1253
Історія Санкт-Петербурга Метро
Сьогодні Про історію м. Санкт-Петербурга, його минуле і майбутнє. Це довга колекція, коли вона надходить, я розповім вам. У 1939 р. у місті утворилися перші практичні кроки до будівництва метро Ленінграда, коли у місті утворилася «Предагування будівництва ХКПС-5». На його основі було створено Ленінградське відділення Інституту Метротранс, потім перетворено в незалежну проектну організацію. На вулицях міста з'явилися дошки шахт. Однак будівництво запобіжило війну. З початком блокади припиняється робота над будівництвом метро.
У 1945 році будівництво відновило. Так як шахти були серйозно пошкоджені під час обстрілу і бомбардування, деякі з них були ліквідовані, а шосе перенесли деякі зміни.
Перша лінія була розділена на дві секції. Першим було з'єднати площу повстання (Знаменська) з перепостом Нарви, а другий продовжити цю лінію на стороні Виборга до фінської станції. Першим міським метрополітеном було підключено низку важливих розділів міста, в тому числі чотири станції - Москва, Вітебськ, Балтія та Варшава. У майбутньому з'явився останній п'ятий Ленінградський залізничний вокзал, фінський вокзал, який був підключений до них.
Перший секція довжиною 11.2 км підключена до центру міста з Автово. Будівництво проводилося в складних геологічних умовах. Довгий час виникла думка, що неможливо побудувати такі масштабні конструкції як підземна залізниця в марших ґрунтах Нева-дельти. Проте дослідження та зразки ґрунтів, проведені спеціалістами гірничого інституту, дали чітку картину геологічної структури ґрунтів міста. Виявилося, що можна побудувати підвіску, але її слід проводити на великих глибинах - в товщині камбрійських глин (50 - 100 м).
У першому розділі необхідно спорудити вісім станцій - «Площа страхування» (на Московській залізничній станції), «Владимимирська» (на Володимирській площі), «Пушкінська» (на станції Вітебськ), «Технологічний інститут» (на початку Загородського проспекту на об'єктивів ЛТІ), «Балтик» (на Балтійському вокзалі), «Сталінська» (на гамах Нарви), «Кіровська» (на заводі Кірова) і, нарешті, «Автово» (на початку Петрофського шосе). За станцією "Автово", в Дачному планується побудувати електричний депо.
Розвиток скеля проводилося в основному механізованими прохідними щитами - підземні комбайни займають весь діаметр тунелю. Для встановлення чавунних труб вперше в вітчизняній практиці використовуються спеціальні механізми - реектори. З кожним роком темпи будівництва зросла. Але з тих пір, на відміну від Москви, споруда повинна бути виконана повністю в закритому вигляді, а вітчизняні будівельники не мали такого досвіду, будівництво першого етапу простягається на 10 років.
Після смерті Сталіна майже завершилася станція "Сталінська" перейменована "Нарва". В кінці підземного залу, величезна мозаїчна панель з зображенням «шкіри народів» вистачало плити бежевого мармуру під кольором решти споруди станції.
Станції першої секції були побудовані в монументально-помпезному стилі характеристика епохи. На їх конструкції з'явилася близько 22 тис. кв. м мармуру і 10 тис. кв. м граніту. Підсвічуються близько 700 світильників, підлогових світильників, кокосів і люстр, виготовлених з бронзи, кристала, художнього скла.
6 листопада 1955 р. почався перший поїзд з станції Автово, а 15 листопада розпочато регулярні пасажирські послуги. Митрополит був відкритий.
...
...
У другій секції з довжиною 3,5 км - від площі Востанії до фінської залізничної станції. Три роки пізніше, в 1958 р. доведено ще дві станції до попередньо побудованих восьми станцій - Чернишевської на перетині вулиць Чернишевського та Фурштадт та Ленінської площі на фінській залізничній станції.
Нова лінія пропущена на велику глибину під Нева. Будівництво проводилося в більш складних геологосподарських умовах. Особливо важко було так зване «Ковенський розмиття» – в районі Ковенського провулку. Тут величезні боли повинні бути видалені в частинах. Підібрані скеля і рясні підземні води змушені проводити пелетративну роботу в кассонному методі - в герметично закритих камерах з високим тиском.
