大多数高铁线路

Yaponimya
第一个解决方案,以现代化的铁路从事日语。这事发生在上世纪50年代末。这是在运行到东京奥运会,1964年的必然事件。因为日本的道​​路都过时了。履带宽度仅为1067毫米,路径都累死了,机车过时的舰队。
在创纪录的时间,5,5年来,日本建立了广泛的552公里的线路“新干线”连接东京和大阪。这里,第一次在技术世界已经使用无接缝铺设铁轨:它们被焊接到公里鞭并以这种形式被输送到平台上安装的地方。这些睫毛的结的几何形状是,温度的变化不会导致它们之间的间隙的形成。





当然,有没有过路就行了,这不得不数百桥梁和隧道的建设。在“Sinkansene”用一种全新类型的列车与记者的轻手被戏称为“子弹列车”。在子弹头列车机车丢失:在发动机被安装在每根轴,其可显著增加功率
。 1964年,火车跑了东京和大阪之间,为210公里/小时的速度。现在培养“希望号»N-700飞行552英里2小时,25分钟,加速到300公里/时。目前的“新干线”,环环相扣日本所有主要城市 - 运输是最普遍的形式。在50年的火车“新干线”走在早晨和晚上六分钟的间隔,运近7十亿人次的操作。



法国
欧洲应对日本铁路突破了显著的延迟。这部分是事实,欧洲设计师在上世纪50年代,60年代积极尝试用火车气垫船和磁悬浮解释 - 即所谓的磁悬浮列车
创建一个高速线路,类似于日本的决定,是在法国,在20世纪60年代后半期。国家铁路公司法国花了十五年的开发和推出的线上巴黎至里昂,谁被任命为高速列车(列车大了`Vitesse公司 - 高速列车)。创建路线是,虽然成本较高,但特殊问题的工程师并没有引起。它是更难以构建列车本身。在这里,在设计师的计划,出人意料地介入全球经济状况。该第一阶段的事实,以作为机车发动机燃气轮机安装。 1971年turbopoezd TGV-001测试成功,显示出优异的性能。它的最高时速318公里每小时,这仍然是没有列车电力牵引的世界纪录。因为它发生在1973年,能源危机已经迫使领导放弃使用SNCF TGV大幅燃料上涨。已转向使用在法国核电站产生的更便宜的电力。




最终,在80个年头,并准备行巴黎至里昂。机车和货车由阿尔斯通制造的。 1981年9月27日该行正式投入运营。两个法国城市之间的距离,克服火车2个小时,在260公里/小时的速度移动。现在,高速TGV线,覆盖欧洲,达到350公里每小时。作为平均速度,它是263 3公里/小时如果这种情况发生过车辆,创造新模式的现代化。 2007年4月3日的结构缩短TGV POS一种新型具有最高速度的新生产线的106公里LGV美国东部时间长度574 8公里/小时,连接巴黎与洛林。这是为在轨道横杆的绝对记录。在这种情况下,制动距离为32公里。
列车类型TGV POS,通过法国,德国,瑞士和卢森堡巡航,提醒俄罗斯列车。他们有两个头火车车厢,分别位于八中间挂车之间。座位数 - 377




通过公路是除了无缝线路连接的特殊要求。的角部的半径不小于4000微米。中心距相邻路径中的至少4,5米,从而降低了空气动力效应在两个相对的列车的交界处,相对速度可以达到700公里/小时隧道,通过该轨道,专门设计的,以尽量减少空气动力学休克在隧道的入口和出口。通过在仪表板的特殊信号系统和驱动程序提供自动刹车的不足,快速响应驾驶员的事件。如何安全围栏,以防止碰撞与动物。对受电弓是不是能赶上在接触线波浪的运行,该线具有更高的拉伸比常规线路。在高速列车线路上有速度的限制,但不能从上方而是从下方。这是必需的,以便蛞蝓并没有降低的高速线路的带宽。


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