506
0,1
2015-07-04
Ту 160
15 фот+текст.
Я старался кратко изложить инфу, но об этом самолете можно говорить бесконечно!
В 1960-х годах Советский Союз вырвался вперёд в области создания стратегических ракетных вооружений[, в то же время США делали ставку на стратегическую авиацию. Политика, проводимая Н. С. Хрущёвым привела к тому, что к началу 1970-х СССР располагал мощной системой ракетно-ядерного нападения, но стратегическая авиация имела в своём распоряжении лишь дозвуковые бомбардировщики Ту-95 и М-4, неспособные преодолеть систему ПВО стран НАТО того времени.
Считается что толчком для разработки нового советского бомбардировщика послужило решение США разработать в рамках проекта AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) новейший стратегический бомбардировщик — будущий B-1. В 1967 Совет Министров СССР постановил начать работы над новым многорежимным стратегическим межконтинентальным самолётом.
2.
К будущему самолёту предъявлялись следующие основные требования:
• дальность полёта на скорости 3200-3500 км/ч на высоте 18000 метров — в пределах 11-13 тыс. км;
• дальность полёта на дозвуковом режиме на высоте и у земли — 16-18 и 11-13 тысяч километров соответственно;
• самолёт должен был приближаться к цели на крейсерской дозвуковой скорости, а преодолевать ПВО противника — в сверхзвуковом высотном полёте или на крейсерской скорости у земли;
• суммарная масса боевой нагрузки — до 45 тонн.
3.
К работам по новому бомбардировщику приступили ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева. ОКБ Туполева ввиду большой загруженности привлечено не было.К началу 70-х оба ОКБ подготовили свои проекты — четырёхдвигательный самолёт с изменяемой стреловидностью крыла. В то же время, несмотря на некоторое сходство, они использовали разные схемы.
После того как в 1969 году ВВС представила новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому самолёту, к разработке также приступило ОКБ Туполева. Здесь имелся богатый опыт решения проблем сверхзвукового полёта, полученный в процессе разработки и производства первого в мире пассажирского сверхзвукового самолёта Ту-144, в том числе опыт проектирования конструкций с большим ресурсом работы в условиях сверхзвукового полёта, разработки теплозащиты планера самолёта и т. д.
4.
В 1972 году после рассмотрения трёх проектов («изделие 200» ОКБ Сухого, М-18 ОКБ Мясищева и «изделие 160» ОКБ Туполева) лучшей была признана схема ОКБ Сухого, но, поскольку оно было занято разработкой Су-27, все материалы для дальнейшего ведения работ решено было передать ОКБ Туполева.
Работая над последними вариантами интегральных компоновок самолета Т-4М, разработчики пришли к выводу, что вариант, удовлетворяющий перечисленным условиям, соответствует аэродинамической компоновке с интегральной схемой типа «летающее крыло», но при этом часть крыла сравнительно малой площади должна иметь изменяемую в полете стреловидность (т.е. поворотные консоли).
5.
Такая компоновка (под номером «2Б») была разработана в августе 1970 года конструктором Л.И.Бондаренко, одобрена начальником отдела общих видов ОКБ П.О.Сухого О.С.Самойловичем, Главным конструктором самолета Н.С.Черняковым и Генеральным конструктором ОКБ П.О.Сухим и послужила основой для дальнейшей проработки аванпроекта.
Было получено невероятно высокое расчетное значение аэродинамического качества (17,5) при скорости, соответствующей числу М=0,8, а при скорости, соответствующей числу М=3,0, коэффициент был равен 7,3. При новой «интегральной» компоновке была также решена проблема упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полета на больших скоростях у земли.
6.
Таким образом, первоначальный проект «туполевского» стратегического ракетоносца, представленный ОКБ в начале 70-х годов на конкурс аванпроектов, был разработан по компоновочной схеме Ту-144 практически как его дальнейшее развитие с учетом нового целевого назначения. Проект самолета, по сравнению с пассажирским авиалайнером Ту-144, отличался большой интеграцией центральной части планера и введением емких отсеков вооружения в фюзеляж.
