3995
Двомісний вітрильник з косою зброєю.
Вітаю! і колишній військово-морський офіцер Чарл Східон Локер (Charles Easton Spooner), вимушений в середині 19 століття, щоб перетворити в менеджер інженера і менеджера одного прибережного вузького манометра - його море навички не забули. Як вітрильник, він добре знає про особливість на суші вітрів, ранкових і вечірних брелоків, які дають гладкий і передбачуваний вітер за певними годинами.
Уранці пливуть з берега до моря, ввечері навпаки, а в цілому - на березі моря повна вітронепроникність - рідкість.
Я дуже хотів, щоб використовувати цю силу, тому що вона набагато приємніше ковзати під вітрилами, ніж розбити на веслах важіль гуми! І з того, як я сказав, що він мав професійний досвід, він легко побудував двомасовий вітрильник з косою зброєю.
Р
Таке «бати» швидко поширилося по всіх прибережних залізничних лініях, де на залізницях без очікування рідкісних і дуже дорогих поїздів. Що не пішло щодня - і до хвилі на такому човні пара десятків кілометрів може бути менше години з повним недоліком зусиль.
Доставка пасажирів з авіаційними швидкостями на монорейних маршрутах в будь-яку погоду на відстані 200-500 кілометрів - відмінна ідея. І якщо ви подивитеся на календар і побачите рік 1965, то це ще цікавіше. Тим не менш, це. Для реалізації цієї ідеї було підписано договір з інженером Жаном Бертіном, який, таким чином, для того, щоб реалізувати ідею Monsieur Louis Duthion, який у 1961 році запатентував ідею ультрашвидкісного поїзда.
L'Aérotrain від Louis Duthion.
Результатом цієї роботи був другий примірник тестового транспортного засобу AeroTrain No02 (англійська версія назви), який був обладнаний двома двигунами з винищувача. Один, на передній частині машини, поїхавши стиснеки, а другий (зад, на пілоні) займався горизонтальним прискоренням машини, міцно проводиться гумові ролики для вертикальної частини «рейка».
Р. 4200Р.
22 січня 1969 р. л'Аеротрен 02 досягла швидкості 422 км/год на Gometz-le-Châtel.
Успіх був досить повним.
Після такої демонстрації в 1969 році було побудовано експериментальну 18 км секцію дороги. Цей обхід, який працює до п'яти метрів над землею, підтримується стовпчиками.
Лінія повинна бути частиною майбутнього Paris-Orléans лінії. Довжина прямих секцій дозволило літати на швидкості 400 км / год. - і дизайнер почав випускати не два-сеат «план-бомб», але повноцінний пасажирський автомобіль L'Aerotrain I80-250 «Орлеани».
L'Aérotrain I80-250 Орлеани з турбопроп.
до 1 2 3 4 5+
L'Aérotrain I80 HV був обладнаний двигунами тягового струменя, і так як вони були розміщені в затінених частинах автомобіля, спеціальний впуск повітря з'явився над тілом для живлення їх. І ось на струменевій муфті L'Aérotrain I80 HV дійсно туш. 5 березня 1974 року було встановлено новий світовий рекорд для наземних транспортних засобів L-класу, що демонструє середню швидкість 417.6 км/год на відстані 3 км, а також миттєву швидкість верхньої швидкості фантастичного 430.4 км/год.
L'Aerotrain I80 з струменевим приводом.
У цій формі літаючий автомобіль був експлуатований до 1976 року, коли посадові особи, які вже підписали контракт на класичний швидкісний поїзд TGV вирішив пропустити проект наприкінці 1974 року. Більшість маршруту було демонтовано, а меморіальний камінь з знаком встановлений на збереженому місці.
Американський інженер Joe V. У 1886 році було побудовано повномасштабну модель автодоріг в Кембриджі, Массачусетс. З оригінальним розташуванням залізниць - вони розташовані один над іншим. Для того, щоб не падати, поїзд тримається на трасі з двома наборами коліс: V-подібна пара, що відпочиє на нижній рейки і пара горизонтальних коліс, що відпочивають з боків на верхній рейки. Незважаючи на громіздкий дизайн - милий "беди" з незвичайним інтер'єром дефтлі ran по експериментальній довжині доріжки близько 400 метрів.