Однак станції були побудовані на графіку. Нові станції і проходи стали найглибше не тільки в місті, але і в країні. На практиці підземного подолання таких потужних водних бар’єрів, як вітчизняний тунель Нева, потім не знали. Глибина річки біля Літинського місту (де лінія пропущена) становить близько 25 м, ширина 300 м. Тунелі та станції розташовані на глибині 70 м.
На першому з травня 1961 року введено перший розділ другого етапу з довжиною 6 кілометрів з п’яти станцій, що проходять Московський проспект від Технологічного інституту до парку Перемоги. У будівництві цього сайту широко використовуються нові та експериментальні методи підземного будівництва. Таким чином, за перший раз в країні нова лінія повністю закинулася фінішною обробкою тунелю, завдяки якій вдалося досягти рекордної швидкості роботи в вітчизняній практиці - 308 метрів готового тунелю на місяць.
Найяскравіші інновації були застосовані в будівництві підземного залу станції Парку Перемоги. Тут застосовано принципово новий, дуже оригінальний, хоча неоднозначний підхід до побудови станцій метро. Станція не має наземних платформ. З боків центрального залу є два ряди розсувних дверей. Двері призводять до тунелів, куди прилітають поїзди. зупинки поїзда вибирається таким чином, що двері його вагонів збігаються точно з дверима станції. Особливий прилад синхронізує час і швидкість відкриття і закриття дверей автомобілів і станцій. Згодом станції цього типу були названі «горизонтальним ліфтом» для їх схожості з ліфтами, в яких двері з розсувними кабінами відкриваються синхронно з шахтними дверцятами, розташованими на місці відповідного поверху.
Такий пристрій станції дозволило зменшити вартість будівництва близько чверті, крім того, вважається, що станція даного типу є безпечніше в експлуатації, так як в паузи між поїздами закривається двері станції, що виключає падіння в дорозі людей і об'єктів і подібних неприємних подій. З відкритими дверима ви можете отримати тільки всередині автомобіля.
У 1964 р. введено другий розділ другого етапу метро Санкт-Петербурга. Ділянка довжиною 7 км з чотирма станціями пропущена з станції "Технологічний інститут" до станції "Петроградська" на перетині Каменоростровського та Болшого проспектів Петроградської сторони. Петроградська станція була побудована за схемою «горизонтальний ліфт».
Третій секція другого етапу становить лише 1,2 км, з однією станцією «Московська» продовжено Другу лінію на південь від Парку Перемоги до Московської площі. Сайт був введений в 1965 році.
У 1966 р. введено третій розділ першого етапу. Найкоротший з точки зору кількості нововведених доріжок (400 м) і найдешевший в плані вартості будівництва. Включили тільки одну станцію «Дахне». На поверхні були використані нові треки і станції, щоб з'єднати їх з рештою мережі метро, доступом до поверхні і частиною паркових доріжок автомобілебудування, побудованих на 1955 році. Станція була надзвичайно простою - відкритою центральною платформою з навісом, відпочинком на світлому павільйоні скла і бетону, до якого розміщені турнікети для проходження пасажирів і стаціонарних послуг. Кінець станції відпочивають безпосередньо на проспекті Трам, тому не було традиційних маршрутів для станції, а поїзди прибули до мертвого кінця.
У 1967 році на третьому метро відкрився рух - Невасько-Васильостовський. Спочатку були чотири станції на лінії, три з яких ("Олександр Невський квадрат", "Майковський" і "Гостинний Двор"), розташовані вздовж Невський проспект, а четвертий ("Васильостивський") - на Близькому проспекті Василевського острова. Всі станції даного розділу були побудовані на типі «горизонтальний ліфт».
У 1971 році лінія продовжила по лівому березі Нева на південь до площі Щемільівки, де відкрився дві нові станції - «Ельєровська» і «Ломоносовська».
536807
У 1972 р. на Московсько-Петроградській лінії введено дві нові станції. На південь від нової лінії міста в районі залізничної станції "Кущіно", де в наступних роках була побудована величезна "спальня". На станції метро Купчіно було побудовано новий електричний депо, який отримав назву.
Спочатку будівництво було успішним. Збудовано дві станції першої секції (Віборгська та Лесна) і в решті три під дією будівництва. Але навесні 1972 року під час будівництва дистиляційних тунелів між майбутніми станціями «Лісова» та «Куражна площа», будівельники зіткнулися з серйозними труднощами, обумовленими потребами проведення тунелів через ліжко підземної річки.
