1137
0,3
2014-01-29
Транспортная инфраструктура в Киото
Япония — страна с одной из самых современных и эффективных транспортных инфраструктур в мире. Сегодня вы узнаете как обстоят дела с транспортной системой в древнем японском городе Киото. Отель мы специально выбрали в центре города, но сравнительно недалеко от центрального железнодорожного вокзала Киото. Расчет оказался верен, основные достопримечательности располагались в радиусе пешей доступности даже с учетом прогулочной коляски с ребенком, а поездка на такси с вещами от вокзала и обратно стоила не более девятисот иен (то есть дешевле 300 рублей) при любом раскладе, на практике же не получалось свыше восьми сотен.
Раз уж упомянул такси, закончу про этот вид транспорта. Поймать машину на улице в Киото довольно просто. Во-первых, на главных магистралях в центре встречаются стоянки такси, во-вторых, машины постоянно курсируют по улицам. Ни разу не пришлось стоять с поднятой рукой больше двух–трех минут. Понятно, что на узеньких переулочках, застроенных преимущественно частными домиками, этот фокус не прошел бы.
Такси в Киото есть как минимум двух типов: более дешевое на автомобилях среднего класса и чуть более дорогое на более просторных машинах. На самом деле особой разницы между ними я не заметил, ну, чуть больше места для пассажиров, сидящих, сзади. У дорогого такси посадка обходится в 660 иен и включает в себя два километра пробега, затем каждые 263 метра счетчик отсчитывает по 80 иен. «Дешевое» такси оценивает посадку в 550 иен, куда входит 2,5 километра пути, а дополнительные 300 метров стоят по 75 иен.
Все машины оснащены приводом открывания пассажирских дверей, салоны часто украшены довольно нелепыми кружевными занавесочками и чехлами с кружевной оторочкой. Один раз ехали на машине, где шофер, как это обычно бывает в Китае, огражден от салона пластиковой стенкой. Предположу, что для Японии с ее крайне низким уровнем преступности, это редкая перестраховка. Кроме того, во всех машинах были установлены камеры, снимающие происходящее в салоне.
Водители встречались очень вежливые и честные. Даже пожилые таксисты, пыхтя, помогали мне складывать коляску, пытались сами запихнуть ее (и тяжеленный чемодан при возвращении в Токио) в багажник и доставать оттуда. Водитель, фигурирующий на запечатленной тут карточке (повсеместная практика в Японии, как и во многих других азиатских странах – считаю, что это более чем разумное правило), и вовсе включил счетчик, только после того как мы развернулись, миновав несколько кварталов, так как я поймал машину на обратной направлению к наше цели полосе.
В туристической мекке Японии, конечно, языковых барьеров при общении с таксистами не возникало – английский язык, по крайней мере в рамках своих профессиональных обязанностей, знали все без исключения, так что в половине случаев удавалось обходиться без тыканья пальцем в карту или визитку отеля.
В общем, от этого вида транспорта впечатление осталось наилучшее: быстро, удобно, салоны чистые и не прокуренные. Цена, правда, высокая. Если бы мы жили не центре, поездки на такси пробили бы в отпускном бюджете изрядную брешь. Средняя поездка в пределах центра Киото обходится где-то в 1,5–2 тысячи иен.
Дорожная сеть в Киото кажется неплохо развитой, по крайней мере на поверхностный взгляд туриста. Состояние дорожного покрытия крупных городских магистралей почти идеальное, разметка и знаки читаются отлично. Тротуары широкие и надежно отделены от проезжей части.
Совсем по-иному дело обстоит в узких переулках, а их в городе превеликое множество – они, как капилляры, пронизывают практически все крупные кварталы, на которые, как по сетке, нарезаны городские районы. Тут и асфальтовые нашлепки встречаются в духе ямочного ремонта, и ширина проезжей части, не говоря уже о подобии тротуаров, удручает. С детской коляской ходить весьма и весьма некомфортно. Мы старались поменьше передвигаться по переулочкам, даже если приходилось делать небольшой крюк. Однако полностью избегать их все равно не получалось, так как порою обход выходит слишком уж длинным.
