1704
0,4
2013-05-03
Украинский пограничный городок
Украинский пограничный городок, расположенный на стыке трех государств — Украины, Словакии и Венгрии. Это таможенный пост. Это самый западный город Украины. Это место, где вагонам меняют колеса. Это вокзал, где нет зала ожидания, хотя пассажирам приходится ждать по 6 часов пока вагонам поменяют колеса. Это 800 лет истории, следов которой в городе найти не удалось. Это нарядная центральная площадь и кучка обветшалых покосившихся хаток. Это 7 квадратных километров «города», которые можно обойти за полтора часа. Это уникальный и совершенно непостижимый суржик из трех языков. Это скучающие пограничники, потирающие руки таможенники и взволнованные контрабандисты проводники…
Пишет автор: Четыре раза я был в Чопе. Два из них были ночью, когда я спал, поэтому их не считаем. Остается два раза по 6 часов. Почему по 6 часов? Потому что именно здесь вагон международного значения Киев-Вена ожидает своих словацких соплеменников, к которым его пристегивают, чтобы он смог добраться до австрийской столицы, попутно пересекая всю Словакию с востока на запад. По прибытию в Чоп вагон отсоединяют от состава, загоняют на специальные пути и меняют колесные пары…
Так уж исторически сложилось, что наши советские железнодорожные колеи немножко не такие по сравнению с не нашими — они шире. Существует много версий, почему так повелось. Например, западноевропейский (в принципе, можно сказать, и мировой) стандарт родился спустя несколько лет после введения в действие первого в мире междугородного железнодорожного сообщения Ливерпуль — Манчестер в 1830 г. Ширина колеи в 1435 мм часто объясняется историческими бороздами, оставленными еще колесницами Римской Империи. Красивая легенда вряд ли является достоверной, так как единых стандартов для повозок и колесниц ни в давние, ни в относительно недалекие времена не наблюдалось.
Джордж Стивенсон — инженер, строивший дорогу из Ливерпуля в Манчестер, вряд ли равнялся на какие-то археологические артефакты. Работая ранее на производстве путей для угольных шахт (доставка угля от шахты на склады осуществлялась при помощи лошадей, впряженных в вагонетки, передвигающиеся по рельсам), он придерживался наиболее оптимального варианта ширины колеи, который обеспечивал достаточную устойчивость существующих вагонеток и при этом позволял им проходить между колоннами (сваями) угольных шахт. Также, понимая, что за рельсовым транспортом большое будущее, инженеры стремились выбрать наиболее оптимальную ширину, которая приведет к минимальным затратам по переоборудованию существующих дорог и мостов в ж/д пути сообщения.
Успех первой междугородной железной дороги принес Стивенсону славу и новые заказы. И спустя каких-то 15 лет Королевская комиссия выбрала Стивенсоновскую колею в качестве государственного стандарта, обязав все транспортные компании строить не шире и не уже.
Успех первой междугородной железной дороги принес Стивенсону славу и новые заказы. И спустя каких-то 15 лет Королевская комиссия выбрала Стивенсоновскую колею в качестве государственного стандарта, обязав все транспортные компании строить не шире и не уже."/>
Что же касается матушки России, то в то же самое время тут строили дороги как со Стивенсоновской шириной, так и широкополосные. Первая железная дорога общего пользования — Царскосельская — имела ширину колеи почти два метра (1829 мм). Шире колея — шире вагоны. Шире вагоны — больше людей и грузов. Но уже при строительстве Николаевской дороги 15 лет спустя было решено уменьшить расстояние между рельсами до 1524 мм, что все равно было шире английской колеи. Именно эта ширина и стала общенациональным стандартом*. *Вики подсказывает: С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации грузовых поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. Разница в 4 мм не требовала переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.