Не дивно існування підземного потоку в будівельній зоні. Цей був відомий на етапі планування нової лінії і проекту будівництва був складений з урахуванням спеціальних заходів для подолання водного бар’єру. Зокрема, для заморожування грунту на небезпечному місці під час будівництва і вжити додаткових заходів для надійної гідроізоляції тунелів.
Для зменшення міжсекційної площі заморожування грунту, таким чином, зменшення загальної довжини фригерантних трубопроводів і кількості морозильників було прийнято рішення про проведення дистиляції тунелів не поруч один одному, але в двох ярусах - один над іншим.
Спочатку будівництво тунелів в замороженому грунті було досить успішним. Але навесні 1972 року було потужне випуск водяно-піщаної суміші в нижній тунель. Шкала викиду була такою, що одна і половина кілометрової ділянки від розриву на майже готову Лесну станцію повністю затоплена протягом декількох годин, а потік води і піску в шахти не може бути зупинений.
З великою складністю вдалося виевакуювати бригаду пасерів-на з верхнього тунелю. Цей забій не мав самостійного зв'язку з поверхнею, всі зв'язки пройшли через стрімко затоплене нижнє тунель і люди практично зрізалися в верхній частині, де вода також почала протікати.
Збережіть решту лінії від заплавлення, два бетонні жалюзі товщиною 3 метрів кожна з них була побудована на гребінцях прискорення і гальмівної гірки Лесної станції. Насправді аварійні тунелі були заблоковані потужними бетонними штекерами.
В результаті прориву води в тунелі, попередньо заповнені цими водними підземними порожнинами, були очищені і утворюються великі неоїди. Починався грунт на поверхні. На політехнічній вулиці, асфальтобетоном, трамвайними доріжками. Загрози знищення будівель, зокрема, високорослі будівлі інституту радянської торгівлі, які стояли лише над розмитою зоною. На щастя, підніжжя поверхні припинилося досить швидко.
У пам’яті ДТП було знято фільм «Бреактор»
Додано1 до [mergetime]1266092779[/mergetime]
Продовжити будівництво на попередньому маршруті за допомогою вже затоплених тунелів. І позбутися від перешкод від ґрунтових вод вони вирішили провести глибоке заморожування грунту рідким азотом. Очевидно, що реалізація такого проекту стала можливою тільки в умовах абсурдної економіки. Вартість проведення робіт таким чином була величезною, а технічна надійність розчину вже в серйозних сумнівах. Але в той час, як ви знаєте, ідеологія не економить.
І так з по всій країні, поїзди з рідкими азотними баками досягали Ленінграда (варія кипіння - мінус 185). В цілому було доставлено понад 8 тис. тонн скрапленого газу та накачали підземні. Після часткової заморозки потік нових порцій води і піску до місця розбиття зупинився, в результаті чого стало можливим очищення затоплених тунелів. У майбутньому грунт був «розв'язаний» і в таких умовах, як здавалося б, благополучна дистиляція була виконана безпечно.
31 травня 1975 року з затримкою 2,5 років на площі Леніна відкрився трафік - Лісовий секція. 31 грудня цього ж року відкрито лесну - Академічне відділення, яке включало в ерозію. Здавалося б, що всі проблеми були за нами. Відкриття секції «Академіка» - «Комсомолская» відбулося тільки в 1979 році.
...
...
р.
У 1979 році лінія Кірова-Віборг була продовжена з станції "Автово" на південь, в районі Улянки. Відкрито дві нові станції - «Ленінський проспект» і «Ветеранс Проспект», в той же час закрито станцію «Дахне». Новий сайт пройшов у відносно вигідних геологічних умовах Ліговського висот і був побудований у відкритому вигляді. До цього у 1978 році, як вже згадувалося, розділ «Академік» - «Дев'яткіно» (при відкритті «Комсомольської»). Останній станзай розташований в півтора кілометрах за межами міста, в селищі Муріно. Хочу сказати, що на фоні досить традиційного сільського пейзажу з хатими, садами, коровами, гусиками і курчатами, станція метро виглядала досить смішним. Тепер, однак, ця область вже досить інтенсивно побудована. За станцією "Дев'яткіно" був побудований електричний депо "Північ".
