3995
1
2014-04-03
Двухмачтовый парусник с косым вооружением.
Моряк — всегда моряк! и бывший морской офицер Чарльз Истон Спунер (Charles Easton Spooner), вынужденный в середине 19 века превратиться в управдома инженера и менеджера одной прибрежной узкоколейки — своих морских навыков не забыл. Будучи моряком — он прекрасно знал про особенность береговых ветров, про утренние и вечерние бризы, дающие ровный и предсказуемый ветер в определенные часы.
Утром бризы дуют от берега к морю, вечером наоборот, да и вообще — на берегу моря полное безветрие большая редкость.
Очень хотелось ему эту силу использовать, ведь гораздо приятнее скользить под парусами, чем надрываться на веслах рычагахдрезины! А поскольку, как я уже говорил, профессиональный опыт имелся — то он запросто построил себе двухмачтовый парусник с косым вооружением.
Подобные «лодки» быстро распространились по всем прибрежным железнодорожным веткам, где местные жители запросто раскатывали по рельсам не дожидаясь редких и весьма недешевых поездов. Которые и ходили-то даже не каждый день — а отмахать на такой лодке паре десятков километров можно было менее чем за час при полном отсутствии усилий.
Доставка пассажиров с авиационными скоростями по монорельсовым трассам в любую погоду на расстояния в 200-500 километров — идея превосходная. А если посмотреть на календарь и увидеть там 1965 год — то станет еще интереснее. Тем не менее, это так. Именно для реализации этой идеи был заключен контракт с инженером по имени Жан Бертен, который, вот какая удача, взялся реализовать идею мсье Louis Duthion, в 1961 году запатентовавшим идею сверхскоростного поезда на воздушной подушке.
l'Aérotrain от Louis Duthion.
Результатом такой работы, стал второй экземпляр тестового аппарата AeroTrain №02 (английская версия названия), который оснастили двумя двигателями от истребителя. Один, в передней части машины, приводил в действие компрессоры наддува, а второй (сзади, на пилоне) — занимался горизонтальным разгоном машины, крепко державшейся обрезиненными роликами за вертикальную часть «рельса».
Эффект оказался в полном соответствии с ожиданиями: 22 января 1969 года l'Aérotrain 02 достиг скорости 422 км/ч на трассе в Gometz-le-Châtel.
Успех, в общем-то был полный.
После такой демонстрации в 1969 экспериментальный участок дороги в 18 км был построен в Руане. Этот путепровод, проходящий на высоте до пяти метров над землей, поддерживается колоннами.
Линия должна быть частью будущей линии Париж — Орлеан. Длина прямых участков позволяла летать со скоростью 400 км / ч. — и конструктор приступил к изготовлению уже не двухместного «самолета-снаряда», а полноценного пассажирского транспортного средства L'Aérotrain I80-250 «Orléans».
L'Aérotrain I80-250 «Orléans» с турбовинтовой установкой.
L'Aérotrain I80 HV был оснащен уже тяговыми реактивными двигателями, а поскольку они располагались в затененной части вагона — над корпусом появился специальный воздухозаборник для их питания. И вот на реактивной тяге L'Aérotrain I80 HV, действительно, полетел. 5 марта 1974 года он устанавливает новый мировой рекорд для наземных транспортных средств класса L, показывая среднюю скорость 417,6 км / ч на расстояние в 3 км, а мгновенная максимальная скорость составила фантастические 430,4 км/ч.
L'Aerotrain I80 с реактивным приводом.
В таком виде летящий вагон эксплуатировался до 1976 года, когда уже заключившие контракт на классический скоростной поезд TGV чиновники решили свернуть проект, в конце 1974 года. Большая часть трассы была разобрана, а у сохранившегося участка установлен мемориальный камень с табличкой.
Американский инженер Joe V. Meigs запатентовал, а 1886 году и построил в Кембридже (шт. Массачусетс) полномасштабную модель дороги своей конструкции. С оригинальным расположением рельсов — они расположены один над другим. Чтобы не упасть — поезд держится за рельсовый путь двумя наборами колес: V-образной парой, опирающейся на нижний рельс и парой горизонтальных колес, опирающихся с боков на рельс верхний. Несмотря на громоздкость конструкции — симпатичные «бидончики» с необычным интерьером ловко бегали по экспериментальной трассе длиной около 400 метров.