Японские водители в подавляющем большинстве своем на дорогах вежливы и корректны (было бы у нас так!), однако раскорячить машину в переулке, перегородив путь пешеходам и затруднив проезд другим участникам движения, видимо, за особо большой грех не считается. В 1990-х да еще и в начале 2000-х в Хабаровске такое часто наказывали гвоздиком по борту.
Мне приходилось встречать отзывы о киотских автомобильных пробках, но лично их не наблюдал. Небольшие очереди перед светофорами не в счет. В общем, не видел ничего тяжелее того, что в Хабаровске назвали бы просто плотным движением, не говоря уже о перманентно стоящей в пробках Москве.
За магистралями и крупными перекрестками следит множество видеокамер. Предположу, что они не только являются частью системы управления автомобильным движением путем регулировки режимов светофоров, но и могут фиксировать чреватые штрафами нарушения ПДД.
Подземных пешеходных переходов в Киото как таковых я не встречал, разве что можно попытаться попасть на другую сторону улицы через станцию метро. Зато виадуки надземных переходов попадаются нередко. Ни разу не видел, чтобы они были оснащены лифтами, так что инвалидам-колясочникам и людям с детскими колясками в таких случаях приходится выбирать длинные пути обхода. Впрочем, это как со станциями подземки – лифтами нередко оборудован лишь один вход с поверхности из трех–четырех, так что придется побегать. Понимаю, что по меркам, скажем, московского метрополитена или даже виадуков по хабаровскому проспекту 60-летия октября это сущие мелочи, ибо упомянутые отечественные объекты для людей с ограниченными возможностями в принципе непреодолимы.
Наибольшую угрозу (об этом говорит и печальная статистика) для пешеходов в японских городах, как ни странно, представляют вовсе не автомобили, а велосипедисты, любящие погонять по тротуарам с ветерком даже в тех случаях, когда это запрещено. Местами потоки велосипедистов и пешеходов разведены, но опять-таки японцы не слишком строго придерживаются этих правил – поразительный контраст на фоне общего высокого уровня законопослушания жителей Страны восходящего солнца.
Насколько я знаю, в большинстве случаев для движения велосипедов предназначен край проезжей части, но обычно местные жители куда охотнее мчатся по тротуарам.
Парковки – отдельная и довольно интересная тема, особенно если вспомнить, что территория Японских островов невелика, а значительную часть ее занимают горы. Отсюда следует чрезвычайно высокая плотность населения с повсеместным дефицитом земли. Поэтому не приходится удивляться гаражам, встроенным в первые этажи многоэтажных домов.
У меня даже создалось впечатление, что частенько такие помещения гаражами вовсе не задумывались, а были кустарно приспособлены под эти цели уже непосредственно во время эксплуатации.
Частный сектор, выкручивается, как может. Чаще всего жители таких домов ставят машины в проулках на отмеченных белой краской участках (как у разрешенных для парковки мест вдоль обочины в Британии). В многоквартирных домах ситуация еще интереснее: как мне рассказывал житель Токио, собственники и арендаторы жилья раз в год кидают жребий, кому где достанется место для машины. Объясняется это тем, что не все парковочные места удобны: где-то автомобили защищены крышей, а где-то стоят под открытым небом и т.д.
Число платных парковок в Киото впечатляет. Под них зачастую используют чуть ли всякий свободный клочок земли, как этот крошечный простенок между двумя домами, превращенный в стоянку всего-навсего на два автомобиля.
Открытая стоянка побольше. Совсем уж крупных я не видел – наверняка сказывается дороговизна земли.
Тарифы на услуги парковок очень высокие. В будний день каждые 20 минут обходятся в 200 иен, в выходные и праздничные дни полчаса стоят 400 иен, а ночью за 20 минут счетчик натикает по сотне. Иными словами, за ночь парковки придется отдать больше тысячи рублей. Однако это все равно дешевле, чем платить штраф за стоянку в неположенном месте – 15 тысяч иен.