Почему же наш стандарт не совпадает с их стандартом? Возможно, одной из причин была военная предусмотрительность Николая I, создавшего превентивные трудности для потенциального врага по перебросу техники через границы государства при возможном вторжении. Более вероятным кажется версия о влиянии авторитетного американского инженера, участвовавшего в строительстве Николаевской дороги, а также русских инженеров, посещавших Америку, где колеи имели ширину 5 футов (ровное число), что и составляет эти самые 1524 мм. А может это просто загадочная русская душа и желание сделать по-своему… Тем не менее, с тех самых пор все железнодорожные сообщения Российской Империи, а позже СССР, Финляндии и Монголии строились по русскому стандарту.
Возвращаясь в Чопские реалии, стоит отметить, что процедура замены колесных пар с наших на не наши, занимает от силы 30 минут. И эти 30 минут — пожалуй, самые интересные из всего того времени, что приходится провести в ожидании продолжения путешествия. Веселые чумазые мужики, разговаривающие между собой на скорострельной тарабарщине, сочетающей в себе знакомые украинские слова (с очень не украинским акцентом), шипящие польские обороты и нечеловеческие венгерские звуки, обступают вагон со всех сторон. И начинается… Мужики что-то отсоединяют, откручивают, сплевывают сквозь зубы, матерятся, смеются, подсказывают что-то друг другу.
Вскоре к ним на помощь приезжает рельсовый подъемный кран. Крановщик приветливо машет рукой через «не первой свежести» стекло кабины управления. Небрежно поигрывая рычагами, педалями, кнопками и регуляторами, он оказывает посильную помощь наземным слесарям-техникам. Честно говоря, я с детства неравнодушен к башенным (да и вообще любым) кранам — я до сих пор с замиранием сердца люблю наблюдать за их работой. И, между прочим, крановщик — достаточно востребованная профессия в Канаде, входящая в список 29 профессий, по которым открыта независимая иммиграционная программа. Увы, чопские крановщики об этом, наверное, не знают…
А тем временем наземные труженники уже отсоединили все, что надо было отсоединить, и установили специальные домкраты в положенные места под вагоном. 4 специально обученных массивных домкрата для поднятия вагонов медленно поднимают вагон, отсоединяя его от колесных тележек. Пассажиры при этом могут преспокойно находится внутри вагона, хотя я предпочитал наблюдать за процессом снаружи…
Забыл упомянуть, что на «переобувочном» участке проложены две пары рельс — широкие русские и узкие английские. Это позволяет укатить ненужные колеса и прикатить нужные пока вагон висит в двух метрах над землей. «Использованные» колесные тележки доблестный крановщик потом перетащит на отдельные пути, где колеса будут отдыхать и ждать своего вагона… Тем временем вагон опускается на правильные тележки. Все, что надо, соединяется, тормоза проверяются. Все! Вагон готов к путешествию по Западной Европе.
Как и на любой железнодорожной станции, в Чопе есть своя школа по обучению попрошаек. Близость границы, наличие представителей таможенных и пограничных структур, а также зажиточных пассажиров подразумевают высокую конкуренцию и, как мне показалось, жестокий отбор. Во всяком случае, за 12 суммарных часов пребывания в Чопе мною было замечено только одно лицо, занимавшееся выпрашиванием чего-нибудь. Это лицо действовало достаточно профессионально, подолгу не уходя, пытаясь обращаться на разных местных диалектах, взывая к всевозможным богам…
Но мы устояли…
Я уже вскользь останавливался на некоторых особенностях вагона международного вагона Киев-Вена в рассказе о Роттердаме. Не могу не рассказать о нем поподробнее. Напомню, что вагон следует по маршруту Киев-Чоп-Братислава-Вена, а значит обслуживает достаточное количество как наших соотечественников, так и иностранных гостей. Именно поэтому данный вагон сильно отличается от привычных нам купейных вагонов стандартных пассажирских и скорых поездов. Спальный вагон, произведенный на ГДРовском вагоностроительном заводе города Гёрлиц в недалеком 1976 году (всего на 3 года раньше моего рождения) неустанно курсирует по уже упомянутому мной маршруту. В каждом купе три полки одна над другой, при этом средняя может складываться так, что остаются только два спальных места. Напротив — небольшая ниша со шторкой — а-ля шкаф-купе. Также в купе есть столик, под крышкой которого прячется умывальник (две фото ниже ©vary.ru)