Кстати, паровоз был секционированным: стремясь сделать свой поезд как можно более гибким — Мейс разместил котел в одном вагончике, а саму паровую машину — в другом.
Эта монорельсовая дорога функционировала исправно целых восемь лет(!), вплоть до 1894 года. Но — как аттракцион. Все смотрели, качали головам, признавали что это все просто замечательно, газеты печатали хвалебные очерки — но никто не заказывал Мейсу его дорогу…
Трудно понять, что двигало шариками и роликами изобретателя Eugene Fontaine из Детройта, когда он в 1881 на заводе «Grant Locomotive Works», в г. Патерсон (штат Нью Джерси) собрал пепелац. Формально его аргументация звучала так, что «конструкция позволит при прочих равных раза в полтора повысить скорость локомотива». Но КАК он этого собирался добиться???
Впрочем, если присмотреться к гравюре, на которой уже наши современники дорисовали окружности колес, то получается, что мистер Фонтейн изобразил таким образом простейший редуктор. Обороты ведущего колеса паровоза примерно раза в полтора и будут больше, чем обороты паровой машины. Но чего ради надо было городить такую феерическую конструкцию?
Однако, разумеется, реальность расставила все на свои места. Опытная эксплуатация показала, что паровоз уступает своим нормальным коллегам абсолютно во всем, поэтому погоняв его некоторое время — владельцы быстренько переделали его в классическую схему, с нормальным приводом колес.
Конструкторами Westinghouse в середине 1943 года был создан паротурбовоз. Хотя идеи создать такой была и раньше. В этом паротурбовозе использовалась механическая трансмиссия с жесткой связью оборотов турбины и колес.
Паротурбовоз S2. По правому борту — основная тяговая турбина.
Решение, скажем прямо, для машины длиной 123 фута (с тендером) нетрадиционное. Но, конечно, КПД такой трансмиссии получился максимально высоким — однако, только в оптимальных режимах. Исхитриться пришлось и в для придания локомотиву способности двигаться задним ходом.
Создать реверсируемую турбину можно, конечно — но будет дорого и ненадежно, поэтому было решено в дополнение к основной турбине поставить просто еще одну, маленькую, для реверса тяги.
Получившийся паротурбовоз построенный компанией Baldwin Locomotive Works был поставлен заказчику, компании Pennsylvania Railroad. Максимальная мощность паротутрбовоза S2 была вполне достаточной, 6900л.с., тяга была плавной — а на высокой скорости (максимальная — свыше 160км/ч) состав летел изумительно мягко, без характерных для паровозов подергиваний, вызванных неравномерностью крутящего момента паровой машины.
В 1949 году паротурбовоз S2 был снят с линии.
Еще три года он простоял на запасном пути, а после этого, когда железнодорожники окончательно убедились в том, что новое поколение локомотивов вполне достойно исполняет свои обязанности — в 1952 году был отправлен на переплавку.
Посмотрите внимательно на этот пепелац. Нет у вас ощущения самопальности? Если есть — то совершенно правильное. Машина эта — фронтовая, точнее — тыловая импровизация военного времени. Измученные партизанами немцы ударились в техническое творчество, пытаясь противопоставить советским партизанам железных монстров различного типа. Но, «фирменной» бронетехники не хватало катастрофически, все что можно было сделать забирал фронт, так что ( солдатам, занятым охраной железнодорожных путей приходилось проявлять «солдатскую смекалку»).
Partizanen! Partizanen!
Коль скоро бронепоезда называли «броненосцами железных дорог», то следует предполагать, что каждому большому кораблю найдется большая торпеда. И действительно, в предвоенные годы на вооружении РККА состояли железнодорожные торпеды ЖДТ-3.
По заявке Автобронетанкового Управления РККА «железнодорожная торпеда» была разработана КБ Подольского машиностроительного завода имени Орджоникидзе в 1935 году. Выпуск торпед был налажен на этом же заводе в 1938 г. Общий вес – 225 кг, из них 100 кг составлял заряд тротила в специальном корпусе; имела дистанционный и контактный взрыватели, два электродвигателя, две аккумуляторные батареи, скорость на горизонтальном участке ж.д. пути достигала 60 км/час, дальность автономного хода составляла до 10 км.