610380 р.
До речі, локомотивів розділили: у зусиллях зробити свій поїзд максимально гнучким, Mace розміщував котел в одному причепа, а сам паровий апарат в іншому.
Цей монораїл працював належним чином протягом восьми років (!), до 1894 року. Але як пам'ятка. Кожен виглядав, помітивши своїх голів, приймав, що це було все просто чудово, газети друковані слухняні есе - але ніхто не замовив Mace його шлях ...
Важко зрозуміти, що подає кульки і ролики винахідника Євгена Фонтану Детройту, коли він в 1881 році на заводі «Грантові локомотиві роботи», в Патерсоні (Нью-Джерсі) зібрані попелиці. Формально його аргументація звучить як «дизайн дозволить, всі інші речі рівні, збільшити швидкість локомотивів на півтора рази». Але як він збирається робити це?
Однак якщо ви подивитеся на гравірування, на якому наші контемпори вже завершили кола коліс, то виходить, що пан Фонтан зобразився таким чином, найпростіша коробка передач. Переключення рушійного колеса локомотивів приблизно один раз навпіл і буде більше, ніж поворот парового двигуна. Але чому треба будувати таку структуру?
Але, звичайно, реальність кладуть все на своєму місці. Експериментальна операція показала, що локомотива поступається її нормальним аналогам абсолютно все, тому після зачіски її на деякий час - власники швидко перетворюють її в класичну схему, при нормальному приводі коліс.
Дизайнери Westinghouse в середині 1943 року створили парову турбіну локомотивів. Незважаючи на те, що ідея створення такого було до. Цей паровий турбінний локомотивів використовується механічна передача з жорсткою з'єднанням турбінних поворотів і коліс.
Парова турбіна локомотива S2. З боку старборда є основною турбіною тяги.
Р
Розчин, щоб покласти його неоднорідно, за 123-фут-довгий автомобіль (з тендером) є нетрадиційним. Але, звичайно, ефективність такої передачі виявилася максимально високою - проте, тільки в оптимальних режимах. Для того, щоб надати локомотиву можливість пересуватися в зворотному напрямку.
Можна створити оборотну турбіну, звичайно, але буде дорогою і ненадійною, тому було прийнято рішення прокласти ще один, невеликий, для зворотного тягу крім основної турбіни.
Отримані парові локомотиви, побудовані компанією Baldwin Locomotive Works, доставлені замовнику, Пенсільванію Railroad. Максимальна потужність парового локомотивів S2 була досить достатньою, 6900 к.с., тяга була гладкою - і при високій швидкості (максимум - більше 160 км / год) склад м'яко подрібнюється, не відмиваючи характер локомотивів, викликаних нерівним крутним моментом парового двигуна.
У 1949 р. з лінії було видалено парову турбіну S2.
Протягом трьох років він стояв на зворотній трасі, а після цього, коли залізничні працівники остаточно переконали, що нове покоління локомотивів було досить гідне виконання своїх обов’язків, у 1952 році він був відправлений для переплавлення.
Дивитися уважно в цьому золи. Чи не у вас є почуття самоправи? Якщо є, це абсолютно право. Ця машина є передньою, або досить, задньої імпровізації військового часу. Витягував партійцями, німці впали в технічну творчість, намагаючись протидіяти радянським частинам з залізними монстрами різних типів. Проте, бронетехніки «брендовані» не позбавлені катастрофічності, все, що можна було зробити, було вивезено передньою, тому (соліри, які займаються охороною залізничних трас, мали показати «нечутність»
Зареєструватися! Зареєструватися!
738515
З броньованих поїздів були названі «справи залізниць», слід припустити, що кожен великий корабель буде мати великий торпедо. Дійсно, у передвоєнні роки Червона армія озброєна залізними торпедоезами ЖДТ-3.
На вимогу армованого директорату Червоної армії, «раїльвейний торпедо» був розроблений Подільський машинобудівний завод ім. Орджонікідзе в 1935 році. На тій же рослині в 1938 р. було створено виробництво торпедів. Загальна вага - 225 кг, з яких 100 кг була зарядка TNT в спеціальному випадку; мала віддалені і контактні запобіжники, два електродвигуни, два акумулятори, швидкість на горизонтальній ділянці залізничної доріжки досягла 60 км / год, автономний діапазон - до 10 км.