У 1980 р. введено в експлуатацію нову станцію НВО-Васильостовської лінії, Приморська. У 1981 році було запущено розділ "Петроградська" - "Спеціальний" Московсько-Петроградської лінії. У 1983 р. трафік відкрився між станціями «Ломоносівська» та «Обухів» лінії «Невсько-Васильостировського». У 1984 р. така ж лінія була продовжена ще на південь до станції "Пибатське", за якою було побудовано новий електродпот "Невське".
...
...
У 1985 році трафік відкрив на четвертій, правій лінії банку, з станції «Олександр Невський квадрат» до станції «Болшевиков Проспект». У 1987 році Московсько-Петроградська лінія була продовжена з станції "Денденная" до станції "Проспектнагляд". У 1988 році на Правобережній лінії відкрито станцію «вул.Дибенко».
...
353968р.
...
Додано1 до [mergetime]1266093247[/mergetime]
Після звільнення 1990 р. Указом Ради Міністрів СРСР про ліквідацію Головного управління Митрополита залізниць, метро став майном міста і сьогодні є унітарним комунальним підприємством. Навесні 1992 року метро офіційно змінив назву. Від «Ленінграда, Наказу Леніна, Метро ім. В.І. Леніна» перетворилося в просто «Петербурзьке метро». Також змінився логотип метро.
р.
Що стосується будівництва нових станцій, економічна криза в країні не може вплинути на темп їх будівництва. 30 грудня 1991 р. відкрився трафік на правій банківській лінії з станції "Площа Олександра Невський" до станції "Садовая". У майбутньому скорочення фінансування, відмова отримувати від федерального бюджету навіть кошти, виділені в ньому для будівництва метро в м. Ст. Петербурзький призвело до того, що наступний запуск з 1991 р. повинен чекати більше 6 років.
Навесні 1995 року ситуація на поромі «Лісовий» - «Квадратура» знову ускладнена. Потік води і піску в тунелі різко зросла. Не вдалося впоратися з гідроізоляцією. Вода-піщану суміш, як наждачний папір проникають найменші тріщини в стінах і склепах тунелів. Ситуація посилена величезним тиском на зовнішніх стінках тунелів, оскільки глибина укладання проходу в місцях перевищує 110 метрів. Крім того, розпочато відступні наслідки тривалої дизайнерської помилки — будівництво дворівневих тунелів — Тепер до потужних статичних навантажень (великий тиск води і піску) додано динамічно — під впливом проходових поїздів верхня тунель почала мити і «падати» в нижній.
Хочу сказати, що приплив тунелів і потоку води в них відбувався протягом двадцяти років експлуатації. Проте кількісні значення цих чинників були незначними і не перевищували технологічно допустимі значення, передбачені проектом. Таким чином, занурення тунелів зберігалася в межах 5-25 мм на рік, що є нормальним за принципом і проявляється в багатьох секціях багатьох підстанціях. Також поширений прийом підземних водних тунелів. Але в травні 1995 року ситуація змінилася.
Всього за місяць тунелі, що спрямовуються на 35 мм, а верхнє тунель знизився швидше. Забір води збільшився так багато, що раніше перемикається тільки на нічних тунельних насосах, які працюють зараз цілодобово, не встигли його перекачувати. Між треками ran a брудний грубий потік. Незабаром вода почала затопити рейки самі, поїзди пішли через величезну пуделю, з'явилася справжня загроза розмиття полотна. З арки тунелю, води, через верхні протоки автомобілів, іноді почали потрапити всередину, остудили пасажирів з несподіваним «золотим».
На ніч 3 грудня до 4 потужна плавача зламалася в нижній тунель. Вже кілька місяців ходив на ніч. Доріжки були розмиті, вода прибула через кожну годину, в тунелі з'явилася постійна пухирка. Зрозуміло, що без кардиналних рішень не обійтися. Припинено рух пасажирів на розтяжці. Проте тунель не був повністю затоплений, і надіявся знайти інженерне рішення, яке б зупинити потік води, зливу і зміцнити тунелі. У той же час розпочато будівництво бетонних дам на обох кінцях екстреної дистиляції.
...