После выбора компоновочной схемы самолета силы конструкторского бюро сконцентрировались на отработке конкретных элементов самолета и комплекса.
7.
26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ им. А.Н.Туполева поручалась разработка стратегического многоцелевого бомбардировщика-ракетоносца Ту-160 с четырьмя двигателями НК-32. Очередное «уточняющее» Постановление правительства ╧1040-348 вышло 19 декабря 1975 года. Этими Постановлениями задавались основные тактико-технические характеристики самолета. Практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг (т.е. с двумя крылатыми ракетами Х-45) на дозвуковом крейсерском режиме полета должна была составлять 14000-16000 км, дальность полета по комбинированному профилю, включая участок пути в 2000 км на малой высоте (50-200 м) или при полете на сверхзвуковой скорости — 12000-13000 км, максимальная скорость на высоте задавалась в 2300-2500 км/ч, а максимальная скорость при полете на малой высоте- 1000 км/ч. Практический потолок по заданию должен был составлять не менее 18000-20000 м. нормальная масса боевой нагрузки — 9000 кг. максимальная — 40000 кг. Предполагалось, что ракетное вооружение должно было применяться в следующих вариантах:
• 2 ракеты Х-45М;
• 24 ракеты Х-15 или 10-12 ракет Х-15М;
• 10-12 ракет Х-55.
8.
Бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать применение обычных и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых авиабомб с лазерной и телевизионной системами наведения.
Несмотря на отказ от прямого развития схемы Ту-144, некоторые использованные на нем конструктивно-технологические решения нашли применение и на Ту-160. К их числу относятся элементы интегральной аэродинамической компоновки, объединившей фюзеляж и наплывную часть крыла в единый агрегат. Такая компоновка решила три важные задачи сразу — обеспечила высокое весовое совершенство, улучшила несущие свойства и позволила, благодаря большим внутренним объемам, разместить значительное количество боевой нагрузки и топлива. В итоге при близких к Ту-95 габаритах Ту-160 оказался на 50% тяжелее.
9.
Для производства агрегатов самолета был разработан и изготовлен целый комплекс технологического оборудования, включавший линии крупногабаритных металлообрабатывающих станков, обтяжных прессов, закалочных, сварочных и термообрабатывающих печей и установок, многие из которых были уникальны (такие, например, как ЭЛУ-24 и УВН-4500м). Удалось освоить производство сварного центроплана совместно с узлами поворота консолей крыла.
10.
После завершения основных работ к лету 1980 года первый летный экземпляр Ту-160 («70-01» или «самолет 01») был перевезен из Москвы в Жуковский, где на ЖЛИ и ДБ (Жуковской летно-испытательной и доводочной базе) ММЗ «Опыт» закончили его сборку. 18 августа 1981 года огромную некрашеную машину выкатили на летное поле для проведения аэродромных отработок, наземного тестирования систем и оборудования, которые начались с 22 октября. Окончательно сборку опытного самолета завершили в Жуковском в январе 1981 года. В течение почти 10 месяцев (до ноября 1981 года) продолжались доводка и испытания различных систем. Все наземные работы, а также летные испытания проводились под руководством начальника ЖЛИ и ДБ В.Т.Климова и его заместителя В.Г.Михайлова. В летно-конструкторских испытаниях участвовали летчики-испытатели ОКБ (ММЗ «Опыт») и МАП — Б.И.Веремей, С.Г.Агапов, В.В.Павлов, В.Н.Матвеев и В.А.Дралин, а также штурманы М.М.Козел и А.В.Еременко, при методическом и организационном обеспечении бригады ведущих инженеров под руководством А.К.Яшукова. По принятой в ЖЛИ и ДБ методике испытаний, каждый экземпляр самолета был закреплен за ведущим летчиком и ведущим инженером. На разных этапах сложнейшие летные испытания обеспечивали начальник ЛИК (летно-испытательного комплекса) М.В.Ульянов, ведущие инженеры Р.А.Енгулатов, А.П.Гусев и В.А.Наумов. Координацию работ по подготовке самолетов к полетам и оперативное руководство по устранению возникавших дефектов обеспечивали ведущие инженеры ОКБ В.В.Бабаков, Е.Л.Корнилов, В.В.Терешин, Е.А.Алешин и другие. Большая работа по отработке двигателей НК-32 и оперативным доработкам силовой установки была выполнена ведущим инженером ОКБ Ю.С.Горбатенко.