Тим не менш, ефективність таких торпедів була оцінена більш ніж скептично.
На початку Великої Вітчизняної війни Червона армія все ще мала 26 таких торпедів. 10 в КОВО, 4 в СКВО, і 12 в Далекому Сході (RGVA, 31811, op. 2, 1195). Немає інформації про бойове використання,
Німці не входили до торпедів, але замість того, щоб виготовлялися маршрутні знищувачі на заводі Krupp у 1942 році. У другій половині 1943 р. знищили залізничну трасу. Принцип дії поєднується: механічне руйнування дерев'яних швів і пошкодження заземленої тканини з подальшим різанням рейкових вій на шматки, підкреслюючи дрібні заряди вибухових речовин у вигляді золярних шматків. Зубчасті 1-2 локомотиви.
Трейлер складається з залізничної платформи з особливим гаком-дестройером і двома або трьома автомобілями для сервісної команди. Команда рушійного агента має запас вибухових речовин, протиповітряних гармат і кулеметів. З тягаром одного або двох локомотивів маршрут знищувач практично повністю знищує шлях з середньою швидкістю 10 км на годину.
У той же час, засмаги знищуються на 100%, рейки на 70-90% (попереджено вибуховими зарядами) і застібками до 30%.
У СРСР теж створюються дорожні знищувачі. РРРРРРРРРРРРРРРР (Рейл-Сleep гриль) з рейок «light» типів. Була пара вигнутих трас. Навісні петлі починають під рейковий суп гриль, після чого прикріплюються обидва кінці петлі до локомотивів. локомотива тягне її уздовж, знищує її шляхи.
Це трамвайний знищувач.
У 1889 році на тестовій лінії неподалік Нью-Йорка під егідою довгого острова Boynton Велосипед Railroad компанія прийшла до цього унікального поїзда. Особливістю дизайну було використання двох рейки. Нижня і верхня опора.
Велосипедний двигун Boynton.
На пляжі Brighton Beach прибув монораїл локомотивів.
Досвідчений трамвайний тип "біоцикл"
Ідея дизайну радянського локомотивів датується 1935 р., коли студент Л. М. Майсель запропонував інноваційний дизайн, який з одного боку дозволив об'єднати тягу локомотивів з економією локомотивів, а з іншого боку позбавлявся від мертвої маси машин, що не використовуються одночасно або в іншому. Як це сталося? Досить простий, але оригінальний спосіб - однакові циліндри парового двигуна були використані по черзі як парова або дизель. Крім того, реалізовано комбінований режим.
Тепловозом 8000.
локомотивів розпочався як класичний локомотивів, так і при досягненні швидкості 15-25 км / год, введення дизельного палива замість пари в середні порожнини трисекційного циліндра. В той же час споживання пар різко скорочувався, і автомобіль став дуже економним. У Ворошиловграді в вересні 1939 р. було побудовано локомотиви цього типу. Вже перші місяці роботи надавали хороші результати - локомотивів було в середньому двічі як економічне, як базове парове локомотивне І, і розвиваючи потужність до 3000 к.с. може працювати на швидкості до 105 км / год.
Підвищена парова локомотива 8001
Тим не менш, речі не так роси. локомотива була зайвою вагою. Навантаження на осі 25 тонн було зайвим в той час. Прихильники для поліпшення дизайну радикального успіху не дали, а потім війна почала і стала не радувати. локомотивів працював належним чином по всій війні, і навіть був поліпшений у 1943 році: він був реалізований «фіксуючий» пара в дизельний циліндр в кінці робочого інсульту, що трохи підвищило потужність.
Однак не вдалося вилікувати апарат від усіх дитячих захворювань, а потім промисловість серійних тепловозів опанувала, тому працював до 1948 року, цей унікальний локомотив був скребковий.
Цей незвичайно-розвантажувальний апарат, який тільки не називається - і броньований автомобіль, і броньований каучук, і ram і залізо на рейках і слагеммері - і касета відкривається просто. У лівій частині фото видно напис на машині, який знаходиться на фоні. Див? "Канадська Нація."