26 червня 2004 р. відбувся запуск лісової площі зали. До цього автобуси 80 маршруту пробіг між станціями на першому маршруті.
The St. Petersburg Metro тепер.
Кілька більш футуристичні фотографії ...
План 1985. Розвиток до 2015
Поточні плани... Я зробив. Склад.
Джерело spb.metro.ru, мережа
Джерело:
У 1945 році будівництво відновило. Так як шахти були серйозно пошкоджені під час обстрілу і бомбардування, деякі з них були ліквідовані, а шосе перенесли деякі зміни.
Перша лінія була розділена на дві секції. Першим було з'єднати площу повстання (Знаменська) з перепостом Нарви, а другий продовжити цю лінію на стороні Виборга до фінської станції. Першим міським метрополітеном було підключено низку важливих розділів міста, в тому числі чотири станції - Москва, Вітебськ, Балтія та Варшава. У майбутньому з'явився останній п'ятий Ленінградський залізничний вокзал, фінський вокзал, який був підключений до них.
Перший секція довжиною 11.2 км підключена до центру міста з Автово. Будівництво проводилося в складних геологічних умовах. Довгий час виникла думка, що неможливо побудувати такі масштабні конструкції як підземна залізниця в марших ґрунтах Нева-дельти. Проте дослідження та зразки ґрунтів, проведені спеціалістами гірничого інституту, дали чітку картину геологічної структури ґрунтів міста. Виявилося, що можна побудувати підвіску, але її слід проводити на великих глибинах - в товщині камбрійських глин (50 - 100 м).
У першому розділі необхідно спорудити вісім станцій - «Площа страхування» (на Московській залізничній станції), «Владимимирська» (на Володимирській площі), «Пушкінська» (на станції Вітебськ), «Технологічний інститут» (на початку Загородського проспекту на об'єктивів ЛТІ), «Балтик» (на Балтійському вокзалі), «Сталінська» (на гамах Нарви), «Кіровська» (на заводі Кірова) і, нарешті, «Автово» (на початку Петрофського шосе). За станцією "Автово", в Дачному планується побудувати електричний депо.
Розвиток скеля проводилося в основному механізованими прохідними щитами - підземні комбайни займають весь діаметр тунелю. Для встановлення чавунних труб вперше в вітчизняній практиці використовуються спеціальні механізми - реектори. З кожним роком темпи будівництва зросла. Але з тих пір, на відміну від Москви, споруда повинна бути виконана повністю в закритому вигляді, а вітчизняні будівельники не мали такого досвіду, будівництво першого етапу простягається на 10 років.
Після смерті Сталіна майже завершилася станція "Сталінська" перейменована "Нарва". В кінці підземного залу, величезна мозаїчна панель з зображенням «шкіри народів» вистачало плити бежевого мармуру під кольором решти споруди станції.
Станції першої секції були побудовані в монументально-помпезному стилі характеристика епохи. На їх конструкції з'явилася близько 22 тис. кв. м мармуру і 10 тис. кв. м граніту. Підсвічуються близько 700 світильників, підлогових світильників, кокосів і люстр, виготовлених з бронзи, кристала, художнього скла.
6 листопада 1955 р. почався перший поїзд з станції Автово, а 15 листопада розпочато регулярні пасажирські послуги. Митрополит був відкритий.
...
...
У другій секції з довжиною 3,5 км - від площі Востанії до фінської залізничної станції. Три роки пізніше, в 1958 р. доведено ще дві станції до попередньо побудованих восьми станцій - Чернишевської на перетині вулиць Чернишевського та Фурштадт та Ленінської площі на фінській залізничній станції.
Нова лінія пропущена на велику глибину під Нева. Будівництво проводилося в більш складних геологосподарських умовах. Особливо важко було так зване «Ковенський розмиття» – в районі Ковенського провулку. Тут величезні боли повинні бути видалені в частинах. Підібрані скеля і рясні підземні води змушені проводити пелетративну роботу в кассонному методі - в герметично закритих камерах з високим тиском.
Однак станції були побудовані на графіку. Нові станції і проходи стали найглибше не тільки в місті, але і в країні. На практиці підземного подолання таких потужних водних бар’єрів, як вітчизняний тунель Нева, потім не знали. Глибина річки біля Літинського місту (де лінія пропущена) становить близько 25 м, ширина 300 м. Тунелі та станції розташовані на глибині 70 м.