11.
В НАТО машине присвоили предварительное обозначение «RAM-P», позднее самолету дали новое кодовое название — «Blackjack». С этого времени службы космической разведки США непрерывно следили за ходом испытаний нового советского бомбардировщика. Его появление подтолкнуло правительство США к форсированию работ по самолету В-1В и ускорило его серийный выпуск.
Оборудование. Самолет Ту-160 снабжен самым современным пилотажно-навигационным и радиотехническим оборудованием, в том числе специально разработанным для него комплексом управления вооружением. Оборудование обеспечивает автоматический полет и боевое применение всей номенклатуры вооружения. В его состав входит ряд систем и датчиков, позволяющих поражать наземные цели вне зависимости от времени суток, региона и метеоусловий. Наряду со многими индикаторами электромеханического типа широко применены электронные индикаторы в виде дисплея.
12.
На Ту-160 установлена сдублированная инерциальная навигационная система, система астронавигации, аппаратура спутниковой навигации, многоканальный цифровой комплекс связи и развитая система радиоэлектронной борьбы, обеспечивающая обнаружение радиолокационных станций противника в широком диапазоне, постановку мощных активных и пассивных помех.
На борту самолета имеется большое количество электронно-вычислительных цифровых устройств. Общее число цифровых процессоров, автономных и в сетевой структуре, обеспечивающих работу систем и оборудования, превышает 100 единиц. Каждое рабочее место экипажа оборудовано специализированными бортовыми ЦВМ.
13.
Прицельно-навигационный комплекс (ПрНК) «Обзор-К» предназначен для обнаружения и опознавания на большом удалении наземных и морских целей, управления средствами их поражения, а также для решения задач навигации и самолетовождения. Основой ПрНК является многофункциональная навигационно-прицельная РЛС размещенная в носовой части самолета. Имеется также оптикоэлектронный бомбардировочный прицел ОПБ-15Т, обеспечивающий бомбометание с высокой точностью в дневных условиях и при низком уровне освещенности. В дальнейшем возможно оснащение самолета лазерной системой подсветки наземных целей, позволяющей применять с больших высот корректируемые авиационные бомбы различных типов.
Бортовой комплекс обороны (БКО) «Байкал» позволяет обнаружить средства ПВО противника, засечь их положение, заглушить помехами или поставить за самолетом завесу из ложных целей. В хвостовом конусе размещены многочисленные контейнеры с ИК-ловушками и дипольными отражателями. В крайней задней части фюзеляжа установлен теплопеленгатор «Огонек», обнаруживающий приближающиеся со стороны задней полусферы ракеты и самолеты противника. На приборных досках летчиков установлены стандартные электромеханические приборы, аналогичные тем, которые применяются на других боевых самолетах (например, на Ту-22М). Кабина максимально упрощена, но при этом обеспечен максимум удобств для экипажа, выполняющего длительные полеты.
14.
15.
Крылатые ракеты Ту-160 способны поражать объекты на дальности более двух тысяч километров.
«Один час полета Ту-160 без боевого применения обходится в 580 тысяч рублей — это самый затратный летательный аппарат ВВС» Но это стоит того. Аналогов этой машины не существует в мире.