, Україна
Ну, ось скеля - це просто самохідний відвал для боротьби снігу на залізницях. І симетрично, тільки з причин простоти використання, так як не розгортати назад і вперед.
Уранці пливуть з берега до моря, ввечері навпаки, а в цілому - на березі моря повна вітронепроникність - рідкість.
Я дуже хотів, щоб використовувати цю силу, тому що вона набагато приємніше ковзати під вітрилами, ніж розбити на веслах важіль гуми! І з того, як я сказав, що він мав професійний досвід, він легко побудував двомасовий вітрильник з косою зброєю.
РТаке «бати» швидко поширилося по всіх прибережних залізничних лініях, де на залізницях без очікування рідкісних і дуже дорогих поїздів. Що не пішло щодня - і до хвилі на такому човні пара десятків кілометрів може бути менше години з повним недоліком зусиль.
Доставка пасажирів з авіаційними швидкостями на монорейних маршрутах в будь-яку погоду на відстані 200-500 кілометрів - відмінна ідея. І якщо ви подивитеся на календар і побачите рік 1965, то це ще цікавіше. Тим не менш, це. Для реалізації цієї ідеї було підписано договір з інженером Жаном Бертіном, який, таким чином, для того, щоб реалізувати ідею Monsieur Louis Duthion, який у 1961 році запатентував ідею ультрашвидкісного поїзда.
L'Aérotrain від Louis Duthion.
Результатом цієї роботи був другий примірник тестового транспортного засобу AeroTrain No02 (англійська версія назви), який був обладнаний двома двигунами з винищувача. Один, на передній частині машини, поїхавши стиснеки, а другий (зад, на пілоні) займався горизонтальним прискоренням машини, міцно проводиться гумові ролики для вертикальної частини «рейка».
Р. 4200Р.22 січня 1969 р. л'Аеротрен 02 досягла швидкості 422 км/год на Gometz-le-Châtel.
Успіх був досить повним.
Після такої демонстрації в 1969 році було побудовано експериментальну 18 км секцію дороги. Цей обхід, який працює до п'яти метрів над землею, підтримується стовпчиками.
Лінія повинна бути частиною майбутнього Paris-Orléans лінії. Довжина прямих секцій дозволило літати на швидкості 400 км / год. - і дизайнер почав випускати не два-сеат «план-бомб», але повноцінний пасажирський автомобіль L'Aerotrain I80-250 «Орлеани».
L'Aérotrain I80-250 Орлеани з турбопроп.
до 1 2 3 4 5+
L'Aérotrain I80 HV був обладнаний двигунами тягового струменя, і так як вони були розміщені в затінених частинах автомобіля, спеціальний впуск повітря з'явився над тілом для живлення їх. І ось на струменевій муфті L'Aérotrain I80 HV дійсно туш. 5 березня 1974 року було встановлено новий світовий рекорд для наземних транспортних засобів L-класу, що демонструє середню швидкість 417.6 км/год на відстані 3 км, а також миттєву швидкість верхньої швидкості фантастичного 430.4 км/год.
L'Aerotrain I80 з струменевим приводом.
У цій формі літаючий автомобіль був експлуатований до 1976 року, коли посадові особи, які вже підписали контракт на класичний швидкісний поїзд TGV вирішив пропустити проект наприкінці 1974 року. Більшість маршруту було демонтовано, а меморіальний камінь з знаком встановлений на збереженому місці.
Американський інженер Joe V. У 1886 році було побудовано повномасштабну модель автодоріг в Кембриджі, Массачусетс. З оригінальним розташуванням залізниць - вони розташовані один над іншим. Для того, щоб не падати, поїзд тримається на трасі з двома наборами коліс: V-подібна пара, що відпочиє на нижній рейки і пара горизонтальних коліс, що відпочивають з боків на верхній рейки. Незважаючи на громіздкий дизайн - милий "беди" з незвичайним інтер'єром дефтлі ran по експериментальній довжині доріжки близько 400 метрів.
610380 р.
До речі, локомотивів розділили: у зусиллях зробити свій поїзд максимально гнучким, Mace розміщував котел в одному причепа, а сам паровий апарат в іншому.