На першому з травня 1961 року введено перший розділ другого етапу з довжиною 6 кілометрів з п’яти станцій, що проходять Московський проспект від Технологічного інституту до парку Перемоги. У будівництві цього сайту широко використовуються нові та експериментальні методи підземного будівництва. Таким чином, за перший раз в країні нова лінія повністю закинулася фінішною обробкою тунелю, завдяки якій вдалося досягти рекордної швидкості роботи в вітчизняній практиці - 308 метрів готового тунелю на місяць.
Найяскравіші інновації були застосовані в будівництві підземного залу станції Парку Перемоги. Тут застосовано принципово новий, дуже оригінальний, хоча неоднозначний підхід до побудови станцій метро. Станція не має наземних платформ. З боків центрального залу є два ряди розсувних дверей. Двері призводять до тунелів, куди прилітають поїзди. зупинки поїзда вибирається таким чином, що двері його вагонів збігаються точно з дверима станції. Особливий прилад синхронізує час і швидкість відкриття і закриття дверей автомобілів і станцій. Згодом станції цього типу були названі «горизонтальним ліфтом» для їх схожості з ліфтами, в яких двері з розсувними кабінами відкриваються синхронно з шахтними дверцятами, розташованими на місці відповідного поверху.
Такий пристрій станції дозволило зменшити вартість будівництва близько чверті, крім того, вважається, що станція даного типу є безпечніше в експлуатації, так як в паузи між поїздами закривається двері станції, що виключає падіння в дорозі людей і об'єктів і подібних неприємних подій. З відкритими дверима ви можете отримати тільки всередині автомобіля.
У 1964 р. введено другий розділ другого етапу метро Санкт-Петербурга. Ділянка довжиною 7 км з чотирма станціями пропущена з станції "Технологічний інститут" до станції "Петроградська" на перетині Каменоростровського та Болшого проспектів Петроградської сторони. Петроградська станція була побудована за схемою «горизонтальний ліфт».
Третій секція другого етапу становить лише 1,2 км, з однією станцією «Московська» продовжено Другу лінію на південь від Парку Перемоги до Московської площі. Сайт був введений в 1965 році.
У 1966 р. введено третій розділ першого етапу. Найкоротший з точки зору кількості нововведених доріжок (400 м) і найдешевший в плані вартості будівництва. Включили тільки одну станцію «Дахне». На поверхні були використані нові треки і станції, щоб з'єднати їх з рештою мережі метро, доступом до поверхні і частиною паркових доріжок автомобілебудування, побудованих на 1955 році. Станція була надзвичайно простою - відкритою центральною платформою з навісом, відпочинком на світлому павільйоні скла і бетону, до якого розміщені турнікети для проходження пасажирів і стаціонарних послуг. Кінець станції відпочивають безпосередньо на проспекті Трам, тому не було традиційних маршрутів для станції, а поїзди прибули до мертвого кінця.
У 1967 році на третьому метро відкрився рух - Невасько-Васильостовський. Спочатку були чотири станції на лінії, три з яких ("Олександр Невський квадрат", "Майковський" і "Гостинний Двор"), розташовані вздовж Невський проспект, а четвертий ("Васильостивський") - на Близькому проспекті Василевського острова. Всі станції даного розділу були побудовані на типі «горизонтальний ліфт».
У 1971 році лінія продовжила по лівому березі Нева на південь до площі Щемільівки, де відкрився дві нові станції - «Ельєровська» і «Ломоносовська».
536807
У 1972 р. на Московсько-Петроградській лінії введено дві нові станції. На південь від нової лінії міста в районі залізничної станції "Кущіно", де в наступних роках була побудована величезна "спальня". На станції метро Купчіно було побудовано новий електричний депо, який отримав назву.
Спочатку будівництво було успішним. Збудовано дві станції першої секції (Віборгська та Лесна) і в решті три під дією будівництва. Але навесні 1972 року під час будівництва дистиляційних тунелів між майбутніми станціями «Лісова» та «Куражна площа», будівельники зіткнулися з серйозними труднощами, обумовленими потребами проведення тунелів через ліжко підземної річки.