Источник: www.yaplakal.com/
Я старался кратко изложить инфу, но об этом самолете можно говорить бесконечно!
В 1960-х годах Советский Союз вырвался вперёд в области создания стратегических ракетных вооружений[, в то же время США делали ставку на стратегическую авиацию. Политика, проводимая Н. С. Хрущёвым привела к тому, что к началу 1970-х СССР располагал мощной системой ракетно-ядерного нападения, но стратегическая авиация имела в своём распоряжении лишь дозвуковые бомбардировщики Ту-95 и М-4, неспособные преодолеть систему ПВО стран НАТО того времени.
Считается что толчком для разработки нового советского бомбардировщика послужило решение США разработать в рамках проекта AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) новейший стратегический бомбардировщик — будущий B-1. В 1967 Совет Министров СССР постановил начать работы над новым многорежимным стратегическим межконтинентальным самолётом.
2.
К будущему самолёту предъявлялись следующие основные требования:
• дальность полёта на скорости 3200-3500 км/ч на высоте 18000 метров — в пределах 11-13 тыс. км;
• дальность полёта на дозвуковом режиме на высоте и у земли — 16-18 и 11-13 тысяч километров соответственно;
• самолёт должен был приближаться к цели на крейсерской дозвуковой скорости, а преодолевать ПВО противника — в сверхзвуковом высотном полёте или на крейсерской скорости у земли;
• суммарная масса боевой нагрузки — до 45 тонн.
3.
К работам по новому бомбардировщику приступили ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева. ОКБ Туполева ввиду большой загруженности привлечено не было.К началу 70-х оба ОКБ подготовили свои проекты — четырёхдвигательный самолёт с изменяемой стреловидностью крыла. В то же время, несмотря на некоторое сходство, они использовали разные схемы.
После того как в 1969 году ВВС представила новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому самолёту, к разработке также приступило ОКБ Туполева. Здесь имелся богатый опыт решения проблем сверхзвукового полёта, полученный в процессе разработки и производства первого в мире пассажирского сверхзвукового самолёта Ту-144, в том числе опыт проектирования конструкций с большим ресурсом работы в условиях сверхзвукового полёта, разработки теплозащиты планера самолёта и т. д.
4.
В 1972 году после рассмотрения трёх проектов («изделие 200» ОКБ Сухого, М-18 ОКБ Мясищева и «изделие 160» ОКБ Туполева) лучшей была признана схема ОКБ Сухого, но, поскольку оно было занято разработкой Су-27, все материалы для дальнейшего ведения работ решено было передать ОКБ Туполева.
Работая над последними вариантами интегральных компоновок самолета Т-4М, разработчики пришли к выводу, что вариант, удовлетворяющий перечисленным условиям, соответствует аэродинамической компоновке с интегральной схемой типа «летающее крыло», но при этом часть крыла сравнительно малой площади должна иметь изменяемую в полете стреловидность (т.е. поворотные консоли).
5.
Такая компоновка (под номером «2Б») была разработана в августе 1970 года конструктором Л.И.Бондаренко, одобрена начальником отдела общих видов ОКБ П.О.Сухого О.С.Самойловичем, Главным конструктором самолета Н.С.Черняковым и Генеральным конструктором ОКБ П.О.Сухим и послужила основой для дальнейшей проработки аванпроекта.
Было получено невероятно высокое расчетное значение аэродинамического качества (17,5) при скорости, соответствующей числу М=0,8, а при скорости, соответствующей числу М=3,0, коэффициент был равен 7,3. При новой «интегральной» компоновке была также решена проблема упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полета на больших скоростях у земли.
6.
Таким образом, первоначальный проект «туполевского» стратегического ракетоносца, представленный ОКБ в начале 70-х годов на конкурс аванпроектов, был разработан по компоновочной схеме Ту-144 практически как его дальнейшее развитие с учетом нового целевого назначения. Проект самолета, по сравнению с пассажирским авиалайнером Ту-144, отличался большой интеграцией центральной части планера и введением емких отсеков вооружения в фюзеляж.