Однако, эффективность таких торпед оценивалась более чем скептически.
К началу Великой Отечественной в РККА еще имелось 26 таких торпед. 10 в КОВО, 4 в СКВО, и 12 на Дальнем Востоке (РГВА, ф. 31811, оп. 2, д. 1195.). Сведений о боевом применении нет,
Немцы не стали изобретать торпеды, а изготавливали путеразрушители на заводе Круппа с 1942 г. Применялись они во второй половине 1943 г. для разрушения железнодорожного пути. Принцип действия комбинированный: механический разлом деревянных шпал и повреждение земляного полотна с последующей рубкой рельсовых плетей на куски путём подрыва небольших зарядов ВВ в виде толовых шашек. Буксировался 1-2 паровозами.
Путеразрушитель состоит из железнодорожной платформы с специальным крюком-шпалоразрушителем и двух-трёх вагонов для команды обслуживания. Команда путеразрушителя имеет запас взрывчатых веществ, зенитные орудия и пулемёты. При тяге одним-двумя паровозами путеразрушитель почти полностью разрушает путь со средней скоростью 10 км в час.
При этом уничтожается: шпалы на 100%, рельсы — на 70-90% (перебиваются зарядами ВВ) и скрепления — до 30%.
В СССР тоже создали путеразрушители. Путеразрушитель типа «Петля», применялся советскими железнодорожниками для разрушения РШР (рельсошпальной решётки) из рельсов «лёгких» типов. Представлял из себя пару согнутых в виде петли рельсов. Петля заводится под рельсошпальную решетку, после чего оба конца петли крепятся к локомотиву. Локомотив тянет ее за собой, разрушая пути.
На снимке трамвайный путеразрушитель.
В 1889 году на пробную линию в окрестностях Нью-Йорка под эгидой the long Island Boynton Bicycle Railroad company вышел вот такой вот уникальный поезд. Особеностью конструкции являлось использование двух рельсов. Нижний несущий и верхний поддерживающий.
Паровоз системы Boynton Bicycle.
Монорельсовый паровоз с составом прибывает на Брайтон-бич.
Опытный трамвай «велосипедного» типа.
Идея конструкции советского теплопаровоза восходит к 1935 году, когда студент Л. М. Майзель предложил новаторскую конструкцию, которая с одной стороны позволяла совместить тягу паровоза с экономичностью тепловоза, а с другой — была лишена мертвой массы неиспользуемых в тот или иной момент машин. Как этого удалось достичь? Довольно простым, но оригинальным способом — одни и те же цилиндры паровой машины использовались попеременно как паровые или как дизельные. Более того, впоследствии был реализован и совмещенный режим.
Теплопаровоз №8000.
Локомотив начинал движение как классический паровоз, а по достижении скорости в 15-25км/ч начинался впрыск солярки вместо пара в средние полости трехсекционного цилиндра. При этом расход пара резко сокращался и машина становилась весьма и весьма экономичной. Теплопаровоз такого типа с заводским номером 8000 был построен в Ворошиловграде в сентябре 1939 года. Уже первые месяцы эксплуатации дали неплохие результаты — теплопаровоз оказался в среднем вдвое экономичнее базового паровоза ИС, и развивая мощность до 3000л.с. мог бегать со скоростью до 105км/ч.
Модернизированный теплопаровоз 8001
Однако, все было не так радужно. Локомотив оказался перетяжелен. Нагрузка на ось в 25 тонн была по тем временам чрезмерной. Попытки улучшить конструкцию радикального успеха не дали, а потом началась война и стало не до изысков. Теплопаровоз исправно работал всю войну, и даже был в 1943 году усовершенствован: было реализовано «довпрыскивание» пара в дизельный цилиндр в конце рабочего хода, что несколько увеличило мощность.
Однако, вылечить аппарат от всех детских болезней так и не удалось, а тут еще и промышленность серийные тепловозы освоила, поэтому проработав до 1948 года этот уникальный локомотив был списан в утиль.
Этот необычно выглядящий агрегат кто только как не называл, — и броневагоном, и бронедрезиной, и тараном и утюгом на рельсах и кувалдой — а ларчик открывается просто. В левой части фотографии видна надпись на вагоне, который на заднем плане. Видите? «Canadian Nationa»…
Ну вот и отгадка, — это всего-навсего самоходный отвал для борьбы со снегом на ж/д путях. А симметричный, — просто по соображениям удобства эксплуатации, чтобы не разворачивать туда-сюда.