Крупные парковки делают такими, чтобы они занимали как можно меньше драгоценной земли – как это вертикальная стоянка.
Конечно, не все японцы платят по три с лишним тысячи иен за ночь приюта для своего железного коня. Если квартира приобретается или арендуется по договору, то, как правило, к ней прилагается одно парковочное место, плата за которое невелика – порядка трех–пяти тысяч иен в месяц. Однако если арендовать машиноместо дополнительно (например, для второй машины в семье), оно обойдется уже в кругленькую сумму. Например, в Токио в зависимости от района такое удовольствие стоит от 20 до 50 тысяч в месяц.
Любопытно даже, сколько времени в среднем занимает процесс выезда с многоуровневой стоянки при помощи лифтов и поворотных кругов. Усложняет дело то, что выезжать из здания приходится, пересекая тротуар часто многолюдных улиц, а пешеходы вовсе не горят желанием давать дорогу автомобилям.
Стоянка велосипедов перед входом в многоэтажный жилой дом.
Иной раз в частных гаражах соседствуют транспортные средства самых разных форматов, как говорится, на все случаи жизни – от велосипеда до дорогого европейского спорткара.
На дорогах Киото встречаются необычные машины, но не так часто, как в Токио. Уже по составу автомобильного трафика видно, что старая японская столица живет значительно скромнее действующей.
Настала пора перейти к общественному транспорту. Сразу признаюсь, что безрельсовыми видами его мы не пользовались – схемы движения всюду вывешены только на японском языке, что неизбежно моментально отсекает подавляющее большинство туристов. Тем не менее хочу упомянуть, что внутригородское автобусное сообщение в Киото достаточно развитое, а проезд в пределах центра в муниципальном автобусе стоит 220 иен для взрослого пассажира и 110 иен для детей в возрасте от 6 до 12 лет. У частных компаний, думаю, цены держатся примерно на том же уровне.
Наряду с метро, о котором я расскажу чуть ниже, роль общественного транспорта в Киото выполняют железные дороги, принадлежащие разным компаниям. Про себя я окрестил их надземной, хотя станции часто находятся под землей и в определенной степени интегрированы в систему муниципального метрополитена и национальных железных дорог (JR).
Тут можно наблюдать виадук надземного перегона железной дороги Keihan в центре города.
Если на станциях в метрополитена хотя бы один автомат по продаже билетов может похвастать меню на английском языке (в Токио их и вовсе большинство), то частная надземка менее дружественна к иностранцам. Билеты мне удалось приобрести только при помощи сидящего в кабинете у турникетов железнодорожного работника. Английским он не владел, но при помощи карты мне удалось кое-как объяснить, куда нам нужно проехать, после чего любезный юноша вместо меня поколдовал с японоговорящей машиной, на пальцах показав, сколько денег следует скормить монетоприемнику. К слову, ни самые мелкие монетки, ни купюры свыше тысячи иен автоматы, как правило, не принимают.
Сначала я обрадовался, что проезд до цели поездки, до которой было четыре станции с пересадками, обошелся всего 300 иен (стоимость двух взрослых билетов, Алекс ехал бесплатно в свете юного возраста) на всех.
Увы, оказалось, что 100 рублей с нас взяли только за один перегон до станции пересадки с частной надземки на линию муниципального метро Tozai, причем по улице протяженность этого перегона составляла всего-навсего пару-тройку сотен метров. Очень неудобная система, когда билеты не являются «сквозными»! В Токио, кстати, такая же картина. В этом смысле британский общественный транспорт не в пример удобнее, хотя там тоже целых ворох компаний-владельцев.
У меня вообще создалось впечатление, будто муниципалитет недолюбливает своих частных конкурентов. По крайней мере на официальном сайте Киото в разделе внутригородских коммуникаций умалчивается про «коммерсантов», а схема рельсового общественного транспорта отображена в удивительно куцем виде.
