. А все остальное: патенты на суперконденсаторы, права на бренд, сами кроссоверы — осталось у прежнего собственника. Так что проект не умер?



Не умер — переродился. В глаза белорусских инженеров я вижу спокойствие: зарплата идет, работа спорится. Они увлеченно рассказывают о том, что и как делали, показывают «навороченные» станки, вопросительно смотрят на Гинзбурга, когда речь заходит о совсем уж «тонких» технических моментах: мол, об этом можно рассказывать? Ответ на все вопросы мы находим на визитной карточке: оказывается, мы в гостях не у компании «Ё-мобиль», а у другой — «Ё-инжиниринг»! Которая спокойно продолжает работать: переехала в новое здание, ведет несколько инжиниринговых проектов.

— Эти пять кроссоверов мы будем использовать в качестве «мулов»: дорабатывать на них существующие технологии, испытывать новые. Резать их на куски, как в советские времена, или распродавать мы не планируем.

А дорабатывать есть что: мы не проехали и километра, как батарея «сдохла», машина остановилась. Минута, другая — стоим, непонятно чего ждем.

— Мы что, сломали ё-мобиль???

— Сейчас узнаем — вон бежит инженер…



Ситуация разрешилась просто: мы ничего, к счастью, не сломали — просто «повисла» операционная система, на которую «завязано» управление всем и вся, включая ДВС. Перезагрузка — и под капотом тут же сердито зарычал 1,4-литровый фиатовский двигатель. Почему именно он?

— Мы искали агрегат, который в заводском исполнении является двухтопливным, а этот мотор может работать как на бензине, так и на метане.

Забавно получается — газово-бензиновый гибрид. Причем гибрид последовательного типа: вышеупомянутый фиатовский мотор вращает генератор, который заряжает суперконденсаторы, а они питают передний и задний электродвигатели. Да-да, ё-мобиль, к тому же еще и двухмоторный! Точнее — трехмоторный, если считать еще и ДВС.



Однако жесткой связи между ДВС и колесами нет — их вращают только электромоторы. И хотя специалисты утверждают, что КПД такой схемы, особенно на высокой скорости, составляет около 75%, Андрей Гинзбург непреклонен: никаких коробок передач. Кстати, нет на ё-мобиле и привычного стартера — его заменяет мотор-генератор.



Как это все едет? Довольно шустро! С места до 40 км/ч ё-мобиль срывается не хуже Porsche 911: стартовавшая параллельно Corolla моментально отстает метров на 20, и это не показуха — динамика действительно ураганная! Причем пока батареи заряжены полностью, этот фокус можно показывать несколько раз подряд. Вот удивились бы соседи по потоку, окажись ё-мобиль в городском трафике!



Но это счастье длится недолго — после 40 интенсивность разгона заметно снижается. А после 50 км/ч и вовсе становится тоскливо: под мерный вой электромоторов кроссовер ускоряется примерно так же, как вазовская «классика». При этом заряд батареи уменьшается куда интенсивнее, после пары ускорений ее символ окрашивается красным.

Но это не страшно: после перезагрузки «операционки» ДВС запускается без проблем, быстро заряжает батарею и снова глохнет. На торможении батарея тоже заряжается, причем момент рекуперации хорошо ощущается: при легком касании педали тормоза происходит мощное замедление, а уровень заряда батареи моментально вырастает. Но ее, как уже было сказано выше, не хватает надолго: пара кругов вокруг здания — и под капотом снова зарычит ДВС. Причем ДВС сразу после запуска выходит на высокие обороты, что в сочетании с его грубым звуком слегка пугает. Впрочем, это же прототип — на серийной модели при желании звук ДВС вообще можно снизить до минимума, как это сделано, скажем, на Toyota Pruis.



С трансмиссией понятно, а что собой представляет сам ё-кроссовер? Честно говоря, ничего интересного. Поскольку это предсерийный прототип, собранный вручную по обходным технологиям, то практически по всем параметрам он напоминает самоделку — до уровня даже плохонького серийного авто «ёшка» пока недотягивает. Да, ё-кроссовер ровно едет, хорошо ускоряется и мощно тормозит, но шкала в графе «Настройки» стоит еще в самом начале — «дрессировать» в этом автомобиле нужно буквально все и вся.



Например, подвески — даже небольшие ямы в асфальте ё-мобиль проходит очень жестко, как будто мы едем на бескомпромиссном суперкаре. Руль неестественно легкий. С тормозами тоже что-то нужно делать, поскольку педаль слишком чуткая, а весь ее рабочий ход очень мал. Шумоизоляция, похоже, отсутствует, с вибрациями от ДВС тоже что-то нужно делать. Дверные ручки болтаются в проемах, правую дверь проще открывать изнутри, чтобы не выломать наружную ручку… В общем, если бы проект так скоропостижно не закрыли, работать Андрею Гинзбургу предстояло бы еще очень много. Кстати, а почему спустя столько лет инвестиций Прохоров вдруг решил так бесславно завершить проект?



— Просто мы подошли к стадии, когда нужно было закупать оборудование, а это уже сотни миллионов долларов, а значит, нужно было наверняка знать, что проект дойдет до серийного производства. И точно знать, когда это произойдет, а у нас, увы, пока нет уверенности в сроках.

И это очень честный ответ: чем дальше продвигаются инженеры «Ё-инжиниринга», тем большие объемы работ перед ними открываются. Все помнят, как Андрей Бирюков заявлял, что готовность проекта уже чуть ли не 90%, на самом деле даже сегодня он готов хорошо если на 50%. И честность Андрея Гинзбурга в этой ситуации подкупает: он не юлит, не уходит от неудобных вопросов — обо всем рассказывает честно, профессионально и объективно. За два часа интервью с энтэвэшниками с их провокационными вопросами Гинзбург ни разу не развел руками, как это часто делают белорусские руководители: мол, вы же понимаете. Он помнит все даты, сыплет терминами, может рассказать о сроках, месте и технологии изготовления любой из тысячи деталей ё-мобиля. Но главное — в его глазах горит огонь! Он не просто профессионально выполняет свою работу — он ее любит. А это вселяет надежду — значит, все будет хорошо. Может быть, не у «Ё-мобиля», так хотя бы у «Ё-инжиниринга». И мы еще услышим и про суперконденсаторы, и про каркасно-штампованный кузов. А может быть, даже и про роторно-лопастной двигатель…



Последняя

источник



Источник: http://