Утром бризы дуют от берега к морю, вечером наоборот, да и вообще — на берегу моря полное безветрие большая редкость.
Очень хотелось ему эту силу использовать, ведь гораздо приятнее скользить под парусами, чем надрываться на веслах рычагахдрезины! А поскольку, как я уже говорил, профессиональный опыт имелся — то он запросто построил себе двухмачтовый парусник с косым вооружением.
Подобные «лодки» быстро распространились по всем прибрежным железнодорожным веткам, где местные жители запросто раскатывали по рельсам не дожидаясь редких и весьма недешевых поездов. Которые и ходили-то даже не каждый день — а отмахать на такой лодке паре десятков километров можно было менее чем за час при полном отсутствии усилий.
Доставка пассажиров с авиационными скоростями по монорельсовым трассам в любую погоду на расстояния в 200-500 километров — идея превосходная. А если посмотреть на календарь и увидеть там 1965 год — то станет еще интереснее. Тем не менее, это так. Именно для реализации этой идеи был заключен контракт с инженером по имени Жан Бертен, который, вот какая удача, взялся реализовать идею мсье Louis Duthion, в 1961 году запатентовавшим идею сверхскоростного поезда на воздушной подушке.
l'Aérotrain от Louis Duthion.
Результатом такой работы, стал второй экземпляр тестового аппарата AeroTrain №02 (английская версия названия), который оснастили двумя двигателями от истребителя. Один, в передней части машины, приводил в действие компрессоры наддува, а второй (сзади, на пилоне) — занимался горизонтальным разгоном машины, крепко державшейся обрезиненными роликами за вертикальную часть «рельса».
Эффект оказался в полном соответствии с ожиданиями: 22 января 1969 года l'Aérotrain 02 достиг скорости 422 км/ч на трассе в Gometz-le-Châtel.
Успех, в общем-то был полный.
После такой демонстрации в 1969 экспериментальный участок дороги в 18 км был построен в Руане. Этот путепровод, проходящий на высоте до пяти метров над землей, поддерживается колоннами.
Линия должна быть частью будущей линии Париж — Орлеан. Длина прямых участков позволяла летать со скоростью 400 км / ч. — и конструктор приступил к изготовлению уже не двухместного «самолета-снаряда», а полноценного пассажирского транспортного средства L'Aérotrain I80-250 «Orléans».
L'Aérotrain I80-250 «Orléans» с турбовинтовой установкой.
L'Aérotrain I80 HV был оснащен уже тяговыми реактивными двигателями, а поскольку они располагались в затененной части вагона — над корпусом появился специальный воздухозаборник для их питания. И вот на реактивной тяге L'Aérotrain I80 HV, действительно, полетел. 5 марта 1974 года он устанавливает новый мировой рекорд для наземных транспортных средств класса L, показывая среднюю скорость 417,6 км / ч на расстояние в 3 км, а мгновенная максимальная скорость составила фантастические 430,4 км/ч.
L'Aerotrain I80 с реактивным приводом.
В таком виде летящий вагон эксплуатировался до 1976 года, когда уже заключившие контракт на классический скоростной поезд TGV чиновники решили свернуть проект, в конце 1974 года. Большая часть трассы была разобрана, а у сохранившегося участка установлен мемориальный камень с табличкой.
Американский инженер Joe V. Meigs запатентовал, а 1886 году и построил в Кембридже (шт. Массачусетс) полномасштабную модель дороги своей конструкции. С оригинальным расположением рельсов — они расположены один над другим. Чтобы не упасть — поезд держится за рельсовый путь двумя наборами колес: V-образной парой, опирающейся на нижний рельс и парой горизонтальных колес, опирающихся с боков на рельс верхний. Несмотря на громоздкость конструкции — симпатичные «бидончики» с необычным интерьером ловко бегали по экспериментальной трассе длиной около 400 метров.
Кстати, паровоз был секционированным: стремясь сделать свой поезд как можно более гибким — Мейс разместил котел в одном вагончике, а саму паровую машину — в другом.