Вагоны, в принципе, хорошие, качественные и даже можно сказать практически фешенебельные. В каждом купе пол устлан мягкими ковровыми дорожками. Для развлечения пассажиров в проходах да и в самих купе неспешно прогуливаются не такие уж заморские и не такие уж экзотические животные… На наш вопрос о происхождении животных и нежелании ехать с ними в одном купе проводники вагона международного следования добродушно смеялись. Оказывается прошлой ночью в Киеве вагон прошел плановую дезинфекцию, вот животные и повылазили из трюмов. Но волноваться за них не стоит, так как действие инсектицидов уже проходит, а животные с похмелья еще слегка медлительные и пьяные…
Для полноты картины добавлю, что во время 6-часовой стоянки вагон обесточен, проветривание помещений происходит естественным образом при помощи открытых окон. Не знаю, работает ли зимой обогрев вагона, поговаривают, что нет. Туалеты закрыты в связи с конструктивными особенностями сливного устройства. Ближайшие туалеты общественного пользования — на вокзале, а это 15 минут пешком от зоны простоя вагона…
Вообще, проводники данного вагона — Серега и Дмитрий — за долгие годы работы на данном направлении сумели наладить достаточно мощную почтово-транспортную линию, работающую по самым современным, и, смею заверить, международным тарифам. Поставленная на широкую ногу система передач, по их словам, не дает сбоя уже не один десяток лет. При этом ребята с приветливыми лицами за час до таможенного поста вежливо попросили нас приютить у себя в купе некую спортивную сумку, мол, у них места нет (при том, что вагон был полупустой). С не менее вежливой и доброй улыбкой мы вынуждены были отказаться. Возможно, зря, потому что последовавшие за этим интересные события — разбор купе до винтиков, со вскрытием стен, пола и потолка — произошли, увы, не с нами…
На самом деле, Чоп — это симпатичный и милый городок, если не выходить за пределы привокзальной площади.
На самом деле, Чоп — это симпатичный и милый городок, если не выходить за пределы привокзальной площади."/>
via Источник
Пишет автор: Четыре раза я был в Чопе. Два из них были ночью, когда я спал, поэтому их не считаем. Остается два раза по 6 часов. Почему по 6 часов? Потому что именно здесь вагон международного значения Киев-Вена ожидает своих словацких соплеменников, к которым его пристегивают, чтобы он смог добраться до австрийской столицы, попутно пересекая всю Словакию с востока на запад. По прибытию в Чоп вагон отсоединяют от состава, загоняют на специальные пути и меняют колесные пары…
Так уж исторически сложилось, что наши советские железнодорожные колеи немножко не такие по сравнению с не нашими — они шире. Существует много версий, почему так повелось. Например, западноевропейский (в принципе, можно сказать, и мировой) стандарт родился спустя несколько лет после введения в действие первого в мире междугородного железнодорожного сообщения Ливерпуль — Манчестер в 1830 г. Ширина колеи в 1435 мм часто объясняется историческими бороздами, оставленными еще колесницами Римской Империи. Красивая легенда вряд ли является достоверной, так как единых стандартов для повозок и колесниц ни в давние, ни в относительно недалекие времена не наблюдалось.
Джордж Стивенсон — инженер, строивший дорогу из Ливерпуля в Манчестер, вряд ли равнялся на какие-то археологические артефакты. Работая ранее на производстве путей для угольных шахт (доставка угля от шахты на склады осуществлялась при помощи лошадей, впряженных в вагонетки, передвигающиеся по рельсам), он придерживался наиболее оптимального варианта ширины колеи, который обеспечивал достаточную устойчивость существующих вагонеток и при этом позволял им проходить между колоннами (сваями) угольных шахт. Также, понимая, что за рельсовым транспортом большое будущее, инженеры стремились выбрать наиболее оптимальную ширину, которая приведет к минимальным затратам по переоборудованию существующих дорог и мостов в ж/д пути сообщения.