После выбора компоновочной схемы самолета силы конструкторского бюро сконцентрировались на отработке конкретных элементов самолета и комплекса.
7.
26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ им. А.Н.Туполева поручалась разработка стратегического многоцелевого бомбардировщика-ракетоносца Ту-160 с четырьмя двигателями НК-32. Очередное «уточняющее» Постановление правительства ╧1040-348 вышло 19 декабря 1975 года. Этими Постановлениями задавались основные тактико-технические характеристики самолета. Практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг (т.е. с двумя крылатыми ракетами Х-45) на дозвуковом крейсерском режиме полета должна была составлять 14000-16000 км, дальность полета по комбинированному профилю, включая участок пути в 2000 км на малой высоте (50-200 м) или при полете на сверхзвуковой скорости — 12000-13000 км, максимальная скорость на высоте задавалась в 2300-2500 км/ч, а максимальная скорость при полете на малой высоте- 1000 км/ч. Практический потолок по заданию должен был составлять не менее 18000-20000 м. нормальная масса боевой нагрузки — 9000 кг. максимальная — 40000 кг. Предполагалось, что ракетное вооружение должно было применяться в следующих вариантах:
• 2 ракеты Х-45М;
• 24 ракеты Х-15 или 10-12 ракет Х-15М;
• 10-12 ракет Х-55.
8.
Бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать применение обычных и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых авиабомб с лазерной и телевизионной системами наведения.
Несмотря на отказ от прямого развития схемы Ту-144, некоторые использованные на нем конструктивно-технологические решения нашли применение и на Ту-160. К их числу относятся элементы интегральной аэродинамической компоновки, объединившей фюзеляж и наплывную часть крыла в единый агрегат. Такая компоновка решила три важные задачи сразу — обеспечила высокое весовое совершенство, улучшила несущие свойства и позволила, благодаря большим внутренним объемам, разместить значительное количество боевой нагрузки и топлива. В итоге при близких к Ту-95 габаритах Ту-160 оказался на 50% тяжелее.
9.
Для производства агрегатов самолета был разработан и изготовлен целый комплекс технологического оборудования, включавший линии крупногабаритных металлообрабатывающих станков, обтяжных прессов, закалочных, сварочных и термообрабатывающих печей и установок, многие из которых были уникальны (такие, например, как ЭЛУ-24 и УВН-4500м). Удалось освоить производство сварного центроплана совместно с узлами поворота консолей крыла.
10.
После завершения основных работ к лету 1980 года первый летный экземпляр Ту-160 («70-01» или «самолет 01») был перевезен из Москвы в Жуковский, где на ЖЛИ и ДБ (Жуковской летно-испытательной и доводочной базе) ММЗ «Опыт» закончили его сборку. 18 августа 1981 года огромную некрашеную машину выкатили на летное поле для проведения аэродромных отработок, наземного тестирования систем и оборудования, которые начались с 22 октября. Окончательно сборку опытного самолета завершили в Жуковском в январе 1981 года. В течение почти 10 месяцев (до ноября 1981 года) продолжались доводка и испытания различных систем. Все наземные работы, а также летные испытания проводились под руководством начальника ЖЛИ и ДБ В.Т.Климова и его заместителя В.Г.Михайлова. В летно-конструкторских испытаниях участвовали летчики-испытатели ОКБ (ММЗ «Опыт») и МАП — Б.И.Веремей, С.Г.Агапов, В.В.Павлов, В.Н.Матвеев и В.А.Дралин, а также штурманы М.М.Козел и А.В.Еременко, при методическом и организационном обеспечении бригады ведущих инженеров под руководством А.К.Яшукова. По принятой в ЖЛИ и ДБ методике испытаний, каждый экземпляр самолета был закреплен за ведущим летчиком и ведущим инженером. На разных этапах сложнейшие летные испытания обеспечивали начальник ЛИК (летно-испытательного комплекса) М.В.Ульянов, ведущие инженеры Р.А.Енгулатов, А.П.Гусев и В.А.Наумов. Координацию работ по подготовке самолетов к полетам и оперативное руководство по устранению возникавших дефектов обеспечивали ведущие инженеры ОКБ В.В.Бабаков, Е.Л.Корнилов, В.В.Терешин, Е.А.Алешин и другие. Большая работа по отработке двигателей НК-32 и оперативным доработкам силовой установки была выполнена ведущим инженером ОКБ Ю.С.Горбатенко.