Цей монораїл працював належним чином протягом восьми років (!), до 1894 року. Але як пам'ятка. Кожен виглядав, помітивши своїх голів, приймав, що це було все просто чудово, газети друковані слухняні есе - але ніхто не замовив Mace його шлях ...
Важко зрозуміти, що подає кульки і ролики винахідника Євгена Фонтану Детройту, коли він в 1881 році на заводі «Грантові локомотиві роботи», в Патерсоні (Нью-Джерсі) зібрані попелиці. Формально його аргументація звучить як «дизайн дозволить, всі інші речі рівні, збільшити швидкість локомотивів на півтора рази». Але як він збирається робити це?
Однак якщо ви подивитеся на гравірування, на якому наші контемпори вже завершили кола коліс, то виходить, що пан Фонтан зобразився таким чином, найпростіша коробка передач. Переключення рушійного колеса локомотивів приблизно один раз навпіл і буде більше, ніж поворот парового двигуна. Але чому треба будувати таку структуру?
Але, звичайно, реальність кладуть все на своєму місці. Експериментальна операція показала, що локомотива поступається її нормальним аналогам абсолютно все, тому після зачіски її на деякий час - власники швидко перетворюють її в класичну схему, при нормальному приводі коліс.
Дизайнери Westinghouse в середині 1943 року створили парову турбіну локомотивів. Незважаючи на те, що ідея створення такого було до. Цей паровий турбінний локомотивів використовується механічна передача з жорсткою з'єднанням турбінних поворотів і коліс.
Парова турбіна локомотива S2. З боку старборда є основною турбіною тяги.
РРозчин, щоб покласти його неоднорідно, за 123-фут-довгий автомобіль (з тендером) є нетрадиційним. Але, звичайно, ефективність такої передачі виявилася максимально високою - проте, тільки в оптимальних режимах. Для того, щоб надати локомотиву можливість пересуватися в зворотному напрямку.
Можна створити оборотну турбіну, звичайно, але буде дорогою і ненадійною, тому було прийнято рішення прокласти ще один, невеликий, для зворотного тягу крім основної турбіни.
Отримані парові локомотиви, побудовані компанією Baldwin Locomotive Works, доставлені замовнику, Пенсільванію Railroad. Максимальна потужність парового локомотивів S2 була досить достатньою, 6900 к.с., тяга була гладкою - і при високій швидкості (максимум - більше 160 км / год) склад м'яко подрібнюється, не відмиваючи характер локомотивів, викликаних нерівним крутним моментом парового двигуна.
У 1949 р. з лінії було видалено парову турбіну S2.
Протягом трьох років він стояв на зворотній трасі, а після цього, коли залізничні працівники остаточно переконали, що нове покоління локомотивів було досить гідне виконання своїх обов’язків, у 1952 році він був відправлений для переплавлення.
Дивитися уважно в цьому золи. Чи не у вас є почуття самоправи? Якщо є, це абсолютно право. Ця машина є передньою, або досить, задньої імпровізації військового часу. Витягував партійцями, німці впали в технічну творчість, намагаючись протидіяти радянським частинам з залізними монстрами різних типів. Проте, бронетехніки «брендовані» не позбавлені катастрофічності, все, що можна було зробити, було вивезено передньою, тому (соліри, які займаються охороною залізничних трас, мали показати «нечутність»
Зареєструватися! Зареєструватися!
738515
З броньованих поїздів були названі «справи залізниць», слід припустити, що кожен великий корабель буде мати великий торпедо. Дійсно, у передвоєнні роки Червона армія озброєна залізними торпедоезами ЖДТ-3.
На вимогу армованого директорату Червоної армії, «раїльвейний торпедо» був розроблений Подільський машинобудівний завод ім. Орджонікідзе в 1935 році. На тій же рослині в 1938 р. було створено виробництво торпедів. Загальна вага - 225 кг, з яких 100 кг була зарядка TNT в спеціальному випадку; мала віддалені і контактні запобіжники, два електродвигуни, два акумулятори, швидкість на горизонтальній ділянці залізничної доріжки досягла 60 км / год, автономний діапазон - до 10 км.
Тим не менш, ефективність таких торпедів була оцінена більш ніж скептично.