Подземная станция железной дороги. Показанный тут тип поездов используют надземки нескольких частных линий. Наряду с внутригородскими поездами ходят также пригородные и междугородние составы других типов, но они, по всей видимости, обходят большинство городских станций по поверхности.
Вагоны исключительно комфортны – они куда удобнее своих собратьев из метрополитена. Упор делается на сидячих местах, преобладают обитые чем-то вроде бархата кресла, в начале и конце вагонов установлены широкие диваны.
Обычная станция метро. Никаких художественных изысков вроде привычных нам по старым станциям московского метрополитена, зато очень чисто, светло и довольно просторно.
Эскалаторы в Киото я, кстати, не встречал (только на городском вокзале) – станции залегают неглубоко.
Чаще всего пути проходят по краям расположенной в центре общей для обоих направлений платформы, но встречаются и исключения. Заплутать внутри практически невозможно – тут все надписи обязательно дублируются на английском, а указатели развешены в великом множестве. Часто на платформах имеются скамейки, автоматы по продаже напитков или газет, иногда – питьевые фонтанчики.
Некоторые станции оборудованы дверями, ограждающими платформу от путей. Законопослушные японцы при прибытии поезда (а интервал движения поездов в Киото заметно выше, чем в Москве) обычно выстраиваются в аккуратную очередь.
Главное отличие вагонов метрополитена от подвижного состава надземки – очевидная ориентированность на перевозку стоящих, а не сидящих пассажиров. Даже на основании своего кратного опыта могу сказать, что пассажиропоток в метро ощутимо выше. Чистотой же и опрятностью вагоны метрополитена ничем не уступают коллегам из надземки.
Поскольку в часы пик в киотском метро я не ездил, ничего не могу сказать про весьма распространенную в Токио невежливость по отношению к другим пассажирам. Так или иначе, в старой столице Японии мне не довелось наблюдать, чтобы здоровые лбы занимали места, предназначенные для пожилых людей, пассажиров с детьми и инвалидов, чтобы расталкивали других у турникетов и т.д. В таком контексте возвращение в Токио стало подлинным шоком. Впрочем, об этом я ранее уже неоднократно рассказывал.
Источник: dkphoto.livejournal.com
Раз уж упомянул такси, закончу про этот вид транспорта. Поймать машину на улице в Киото довольно просто. Во-первых, на главных магистралях в центре встречаются стоянки такси, во-вторых, машины постоянно курсируют по улицам. Ни разу не пришлось стоять с поднятой рукой больше двух–трех минут. Понятно, что на узеньких переулочках, застроенных преимущественно частными домиками, этот фокус не прошел бы.
Такси в Киото есть как минимум двух типов: более дешевое на автомобилях среднего класса и чуть более дорогое на более просторных машинах. На самом деле особой разницы между ними я не заметил, ну, чуть больше места для пассажиров, сидящих, сзади. У дорогого такси посадка обходится в 660 иен и включает в себя два километра пробега, затем каждые 263 метра счетчик отсчитывает по 80 иен. «Дешевое» такси оценивает посадку в 550 иен, куда входит 2,5 километра пути, а дополнительные 300 метров стоят по 75 иен.
Все машины оснащены приводом открывания пассажирских дверей, салоны часто украшены довольно нелепыми кружевными занавесочками и чехлами с кружевной оторочкой. Один раз ехали на машине, где шофер, как это обычно бывает в Китае, огражден от салона пластиковой стенкой. Предположу, что для Японии с ее крайне низким уровнем преступности, это редкая перестраховка. Кроме того, во всех машинах были установлены камеры, снимающие происходящее в салоне.