Эта монорельсовая дорога функционировала исправно целых восемь лет(!), вплоть до 1894 года. Но — как аттракцион. Все смотрели, качали головам, признавали что это все просто замечательно, газеты печатали хвалебные очерки — но никто не заказывал Мейсу его дорогу…
Трудно понять, что двигало шариками и роликами изобретателя Eugene Fontaine из Детройта, когда он в 1881 на заводе «Grant Locomotive Works», в г. Патерсон (штат Нью Джерси) собрал пепелац. Формально его аргументация звучала так, что «конструкция позволит при прочих равных раза в полтора повысить скорость локомотива». Но КАК он этого собирался добиться???
Впрочем, если присмотреться к гравюре, на которой уже наши современники дорисовали окружности колес, то получается, что мистер Фонтейн изобразил таким образом простейший редуктор. Обороты ведущего колеса паровоза примерно раза в полтора и будут больше, чем обороты паровой машины. Но чего ради надо было городить такую феерическую конструкцию?
Однако, разумеется, реальность расставила все на свои места. Опытная эксплуатация показала, что паровоз уступает своим нормальным коллегам абсолютно во всем, поэтому погоняв его некоторое время — владельцы быстренько переделали его в классическую схему, с нормальным приводом колес.
Конструкторами Westinghouse в середине 1943 года был создан паротурбовоз. Хотя идеи создать такой была и раньше. В этом паротурбовозе использовалась механическая трансмиссия с жесткой связью оборотов турбины и колес.
Паротурбовоз S2. По правому борту — основная тяговая турбина.
Решение, скажем прямо, для машины длиной 123 фута (с тендером) нетрадиционное. Но, конечно, КПД такой трансмиссии получился максимально высоким — однако, только в оптимальных режимах. Исхитриться пришлось и в для придания локомотиву способности двигаться задним ходом.
Создать реверсируемую турбину можно, конечно — но будет дорого и ненадежно, поэтому было решено в дополнение к основной турбине поставить просто еще одну, маленькую, для реверса тяги.
Получившийся паротурбовоз построенный компанией Baldwin Locomotive Works был поставлен заказчику, компании Pennsylvania Railroad. Максимальная мощность паротутрбовоза S2 была вполне достаточной, 6900л.с., тяга была плавной — а на высокой скорости (максимальная — свыше 160км/ч) состав летел изумительно мягко, без характерных для паровозов подергиваний, вызванных неравномерностью крутящего момента паровой машины.
В 1949 году паротурбовоз S2 был снят с линии.
Еще три года он простоял на запасном пути, а после этого, когда железнодорожники окончательно убедились в том, что новое поколение локомотивов вполне достойно исполняет свои обязанности — в 1952 году был отправлен на переплавку.
Посмотрите внимательно на этот пепелац. Нет у вас ощущения самопальности? Если есть — то совершенно правильное. Машина эта — фронтовая, точнее — тыловая импровизация военного времени. Измученные партизанами немцы ударились в техническое творчество, пытаясь противопоставить советским партизанам железных монстров различного типа. Но, «фирменной» бронетехники не хватало катастрофически, все что можно было сделать забирал фронт, так что ( солдатам, занятым охраной железнодорожных путей приходилось проявлять «солдатскую смекалку»).
Partizanen! Partizanen!
Коль скоро бронепоезда называли «броненосцами железных дорог», то следует предполагать, что каждому большому кораблю найдется большая торпеда. И действительно, в предвоенные годы на вооружении РККА состояли железнодорожные торпеды ЖДТ-3.
По заявке Автобронетанкового Управления РККА «железнодорожная торпеда» была разработана КБ Подольского машиностроительного завода имени Орджоникидзе в 1935 году. Выпуск торпед был налажен на этом же заводе в 1938 г. Общий вес – 225 кг, из них 100 кг составлял заряд тротила в специальном корпусе; имела дистанционный и контактный взрыватели, два электродвигателя, две аккумуляторные батареи, скорость на горизонтальном участке ж.д. пути достигала 60 км/час, дальность автономного хода составляла до 10 км.
Однако, эффективность таких торпед оценивалась более чем скептически.