11.
В НАТО машине присвоили предварительное обозначение «RAM-P», позднее самолету дали новое кодовое название — «Blackjack». С этого времени службы космической разведки США непрерывно следили за ходом испытаний нового советского бомбардировщика. Его появление подтолкнуло правительство США к форсированию работ по самолету В-1В и ускорило его серийный выпуск.
Оборудование. Самолет Ту-160 снабжен самым современным пилотажно-навигационным и радиотехническим оборудованием, в том числе специально разработанным для него комплексом управления вооружением. Оборудование обеспечивает автоматический полет и боевое применение всей номенклатуры вооружения. В его состав входит ряд систем и датчиков, позволяющих поражать наземные цели вне зависимости от времени суток, региона и метеоусловий. Наряду со многими индикаторами электромеханического типа широко применены электронные индикаторы в виде дисплея.
12.
На Ту-160 установлена сдублированная инерциальная навигационная система, система астронавигации, аппаратура спутниковой навигации, многоканальный цифровой комплекс связи и развитая система радиоэлектронной борьбы, обеспечивающая обнаружение радиолокационных станций противника в широком диапазоне, постановку мощных активных и пассивных помех.
На борту самолета имеется большое количество электронно-вычислительных цифровых устройств. Общее число цифровых процессоров, автономных и в сетевой структуре, обеспечивающих работу систем и оборудования, превышает 100 единиц. Каждое рабочее место экипажа оборудовано специализированными бортовыми ЦВМ.
13.
Прицельно-навигационный комплекс (ПрНК) «Обзор-К» предназначен для обнаружения и опознавания на большом удалении наземных и морских целей, управления средствами их поражения, а также для решения задач навигации и самолетовождения. Основой ПрНК является многофункциональная навигационно-прицельная РЛС размещенная в носовой части самолета. Имеется также оптикоэлектронный бомбардировочный прицел ОПБ-15Т, обеспечивающий бомбометание с высокой точностью в дневных условиях и при низком уровне освещенности. В дальнейшем возможно оснащение самолета лазерной системой подсветки наземных целей, позволяющей применять с больших высот корректируемые авиационные бомбы различных типов.
Бортовой комплекс обороны (БКО) «Байкал» позволяет обнаружить средства ПВО противника, засечь их положение, заглушить помехами или поставить за самолетом завесу из ложных целей. В хвостовом конусе размещены многочисленные контейнеры с ИК-ловушками и дипольными отражателями. В крайней задней части фюзеляжа установлен теплопеленгатор «Огонек», обнаруживающий приближающиеся со стороны задней полусферы ракеты и самолеты противника. На приборных досках летчиков установлены стандартные электромеханические приборы, аналогичные тем, которые применяются на других боевых самолетах (например, на Ту-22М). Кабина максимально упрощена, но при этом обеспечен максимум удобств для экипажа, выполняющего длительные полеты.
14.
15.
Крылатые ракеты Ту-160 способны поражать объекты на дальности более двух тысяч километров.
«Один час полета Ту-160 без боевого применения обходится в 580 тысяч рублей — это самый затратный летательный аппарат ВВС» Но это стоит того. Аналогов этой машины не существует в мире.
Источник: www.yaplakal.com/