Не дивно існування підземного потоку в будівельній зоні. Цей був відомий на етапі планування нової лінії і проекту будівництва був складений з урахуванням спеціальних заходів для подолання водного бар’єру. Зокрема, для заморожування грунту на небезпечному місці під час будівництва і вжити додаткових заходів для надійної гідроізоляції тунелів.
Для зменшення міжсекційної площі заморожування грунту, таким чином, зменшення загальної довжини фригерантних трубопроводів і кількості морозильників було прийнято рішення про проведення дистиляції тунелів не поруч один одному, але в двох ярусах - один над іншим.
Спочатку будівництво тунелів в замороженому грунті було досить успішним. Але навесні 1972 року було потужне випуск водяно-піщаної суміші в нижній тунель. Шкала викиду була такою, що одна і половина кілометрової ділянки від розриву на майже готову Лесну станцію повністю затоплена протягом декількох годин, а потік води і піску в шахти не може бути зупинений.
З великою складністю вдалося виевакуювати бригаду пасерів-на з верхнього тунелю. Цей забій не мав самостійного зв'язку з поверхнею, всі зв'язки пройшли через стрімко затоплене нижнє тунель і люди практично зрізалися в верхній частині, де вода також почала протікати.
Збережіть решту лінії від заплавлення, два бетонні жалюзі товщиною 3 метрів кожна з них була побудована на гребінцях прискорення і гальмівної гірки Лесної станції. Насправді аварійні тунелі були заблоковані потужними бетонними штекерами.
В результаті прориву води в тунелі, попередньо заповнені цими водними підземними порожнинами, були очищені і утворюються великі неоїди. Починався грунт на поверхні. На політехнічній вулиці, асфальтобетоном, трамвайними доріжками. Загрози знищення будівель, зокрема, високорослі будівлі інституту радянської торгівлі, які стояли лише над розмитою зоною. На щастя, підніжжя поверхні припинилося досить швидко.
У пам’яті ДТП було знято фільм «Бреактор»
Додано1 до [mergetime]1266092779[/mergetime]
Продовжити будівництво на попередньому маршруті за допомогою вже затоплених тунелів. І позбутися від перешкод від ґрунтових вод вони вирішили провести глибоке заморожування грунту рідким азотом. Очевидно, що реалізація такого проекту стала можливою тільки в умовах абсурдної економіки. Вартість проведення робіт таким чином була величезною, а технічна надійність розчину вже в серйозних сумнівах. Але в той час, як ви знаєте, ідеологія не економить.
І так з по всій країні, поїзди з рідкими азотними баками досягали Ленінграда (варія кипіння - мінус 185). В цілому було доставлено понад 8 тис. тонн скрапленого газу та накачали підземні. Після часткової заморозки потік нових порцій води і піску до місця розбиття зупинився, в результаті чого стало можливим очищення затоплених тунелів. У майбутньому грунт був «розв'язаний» і в таких умовах, як здавалося б, благополучна дистиляція була виконана безпечно.
31 травня 1975 року з затримкою 2,5 років на площі Леніна відкрився трафік - Лісовий секція. 31 грудня цього ж року відкрито лесну - Академічне відділення, яке включало в ерозію. Здавалося б, що всі проблеми були за нами. Відкриття секції «Академіка» - «Комсомолская» відбулося тільки в 1979 році.
...
...
р.У 1979 році лінія Кірова-Віборг була продовжена з станції "Автово" на південь, в районі Улянки. Відкрито дві нові станції - «Ленінський проспект» і «Ветеранс Проспект», в той же час закрито станцію «Дахне». Новий сайт пройшов у відносно вигідних геологічних умовах Ліговського висот і був побудований у відкритому вигляді. До цього у 1978 році, як вже згадувалося, розділ «Академік» - «Дев'яткіно» (при відкритті «Комсомольської»). Останній станзай розташований в півтора кілометрах за межами міста, в селищі Муріно. Хочу сказати, що на фоні досить традиційного сільського пейзажу з хатими, садами, коровами, гусиками і курчатами, станція метро виглядала досить смішним. Тепер, однак, ця область вже досить інтенсивно побудована. За станцією "Дев'яткіно" був побудований електричний депо "Північ".