Водители встречались очень вежливые и честные. Даже пожилые таксисты, пыхтя, помогали мне складывать коляску, пытались сами запихнуть ее (и тяжеленный чемодан при возвращении в Токио) в багажник и доставать оттуда. Водитель, фигурирующий на запечатленной тут карточке (повсеместная практика в Японии, как и во многих других азиатских странах – считаю, что это более чем разумное правило), и вовсе включил счетчик, только после того как мы развернулись, миновав несколько кварталов, так как я поймал машину на обратной направлению к наше цели полосе.
В туристической мекке Японии, конечно, языковых барьеров при общении с таксистами не возникало – английский язык, по крайней мере в рамках своих профессиональных обязанностей, знали все без исключения, так что в половине случаев удавалось обходиться без тыканья пальцем в карту или визитку отеля.
В общем, от этого вида транспорта впечатление осталось наилучшее: быстро, удобно, салоны чистые и не прокуренные. Цена, правда, высокая. Если бы мы жили не центре, поездки на такси пробили бы в отпускном бюджете изрядную брешь. Средняя поездка в пределах центра Киото обходится где-то в 1,5–2 тысячи иен.
Дорожная сеть в Киото кажется неплохо развитой, по крайней мере на поверхностный взгляд туриста. Состояние дорожного покрытия крупных городских магистралей почти идеальное, разметка и знаки читаются отлично. Тротуары широкие и надежно отделены от проезжей части.
Совсем по-иному дело обстоит в узких переулках, а их в городе превеликое множество – они, как капилляры, пронизывают практически все крупные кварталы, на которые, как по сетке, нарезаны городские районы. Тут и асфальтовые нашлепки встречаются в духе ямочного ремонта, и ширина проезжей части, не говоря уже о подобии тротуаров, удручает. С детской коляской ходить весьма и весьма некомфортно. Мы старались поменьше передвигаться по переулочкам, даже если приходилось делать небольшой крюк. Однако полностью избегать их все равно не получалось, так как порою обход выходит слишком уж длинным.
Японские водители в подавляющем большинстве своем на дорогах вежливы и корректны (было бы у нас так!), однако раскорячить машину в переулке, перегородив путь пешеходам и затруднив проезд другим участникам движения, видимо, за особо большой грех не считается. В 1990-х да еще и в начале 2000-х в Хабаровске такое часто наказывали гвоздиком по борту.
Мне приходилось встречать отзывы о киотских автомобильных пробках, но лично их не наблюдал. Небольшие очереди перед светофорами не в счет. В общем, не видел ничего тяжелее того, что в Хабаровске назвали бы просто плотным движением, не говоря уже о перманентно стоящей в пробках Москве.
За магистралями и крупными перекрестками следит множество видеокамер. Предположу, что они не только являются частью системы управления автомобильным движением путем регулировки режимов светофоров, но и могут фиксировать чреватые штрафами нарушения ПДД.
Подземных пешеходных переходов в Киото как таковых я не встречал, разве что можно попытаться попасть на другую сторону улицы через станцию метро. Зато виадуки надземных переходов попадаются нередко. Ни разу не видел, чтобы они были оснащены лифтами, так что инвалидам-колясочникам и людям с детскими колясками в таких случаях приходится выбирать длинные пути обхода. Впрочем, это как со станциями подземки – лифтами нередко оборудован лишь один вход с поверхности из трех–четырех, так что придется побегать. Понимаю, что по меркам, скажем, московского метрополитена или даже виадуков по хабаровскому проспекту 60-летия октября это сущие мелочи, ибо упомянутые отечественные объекты для людей с ограниченными возможностями в принципе непреодолимы.
Наибольшую угрозу (об этом говорит и печальная статистика) для пешеходов в японских городах, как ни странно, представляют вовсе не автомобили, а велосипедисты, любящие погонять по тротуарам с ветерком даже в тех случаях, когда это запрещено. Местами потоки велосипедистов и пешеходов разведены, но опять-таки японцы не слишком строго придерживаются этих правил – поразительный контраст на фоне общего высокого уровня законопослушания жителей Страны восходящего солнца.