Успех первой междугородной железной дороги принес Стивенсону славу и новые заказы. И спустя каких-то 15 лет Королевская комиссия выбрала Стивенсоновскую колею в качестве государственного стандарта, обязав все транспортные компании строить не шире и не уже.
Успех первой междугородной железной дороги принес Стивенсону славу и новые заказы. И спустя каких-то 15 лет Королевская комиссия выбрала Стивенсоновскую колею в качестве государственного стандарта, обязав все транспортные компании строить не шире и не уже."/>
Что же касается матушки России, то в то же самое время тут строили дороги как со Стивенсоновской шириной, так и широкополосные. Первая железная дорога общего пользования — Царскосельская — имела ширину колеи почти два метра (1829 мм). Шире колея — шире вагоны. Шире вагоны — больше людей и грузов. Но уже при строительстве Николаевской дороги 15 лет спустя было решено уменьшить расстояние между рельсами до 1524 мм, что все равно было шире английской колеи. Именно эта ширина и стала общенациональным стандартом*. *Вики подсказывает: С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации грузовых поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. Разница в 4 мм не требовала переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.
Почему же наш стандарт не совпадает с их стандартом? Возможно, одной из причин была военная предусмотрительность Николая I, создавшего превентивные трудности для потенциального врага по перебросу техники через границы государства при возможном вторжении. Более вероятным кажется версия о влиянии авторитетного американского инженера, участвовавшего в строительстве Николаевской дороги, а также русских инженеров, посещавших Америку, где колеи имели ширину 5 футов (ровное число), что и составляет эти самые 1524 мм. А может это просто загадочная русская душа и желание сделать по-своему… Тем не менее, с тех самых пор все железнодорожные сообщения Российской Империи, а позже СССР, Финляндии и Монголии строились по русскому стандарту.
Возвращаясь в Чопские реалии, стоит отметить, что процедура замены колесных пар с наших на не наши, занимает от силы 30 минут. И эти 30 минут — пожалуй, самые интересные из всего того времени, что приходится провести в ожидании продолжения путешествия. Веселые чумазые мужики, разговаривающие между собой на скорострельной тарабарщине, сочетающей в себе знакомые украинские слова (с очень не украинским акцентом), шипящие польские обороты и нечеловеческие венгерские звуки, обступают вагон со всех сторон. И начинается… Мужики что-то отсоединяют, откручивают, сплевывают сквозь зубы, матерятся, смеются, подсказывают что-то друг другу.
Вскоре к ним на помощь приезжает рельсовый подъемный кран. Крановщик приветливо машет рукой через «не первой свежести» стекло кабины управления. Небрежно поигрывая рычагами, педалями, кнопками и регуляторами, он оказывает посильную помощь наземным слесарям-техникам. Честно говоря, я с детства неравнодушен к башенным (да и вообще любым) кранам — я до сих пор с замиранием сердца люблю наблюдать за их работой. И, между прочим, крановщик — достаточно востребованная профессия в Канаде, входящая в список 29 профессий, по которым открыта независимая иммиграционная программа. Увы, чопские крановщики об этом, наверное, не знают…
А тем временем наземные труженники уже отсоединили все, что надо было отсоединить, и установили специальные домкраты в положенные места под вагоном. 4 специально обученных массивных домкрата для поднятия вагонов медленно поднимают вагон, отсоединяя его от колесных тележек. Пассажиры при этом могут преспокойно находится внутри вагона, хотя я предпочитал наблюдать за процессом снаружи…
Забыл упомянуть, что на «переобувочном» участке проложены две пары рельс — широкие русские и узкие английские. Это позволяет укатить ненужные колеса и прикатить нужные пока вагон висит в двух метрах над землей. «Использованные» колесные тележки доблестный крановщик потом перетащит на отдельные пути, где колеса будут отдыхать и ждать своего вагона… Тем временем вагон опускается на правильные тележки. Все, что надо, соединяется, тормоза проверяются. Все! Вагон готов к путешествию по Западной Европе.