На початку Великої Вітчизняної війни Червона армія все ще мала 26 таких торпедів. 10 в КОВО, 4 в СКВО, і 12 в Далекому Сході (RGVA, 31811, op. 2, 1195). Немає інформації про бойове використання,
Німці не входили до торпедів, але замість того, щоб виготовлялися маршрутні знищувачі на заводі Krupp у 1942 році. У другій половині 1943 р. знищили залізничну трасу. Принцип дії поєднується: механічне руйнування дерев'яних швів і пошкодження заземленої тканини з подальшим різанням рейкових вій на шматки, підкреслюючи дрібні заряди вибухових речовин у вигляді золярних шматків. Зубчасті 1-2 локомотиви.
Трейлер складається з залізничної платформи з особливим гаком-дестройером і двома або трьома автомобілями для сервісної команди. Команда рушійного агента має запас вибухових речовин, протиповітряних гармат і кулеметів. З тягаром одного або двох локомотивів маршрут знищувач практично повністю знищує шлях з середньою швидкістю 10 км на годину.
У той же час, засмаги знищуються на 100%, рейки на 70-90% (попереджено вибуховими зарядами) і застібками до 30%.
У СРСР теж створюються дорожні знищувачі. РРРРРРРРРРРРРРРР (Рейл-Сleep гриль) з рейок «light» типів. Була пара вигнутих трас. Навісні петлі починають під рейковий суп гриль, після чого прикріплюються обидва кінці петлі до локомотивів. локомотива тягне її уздовж, знищує її шляхи.
Це трамвайний знищувач.
У 1889 році на тестовій лінії неподалік Нью-Йорка під егідою довгого острова Boynton Велосипед Railroad компанія прийшла до цього унікального поїзда. Особливістю дизайну було використання двох рейки. Нижня і верхня опора.
Велосипедний двигун Boynton.
На пляжі Brighton Beach прибув монораїл локомотивів.
Досвідчений трамвайний тип "біоцикл"
Ідея дизайну радянського локомотивів датується 1935 р., коли студент Л. М. Майсель запропонував інноваційний дизайн, який з одного боку дозволив об'єднати тягу локомотивів з економією локомотивів, а з іншого боку позбавлявся від мертвої маси машин, що не використовуються одночасно або в іншому. Як це сталося? Досить простий, але оригінальний спосіб - однакові циліндри парового двигуна були використані по черзі як парова або дизель. Крім того, реалізовано комбінований режим.
Тепловозом 8000.
локомотивів розпочався як класичний локомотивів, так і при досягненні швидкості 15-25 км / год, введення дизельного палива замість пари в середні порожнини трисекційного циліндра. В той же час споживання пар різко скорочувався, і автомобіль став дуже економним. У Ворошиловграді в вересні 1939 р. було побудовано локомотиви цього типу. Вже перші місяці роботи надавали хороші результати - локомотивів було в середньому двічі як економічне, як базове парове локомотивне І, і розвиваючи потужність до 3000 к.с. може працювати на швидкості до 105 км / год.
Підвищена парова локомотива 8001
Тим не менш, речі не так роси. локомотива була зайвою вагою. Навантаження на осі 25 тонн було зайвим в той час. Прихильники для поліпшення дизайну радикального успіху не дали, а потім війна почала і стала не радувати. локомотивів працював належним чином по всій війні, і навіть був поліпшений у 1943 році: він був реалізований «фіксуючий» пара в дизельний циліндр в кінці робочого інсульту, що трохи підвищило потужність.
Однак не вдалося вилікувати апарат від усіх дитячих захворювань, а потім промисловість серійних тепловозів опанувала, тому працював до 1948 року, цей унікальний локомотив був скребковий.
Цей незвичайно-розвантажувальний апарат, який тільки не називається - і броньований автомобіль, і броньований каучук, і ram і залізо на рейках і слагеммері - і касета відкривається просто. У лівій частині фото видно напис на машині, який знаходиться на фоні. Див? "Канадська Нація."
, УкраїнаНу, ось скеля - це просто самохідний відвал для боротьби снігу на залізницях. І симетрично, тільки з причин простоти використання, так як не розгортати назад і вперед.