Насколько я знаю, в большинстве случаев для движения велосипедов предназначен край проезжей части, но обычно местные жители куда охотнее мчатся по тротуарам.
Парковки – отдельная и довольно интересная тема, особенно если вспомнить, что территория Японских островов невелика, а значительную часть ее занимают горы. Отсюда следует чрезвычайно высокая плотность населения с повсеместным дефицитом земли. Поэтому не приходится удивляться гаражам, встроенным в первые этажи многоэтажных домов.
У меня даже создалось впечатление, что частенько такие помещения гаражами вовсе не задумывались, а были кустарно приспособлены под эти цели уже непосредственно во время эксплуатации.
Частный сектор, выкручивается, как может. Чаще всего жители таких домов ставят машины в проулках на отмеченных белой краской участках (как у разрешенных для парковки мест вдоль обочины в Британии). В многоквартирных домах ситуация еще интереснее: как мне рассказывал житель Токио, собственники и арендаторы жилья раз в год кидают жребий, кому где достанется место для машины. Объясняется это тем, что не все парковочные места удобны: где-то автомобили защищены крышей, а где-то стоят под открытым небом и т.д.
Число платных парковок в Киото впечатляет. Под них зачастую используют чуть ли всякий свободный клочок земли, как этот крошечный простенок между двумя домами, превращенный в стоянку всего-навсего на два автомобиля.
Открытая стоянка побольше. Совсем уж крупных я не видел – наверняка сказывается дороговизна земли.
Тарифы на услуги парковок очень высокие. В будний день каждые 20 минут обходятся в 200 иен, в выходные и праздничные дни полчаса стоят 400 иен, а ночью за 20 минут счетчик натикает по сотне. Иными словами, за ночь парковки придется отдать больше тысячи рублей. Однако это все равно дешевле, чем платить штраф за стоянку в неположенном месте – 15 тысяч иен.
Крупные парковки делают такими, чтобы они занимали как можно меньше драгоценной земли – как это вертикальная стоянка.
Конечно, не все японцы платят по три с лишним тысячи иен за ночь приюта для своего железного коня. Если квартира приобретается или арендуется по договору, то, как правило, к ней прилагается одно парковочное место, плата за которое невелика – порядка трех–пяти тысяч иен в месяц. Однако если арендовать машиноместо дополнительно (например, для второй машины в семье), оно обойдется уже в кругленькую сумму. Например, в Токио в зависимости от района такое удовольствие стоит от 20 до 50 тысяч в месяц.
Любопытно даже, сколько времени в среднем занимает процесс выезда с многоуровневой стоянки при помощи лифтов и поворотных кругов. Усложняет дело то, что выезжать из здания приходится, пересекая тротуар часто многолюдных улиц, а пешеходы вовсе не горят желанием давать дорогу автомобилям.
Стоянка велосипедов перед входом в многоэтажный жилой дом.
Иной раз в частных гаражах соседствуют транспортные средства самых разных форматов, как говорится, на все случаи жизни – от велосипеда до дорогого европейского спорткара.
На дорогах Киото встречаются необычные машины, но не так часто, как в Токио. Уже по составу автомобильного трафика видно, что старая японская столица живет значительно скромнее действующей.
Настала пора перейти к общественному транспорту. Сразу признаюсь, что безрельсовыми видами его мы не пользовались – схемы движения всюду вывешены только на японском языке, что неизбежно моментально отсекает подавляющее большинство туристов. Тем не менее хочу упомянуть, что внутригородское автобусное сообщение в Киото достаточно развитое, а проезд в пределах центра в муниципальном автобусе стоит 220 иен для взрослого пассажира и 110 иен для детей в возрасте от 6 до 12 лет. У частных компаний, думаю, цены держатся примерно на том же уровне.
Наряду с метро, о котором я расскажу чуть ниже, роль общественного транспорта в Киото выполняют железные дороги, принадлежащие разным компаниям. Про себя я окрестил их надземной, хотя станции часто находятся под землей и в определенной степени интегрированы в систему муниципального метрополитена и национальных железных дорог (JR).
Тут можно наблюдать виадук надземного перегона железной дороги Keihan в центре города.
Если на станциях в метрополитена хотя бы один автомат по продаже билетов может похвастать меню на английском языке (в Токио их и вовсе большинство), то частная надземка менее дружественна к иностранцам. Билеты мне удалось приобрести только при помощи сидящего в кабинете у турникетов железнодорожного работника. Английским он не владел, но при помощи карты мне удалось кое-как объяснить, куда нам нужно проехать, после чего любезный юноша вместо меня поколдовал с японоговорящей машиной, на пальцах показав, сколько денег следует скормить монетоприемнику. К слову, ни самые мелкие монетки, ни купюры свыше тысячи иен автоматы, как правило, не принимают.
Сначала я обрадовался, что проезд до цели поездки, до которой было четыре станции с пересадками, обошелся всего 300 иен (стоимость двух взрослых билетов, Алекс ехал бесплатно в свете юного возраста) на всех.
Увы, оказалось, что 100 рублей с нас взяли только за один перегон до станции пересадки с частной надземки на линию муниципального метро Tozai, причем по улице протяженность этого перегона составляла всего-навсего пару-тройку сотен метров. Очень неудобная система, когда билеты не являются «сквозными»! В Токио, кстати, такая же картина. В этом смысле британский общественный транспорт не в пример удобнее, хотя там тоже целых ворох компаний-владельцев.
У меня вообще создалось впечатление, будто муниципалитет недолюбливает своих частных конкурентов. По крайней мере на официальном сайте Киото в разделе внутригородских коммуникаций умалчивается про «коммерсантов», а схема рельсового общественного транспорта отображена в удивительно куцем виде.
Подземная станция железной дороги. Показанный тут тип поездов используют надземки нескольких частных линий. Наряду с внутригородскими поездами ходят также пригородные и междугородние составы других типов, но они, по всей видимости, обходят большинство городских станций по поверхности.
Вагоны исключительно комфортны – они куда удобнее своих собратьев из метрополитена. Упор делается на сидячих местах, преобладают обитые чем-то вроде бархата кресла, в начале и конце вагонов установлены широкие диваны.
Обычная станция метро. Никаких художественных изысков вроде привычных нам по старым станциям московского метрополитена, зато очень чисто, светло и довольно просторно.
Эскалаторы в Киото я, кстати, не встречал (только на городском вокзале) – станции залегают неглубоко.
Чаще всего пути проходят по краям расположенной в центре общей для обоих направлений платформы, но встречаются и исключения. Заплутать внутри практически невозможно – тут все надписи обязательно дублируются на английском, а указатели развешены в великом множестве. Часто на платформах имеются скамейки, автоматы по продаже напитков или газет, иногда – питьевые фонтанчики.
Некоторые станции оборудованы дверями, ограждающими платформу от путей. Законопослушные японцы при прибытии поезда (а интервал движения поездов в Киото заметно выше, чем в Москве) обычно выстраиваются в аккуратную очередь.
Главное отличие вагонов метрополитена от подвижного состава надземки – очевидная ориентированность на перевозку стоящих, а не сидящих пассажиров. Даже на основании своего кратного опыта могу сказать, что пассажиропоток в метро ощутимо выше. Чистотой же и опрятностью вагоны метрополитена ничем не уступают коллегам из надземки.
Поскольку в часы пик в киотском метро я не ездил, ничего не могу сказать про весьма распространенную в Токио невежливость по отношению к другим пассажирам. Так или иначе, в старой столице Японии мне не довелось наблюдать, чтобы здоровые лбы занимали места, предназначенные для пожилых людей, пассажиров с детьми и инвалидов, чтобы расталкивали других у турникетов и т.д. В таком контексте возвращение в Токио стало подлинным шоком. Впрочем, об этом я ранее уже неоднократно рассказывал.
Источник: dkphoto.livejournal.com