Как и на любой железнодорожной станции, в Чопе есть своя школа по обучению попрошаек. Близость границы, наличие представителей таможенных и пограничных структур, а также зажиточных пассажиров подразумевают высокую конкуренцию и, как мне показалось, жестокий отбор. Во всяком случае, за 12 суммарных часов пребывания в Чопе мною было замечено только одно лицо, занимавшееся выпрашиванием чего-нибудь. Это лицо действовало достаточно профессионально, подолгу не уходя, пытаясь обращаться на разных местных диалектах, взывая к всевозможным богам…
Но мы устояли…
Я уже вскользь останавливался на некоторых особенностях вагона международного вагона Киев-Вена в рассказе о Роттердаме. Не могу не рассказать о нем поподробнее. Напомню, что вагон следует по маршруту Киев-Чоп-Братислава-Вена, а значит обслуживает достаточное количество как наших соотечественников, так и иностранных гостей. Именно поэтому данный вагон сильно отличается от привычных нам купейных вагонов стандартных пассажирских и скорых поездов. Спальный вагон, произведенный на ГДРовском вагоностроительном заводе города Гёрлиц в недалеком 1976 году (всего на 3 года раньше моего рождения) неустанно курсирует по уже упомянутому мной маршруту. В каждом купе три полки одна над другой, при этом средняя может складываться так, что остаются только два спальных места. Напротив — небольшая ниша со шторкой — а-ля шкаф-купе. Также в купе есть столик, под крышкой которого прячется умывальник (две фото ниже ©vary.ru)
Вагоны, в принципе, хорошие, качественные и даже можно сказать практически фешенебельные. В каждом купе пол устлан мягкими ковровыми дорожками. Для развлечения пассажиров в проходах да и в самих купе неспешно прогуливаются не такие уж заморские и не такие уж экзотические животные… На наш вопрос о происхождении животных и нежелании ехать с ними в одном купе проводники вагона международного следования добродушно смеялись. Оказывается прошлой ночью в Киеве вагон прошел плановую дезинфекцию, вот животные и повылазили из трюмов. Но волноваться за них не стоит, так как действие инсектицидов уже проходит, а животные с похмелья еще слегка медлительные и пьяные…
Для полноты картины добавлю, что во время 6-часовой стоянки вагон обесточен, проветривание помещений происходит естественным образом при помощи открытых окон. Не знаю, работает ли зимой обогрев вагона, поговаривают, что нет. Туалеты закрыты в связи с конструктивными особенностями сливного устройства. Ближайшие туалеты общественного пользования — на вокзале, а это 15 минут пешком от зоны простоя вагона…
Вообще, проводники данного вагона — Серега и Дмитрий — за долгие годы работы на данном направлении сумели наладить достаточно мощную почтово-транспортную линию, работающую по самым современным, и, смею заверить, международным тарифам. Поставленная на широкую ногу система передач, по их словам, не дает сбоя уже не один десяток лет. При этом ребята с приветливыми лицами за час до таможенного поста вежливо попросили нас приютить у себя в купе некую спортивную сумку, мол, у них места нет (при том, что вагон был полупустой). С не менее вежливой и доброй улыбкой мы вынуждены были отказаться. Возможно, зря, потому что последовавшие за этим интересные события — разбор купе до винтиков, со вскрытием стен, пола и потолка — произошли, увы, не с нами…
На самом деле, Чоп — это симпатичный и милый городок, если не выходить за пределы привокзальной площади.
На самом деле, Чоп — это симпатичный и милый городок, если не выходить за пределы привокзальной площади."/>
via Источник