К началу Великой Отечественной в РККА еще имелось 26 таких торпед. 10 в КОВО, 4 в СКВО, и 12 на Дальнем Востоке (РГВА, ф. 31811, оп. 2, д. 1195.). Сведений о боевом применении нет,
Немцы не стали изобретать торпеды, а изготавливали путеразрушители на заводе Круппа с 1942 г. Применялись они во второй половине 1943 г. для разрушения железнодорожного пути. Принцип действия комбинированный: механический разлом деревянных шпал и повреждение земляного полотна с последующей рубкой рельсовых плетей на куски путём подрыва небольших зарядов ВВ в виде толовых шашек. Буксировался 1-2 паровозами.
Путеразрушитель состоит из железнодорожной платформы с специальным крюком-шпалоразрушителем и двух-трёх вагонов для команды обслуживания. Команда путеразрушителя имеет запас взрывчатых веществ, зенитные орудия и пулемёты. При тяге одним-двумя паровозами путеразрушитель почти полностью разрушает путь со средней скоростью 10 км в час.
При этом уничтожается: шпалы на 100%, рельсы — на 70-90% (перебиваются зарядами ВВ) и скрепления — до 30%.
В СССР тоже создали путеразрушители. Путеразрушитель типа «Петля», применялся советскими железнодорожниками для разрушения РШР (рельсошпальной решётки) из рельсов «лёгких» типов. Представлял из себя пару согнутых в виде петли рельсов. Петля заводится под рельсошпальную решетку, после чего оба конца петли крепятся к локомотиву. Локомотив тянет ее за собой, разрушая пути.
На снимке трамвайный путеразрушитель.
В 1889 году на пробную линию в окрестностях Нью-Йорка под эгидой the long Island Boynton Bicycle Railroad company вышел вот такой вот уникальный поезд. Особеностью конструкции являлось использование двух рельсов. Нижний несущий и верхний поддерживающий.
Паровоз системы Boynton Bicycle.
Монорельсовый паровоз с составом прибывает на Брайтон-бич.
Опытный трамвай «велосипедного» типа.
Идея конструкции советского теплопаровоза восходит к 1935 году, когда студент Л. М. Майзель предложил новаторскую конструкцию, которая с одной стороны позволяла совместить тягу паровоза с экономичностью тепловоза, а с другой — была лишена мертвой массы неиспользуемых в тот или иной момент машин. Как этого удалось достичь? Довольно простым, но оригинальным способом — одни и те же цилиндры паровой машины использовались попеременно как паровые или как дизельные. Более того, впоследствии был реализован и совмещенный режим.
Теплопаровоз №8000.
Локомотив начинал движение как классический паровоз, а по достижении скорости в 15-25км/ч начинался впрыск солярки вместо пара в средние полости трехсекционного цилиндра. При этом расход пара резко сокращался и машина становилась весьма и весьма экономичной. Теплопаровоз такого типа с заводским номером 8000 был построен в Ворошиловграде в сентябре 1939 года. Уже первые месяцы эксплуатации дали неплохие результаты — теплопаровоз оказался в среднем вдвое экономичнее базового паровоза ИС, и развивая мощность до 3000л.с. мог бегать со скоростью до 105км/ч.
Модернизированный теплопаровоз 8001
Однако, все было не так радужно. Локомотив оказался перетяжелен. Нагрузка на ось в 25 тонн была по тем временам чрезмерной. Попытки улучшить конструкцию радикального успеха не дали, а потом началась война и стало не до изысков. Теплопаровоз исправно работал всю войну, и даже был в 1943 году усовершенствован: было реализовано «довпрыскивание» пара в дизельный цилиндр в конце рабочего хода, что несколько увеличило мощность.
Однако, вылечить аппарат от всех детских болезней так и не удалось, а тут еще и промышленность серийные тепловозы освоила, поэтому проработав до 1948 года этот уникальный локомотив был списан в утиль.
Этот необычно выглядящий агрегат кто только как не называл, — и броневагоном, и бронедрезиной, и тараном и утюгом на рельсах и кувалдой — а ларчик открывается просто. В левой части фотографии видна надпись на вагоне, который на заднем плане. Видите? «Canadian Nationa»…
Ну вот и отгадка, — это всего-навсего самоходный отвал для борьбы со снегом на ж/д путях. А симметричный, — просто по соображениям удобства эксплуатации, чтобы не разворачивать туда-сюда.