У 1980 р. введено в експлуатацію нову станцію НВО-Васильостовської лінії, Приморська. У 1981 році було запущено розділ "Петроградська" - "Спеціальний" Московсько-Петроградської лінії. У 1983 р. трафік відкрився між станціями «Ломоносівська» та «Обухів» лінії «Невсько-Васильостировського». У 1984 р. така ж лінія була продовжена ще на південь до станції "Пибатське", за якою було побудовано новий електродпот "Невське".
...
...
У 1985 році трафік відкрив на четвертій, правій лінії банку, з станції «Олександр Невський квадрат» до станції «Болшевиков Проспект». У 1987 році Московсько-Петроградська лінія була продовжена з станції "Денденная" до станції "Проспектнагляд". У 1988 році на Правобережній лінії відкрито станцію «вул.Дибенко».
...
353968р.
...
Додано1 до [mergetime]1266093247[/mergetime]
Після звільнення 1990 р. Указом Ради Міністрів СРСР про ліквідацію Головного управління Митрополита залізниць, метро став майном міста і сьогодні є унітарним комунальним підприємством. Навесні 1992 року метро офіційно змінив назву. Від «Ленінграда, Наказу Леніна, Метро ім. В.І. Леніна» перетворилося в просто «Петербурзьке метро». Також змінився логотип метро.
р.Що стосується будівництва нових станцій, економічна криза в країні не може вплинути на темп їх будівництва. 30 грудня 1991 р. відкрився трафік на правій банківській лінії з станції "Площа Олександра Невський" до станції "Садовая". У майбутньому скорочення фінансування, відмова отримувати від федерального бюджету навіть кошти, виділені в ньому для будівництва метро в м. Ст. Петербурзький призвело до того, що наступний запуск з 1991 р. повинен чекати більше 6 років.
Навесні 1995 року ситуація на поромі «Лісовий» - «Квадратура» знову ускладнена. Потік води і піску в тунелі різко зросла. Не вдалося впоратися з гідроізоляцією. Вода-піщану суміш, як наждачний папір проникають найменші тріщини в стінах і склепах тунелів. Ситуація посилена величезним тиском на зовнішніх стінках тунелів, оскільки глибина укладання проходу в місцях перевищує 110 метрів. Крім того, розпочато відступні наслідки тривалої дизайнерської помилки — будівництво дворівневих тунелів — Тепер до потужних статичних навантажень (великий тиск води і піску) додано динамічно — під впливом проходових поїздів верхня тунель почала мити і «падати» в нижній.
Хочу сказати, що приплив тунелів і потоку води в них відбувався протягом двадцяти років експлуатації. Проте кількісні значення цих чинників були незначними і не перевищували технологічно допустимі значення, передбачені проектом. Таким чином, занурення тунелів зберігалася в межах 5-25 мм на рік, що є нормальним за принципом і проявляється в багатьох секціях багатьох підстанціях. Також поширений прийом підземних водних тунелів. Але в травні 1995 року ситуація змінилася.
Всього за місяць тунелі, що спрямовуються на 35 мм, а верхнє тунель знизився швидше. Забір води збільшився так багато, що раніше перемикається тільки на нічних тунельних насосах, які працюють зараз цілодобово, не встигли його перекачувати. Між треками ran a брудний грубий потік. Незабаром вода почала затопити рейки самі, поїзди пішли через величезну пуделю, з'явилася справжня загроза розмиття полотна. З арки тунелю, води, через верхні протоки автомобілів, іноді почали потрапити всередину, остудили пасажирів з несподіваним «золотим».
На ніч 3 грудня до 4 потужна плавача зламалася в нижній тунель. Вже кілька місяців ходив на ніч. Доріжки були розмиті, вода прибула через кожну годину, в тунелі з'явилася постійна пухирка. Зрозуміло, що без кардиналних рішень не обійтися. Припинено рух пасажирів на розтяжці. Проте тунель не був повністю затоплений, і надіявся знайти інженерне рішення, яке б зупинити потік води, зливу і зміцнити тунелі. У той же час розпочато будівництво бетонних дам на обох кінцях екстреної дистиляції.
...
26 червня 2004 р. відбувся запуск лісової площі зали. До цього автобуси 80 маршруту пробіг між станціями на першому маршруті.
The St. Petersburg Metro тепер.
Кілька більш футуристичні фотографії ...
План 1985. Розвиток до 2015
Поточні плани... Я зробив. Склад.
Джерело spb.metro.ru, мережа
Джерело: