1457
Туалет-114 внутр. і снагу
Blogger russos пише:
Для цього літака необхідно окремий пост. По-перше, це великий, і другий, він зробив неймовірне враження на мене. А третій, це площина з душею. Я не можу пояснити це, але коли я потрапив в салон, я просто відчував його.
Але спочатку сумувати. Літо 2006. Тоді на різних авіаційних ділянках була інформація про те, що Східна Ліна хоче знищити пам'ятник Ту-114 СРСР-76464, стоячи на тумбі біля аеропорту Домодєдово на парковці. У вихідні листи співробітники Східної лінії відповіли, що це не може статися, і вони не хочуть знищити літак. Вимкніть їх кришку.
Копія Ту-114 СРСР-764 (серійне число 98413), стоячи на тумбу біля входу в аеропорт Домодєдово з 1976 р., була порушена компанією "Східна лінія" під час реконструкції аеропорту 2 серпня 2006 р., для якого вони будуть вічно заліковані.
30 зображень
1. Ту-114 СРСР-Л5611, перша мука 15 листопада 1957. На відміну від Ту-95, Ту-114 був розроблений як низька площина, яка змусила дизайнерів значно збільшити висоту посадкових шестерних стовпів (за передньою підтримкою ви можете знайти чоловіка за масштабами), в результаті чого вона стала значно вищою, ніж у інших цивільних літаках. І це згодом додано проблеми в роботі лайнера. Але він дуже красивий.
І візьміть вас до Моніно, де зберігається перша копія польоту Ту-114 СРСР-L5611. Традиційно, перший короткий історичний фон.
до
У березні 1955 р. керівництво було видано для оформлення довгострокового пасажирського літака. Для великих рейсів необхідно не тільки потужний, економічний і місткий, але і повністю надійний лайнер з системами, двигунами і блиском. Крім того, уряд вимагав створити довгостроковий пасажирський літак в найкоротші терміни, який не дозволяв тривалим випробуванням і вдосконаленням.
Як завжди піонери Туполєва. Уже з досвідом перетворення військового літака в цивільну (Ту-16 - Ту-104), Туполєв відразу вибрав прототип нової машини - добре прованс Ту-95 бомбардувальник.
Ту-114 зробив дуже швидко - всього за два роки. Провідний дизайнер Н.І.Баценков. 15 листопада 1957 р. дослідний пілот А.П. Якимов вперше підняв Ту-114 в повітря, і почав льотні випробування.
Незважаючи на величезний обсяг випробувань, калібрування основ конструкції дозволило швидко організувати «огляди» літака. Перший демонстраційний рейс до Нью-Йорка за номером літака L-5611 був виконаний вже в 1958 році (і, в стилі Нью-Йорк, не було придатних сходів, ні трактора), а 19 травня 1959 р. екіпаж А.П. Якимова, М.А. Нухтиков, І.К. Ведерніков, за участю К.П. Сапелкіна, виконав перший демонстраційний рейс Хабаровську з пасажирами на борту. Політ некомерційний: пасажири, разом з журналістами, переважно авіаційними фахівцями.
Надійність повітряних суден виявилася настільки високою, що в 1959 році на ньому також здійснювалася безпрецедентна дія, яка не має аналогів в історії світової авіації: літака, операційні тести яких ще не завершені, перевозили до Вашингтона урядом СРСР на чолі з Н.С.Хрущов.
24 квітня 1961 р. у м. Харків відбувся перший регулярний пасажирський рейс в Хабаровськ. Особливе місце в історії цього літака займає рейси в Кубу. А з 1967 р. розпочалася спільна робота літака на московсько-Токіо шосе разом з авіакомпанією "Ял". Політ був спільним послужінням японських і радянських польотів, які пройшли спеціальну перепідготовку. Авіакомпанія (два авто були перетворені) мала зовнішні символи як Aeroflot, так і Джал.
Після вступу в міжнародний маршрут IL-62, літак Ту-114, який втратив статус флагмана Аеофлоту, передано з Шеремецево до Домодєдово всього парку. У версії 220-seat вони виконують регулярні рейси в місто Алмати, Ташкент, Новосибірськ і Хабаровськ, де були довгі смуги. У 1960-х рр. літаки, які знаходились у 1960-х роках. Прізви «Снік Горинич» (Новосибірськ) або «Шатан Арба» (Алма-Ата) були чисто гумористичні, але не гасіння. Зрозуміло, були випадки порушення двигуна, які не призвели до серйозних наслідків. У Домодєдово був випадок аварійного висаджування з несправним шасі, який також успішно завершився. Проте, після більшості літаючих машин працювала не більше 15 000 годин (краки з'явилися в силових панелях двигунів, вони вирішили не займатися ревізійами і ремонтами), всі літаки Ту-114 по листопад 1976 р. були вилучені з служби і не пізніше літа 1977 р. У той же час, 21 літак вирізати (31 були виготовлені), і кілька літаків продовжували використовувати радянську ВПС до 1991 року.
2,2 км Обладнаний чотирма кінотеатрами NK-12MV з двома коаксіальними антиротними пропелелями AV-60 на кожному. Загальна потужність двигунів в режимі зльоту становить 60 тис. к.с. з погодинним споживанням палива не більше 5600 кг (в першій годині польоту), які за діючими стандартами для літака цього розміру є дуже економним.
3. У Під час роботи загинули два транспортні засоби. Майже нова сторона зламала навпіл на стоянці в Внуково через похибку інженера, яка почала знімати шасі з стисненими стійками. І сталося лише 17 лютого 1966 р. в м.Шереметієво через помилкове рішення, щоб зняти погані погодні умови нічу з снігу, очищеного проходу, не повною ширині.
Типова радянська катастрофа. У літаку планується літати в Браццавіль (конго), Африка, де планується перевозити делегацію для отримання аеродрому. Погода на кілька днів не була вигідною - розмиття принесла смугу Шереметієво, видимість через туман, що знайшли хвилі, надзвичайно обмежена. Однак, політичні амбіції і прагнення великих босів зберегти честь однорідності галузі призвело до видалення командира корабля В. А. Філонов від прийняття рішення про виїзд і, таким чином, сприяли катастрофі.
Стрічка була очищена, але не по всій ширині, але 40 метрів. В результаті роботи роторних снігових плівок на краях проходу були сформовані снігові лат'я, які значно захоплювали видимість вогнів від пілотної кабіни. Таким чином, пілот може витримати напрямок зльоту (і зліт був виконаний в нічний час) практично тільки на приладі. В. А. Філонов перед безпосереднім стартом пуску не міг знати і навіть припустити.
Після початку пуску, коли стало зрозуміло, що ходові вогні були практично невидимими (змиваючи вгору), вона була занадто пізно для переривання зльоту. В.А. Філонов майстерно зводять напрямок строго вздовж осі передпокою вздовж тільки стріли навігаційного пристрою - як показано на наступних вимірах, відхилення не було більше, ніж ступінь, що буквально на межі можливостей пілота. І тільки в самому кінці пробігу погана підготовка смуги все ще відігравала жирну роль - ліву шасі тролей вже на пороху торкнулася одна з снігових сковорідок, яка викликала сильний кид повітряної кулі зліва з опуском носа. Пілот, приправа, дав правий вал, шурупи третього і четвертого двигуна вдарили кришку білизни, і з'явився зіткнення з землею, що веде до повного знищення. Багато пасажирів і членів екіпажу загинули, в тому числі командир судна. Деякі пощастило, щоб вижити через різні обставини, особливо ті, що в хвіст літака.
4. У Це була площина з трьома класами планування: економ-класу (звичайні сидіння 3+3), перший клас (стрілки місць відокремлюють столи з настільною лампою) і, нарешті, з чотирма муфтами - реальні муфти, як в поїзді, але на 3 ліжка. Квитки на літак вартість класу, альбі з невеликою різницею.
5. Умань Якщо спочатку літак був призначений для перевезення 120 пасажирів, то далі в 1960-1970-х рр. валу транспорту, яка перевищила всі переконливі прогнози, протягом тривалого часу зрадилися на побуті на внутрішніх лініях будь-якої складності, крім економ-класу. Максимальна ємність Ту-114 досягла 224 місць. У той час найбільш просторий авіалайнер Aeroflot.
р.
6. Жнівень Перший клас. У музеї реставровані стільці, столи та інші прикраси. Якщо ви подивитеся уважно, то додатково внизу осаду ви можете побачити крок на підлозі (в центральній площині переходить там), які не додали комфорту при польоті учасників.
7. Про нас У літаку дуже яскраво і дуже незвично в розкладі для цього часу.
8. У Двоекранна схема (верстка фюзеля: в нижній частині - кухня, вантаж і багаж і номер екіпажу, вгорі - екіпаж і пасажирів), яка стала основною в оформленні сучасних Airbuses, була введена на Ту-114. Кухня була підключена до фуршету ліфтом, як і на Іль-86. У штаб-квартирі літака до першої половини 60-х рр. був варений.
8654101
9. Навігація Планування салонів першого Ту-114 виконано не без впливу інтер'єрів вагонів довгостійких поїздів і океанських лайнерів. Таким чином, комфорт Ту-114 зданий звичайною радянською людиною цього часу (без засобів зіпсовані вигодами) теж щось за межі.
10. Один з відділень. Як написати, у нього було три ліжка - з двома поперечними і одноступінчастими полицями. Я не розумію, як вони там.
11. Пасажири Ту-114, що сидять в відсіку на столі в багажнику протягом першої години польоту, отримали подушку, ковдру і листа і пішли на ліжко.
р.
12. Я відчув, як я був на океані, а не літака.
13.00 р. Салон Економ класу.
р.
14. Монтаж відновлених місць в салоні. Реставрація триває два роки.
15.00 р. У 1970-х роках була розроблена модифікація Ту-114А, в якій, за даними В.Г. Деловері, «Яскраве поліпшення якості польоту машини забезпечено шляхом зміни профілю та механізації крила». На жаль, проект Tu-114A ніколи не був реалізований. Також не використовували низку поліпшень і вдосконалення, які планувалися - не було інтересу до них. І ті нововведення, які з’явилися, координували з великою складністю.
16.00 р. У районі комфорту враження від пасажирів Ту-114 зіпсували щільний низькочастотний шум, який особливо міцний в шнековій зоні в першому класі кабіни. Згідно з деякими досвідченими пасажирами, нібито трохи легше, ніж Іль-18, оскільки це не так проникало. І знову, після поршневі літаки, такі речі здавалося тривіал. Ту-114 почав втратити своє «зображення» в очах пасажирів тільки з зовнішнім виглядом малозважених IL-62 на довгих маршрутах, коли він став чим порівняти з.
17.00 р. У той же час гнучкий дизайн (амплітуда крилових коливань плюс або мінус 2 метрів в наконечнику), Ту-114 відмінно переносить навіть сильні турбулентності. Це була незамінна якість при польоті по всьому океану під час тропічних громів і циклонів або при перетині гірських хребетних, таких як Хомалая.
18 років Тепер походимо в кабіну.
19.00 р. Робота інженера. Сюрприз - це двері кабіни, які більш доречні на кораблі в морі, ніж в повітрі.
р.
20. Сісти вниз. Нижче наведено прохід на робоче місце навігатора.
21. Ко-пілотний шолом.
р.
22. фари.
23. Нерідко військові навігатори навчаються на рейсах на Ту-114 для точної навігації з пілотами Aeroflot.
24. На мій погляд, робочі місця дуже аскетні, які не заважали реалізації довгостійких рейсів як над землею, так і над океанами.
25. Потужність двигуна з загальною потужністю 60 000 к.с. було досить безпечно продовжувати прийом при стандартних умовах з максимальною вагою від 173.5 тонн з одним невдалим двигуном після швидкості прийняття рішення. У будь-якому випадку, коли під час занепаду в Домодєдово на Д.І. Кухаренко через несправність інженера польоту з одним невдалим двигуном було неперевершено вимкнено другий на тій же половині крила, потужність інших двох і, звичайно, відвага охолодженості командира досить безпечно приземлитися здавалося б, бездії автомобіля. Х.Н. Цховребов колись довелося дистилювати Ту-114 на три двигуни з Делі накладної. Хомалаї!
26. Бюнт джмерів і остентаметрів.
(Березень)
27. Відключення аварійного генератора. Якщо необхідно, інженер польоту вимкнув всі 8 генераторів в одному русі.
28. КВт.
29. Частина обладнання навігатора.
В даний час немає літака Ту-114, що залишилися в польотному стані. Чотири екземпляри без рейсу Ту-114 збереглися:
- в Центральному музеї ВПС РФ в Моніно біля Москви - перший експериментальний літак СРСР-Л5611 (1 автомобіль);
- в Уляновському державному авіаційному музеї 2 вагони: 1 Ту-114 СРСР-76490 (серійне число 64М471) і 1 Ту-116 СРСР-76462 (серійне число 7802);
- на аеродромі авіаційного коледжу в м. Кривий Ріг (Україна) зберігається Ту-114 СРСР-76485 (серійне число 63М461), яке повинно бути встановлене в авіаційному музеї Гостомель (Україна).
30. Шановні відвідувачі музею!
Джерело:
Для цього літака необхідно окремий пост. По-перше, це великий, і другий, він зробив неймовірне враження на мене. А третій, це площина з душею. Я не можу пояснити це, але коли я потрапив в салон, я просто відчував його.
Але спочатку сумувати. Літо 2006. Тоді на різних авіаційних ділянках була інформація про те, що Східна Ліна хоче знищити пам'ятник Ту-114 СРСР-76464, стоячи на тумбі біля аеропорту Домодєдово на парковці. У вихідні листи співробітники Східної лінії відповіли, що це не може статися, і вони не хочуть знищити літак. Вимкніть їх кришку.
Копія Ту-114 СРСР-764 (серійне число 98413), стоячи на тумбу біля входу в аеропорт Домодєдово з 1976 р., була порушена компанією "Східна лінія" під час реконструкції аеропорту 2 серпня 2006 р., для якого вони будуть вічно заліковані.
30 зображень
1. Ту-114 СРСР-Л5611, перша мука 15 листопада 1957. На відміну від Ту-95, Ту-114 був розроблений як низька площина, яка змусила дизайнерів значно збільшити висоту посадкових шестерних стовпів (за передньою підтримкою ви можете знайти чоловіка за масштабами), в результаті чого вона стала значно вищою, ніж у інших цивільних літаках. І це згодом додано проблеми в роботі лайнера. Але він дуже красивий.
І візьміть вас до Моніно, де зберігається перша копія польоту Ту-114 СРСР-L5611. Традиційно, перший короткий історичний фон.
до
У березні 1955 р. керівництво було видано для оформлення довгострокового пасажирського літака. Для великих рейсів необхідно не тільки потужний, економічний і місткий, але і повністю надійний лайнер з системами, двигунами і блиском. Крім того, уряд вимагав створити довгостроковий пасажирський літак в найкоротші терміни, який не дозволяв тривалим випробуванням і вдосконаленням.
Як завжди піонери Туполєва. Уже з досвідом перетворення військового літака в цивільну (Ту-16 - Ту-104), Туполєв відразу вибрав прототип нової машини - добре прованс Ту-95 бомбардувальник.
Ту-114 зробив дуже швидко - всього за два роки. Провідний дизайнер Н.І.Баценков. 15 листопада 1957 р. дослідний пілот А.П. Якимов вперше підняв Ту-114 в повітря, і почав льотні випробування.
Незважаючи на величезний обсяг випробувань, калібрування основ конструкції дозволило швидко організувати «огляди» літака. Перший демонстраційний рейс до Нью-Йорка за номером літака L-5611 був виконаний вже в 1958 році (і, в стилі Нью-Йорк, не було придатних сходів, ні трактора), а 19 травня 1959 р. екіпаж А.П. Якимова, М.А. Нухтиков, І.К. Ведерніков, за участю К.П. Сапелкіна, виконав перший демонстраційний рейс Хабаровську з пасажирами на борту. Політ некомерційний: пасажири, разом з журналістами, переважно авіаційними фахівцями.
Надійність повітряних суден виявилася настільки високою, що в 1959 році на ньому також здійснювалася безпрецедентна дія, яка не має аналогів в історії світової авіації: літака, операційні тести яких ще не завершені, перевозили до Вашингтона урядом СРСР на чолі з Н.С.Хрущов.
24 квітня 1961 р. у м. Харків відбувся перший регулярний пасажирський рейс в Хабаровськ. Особливе місце в історії цього літака займає рейси в Кубу. А з 1967 р. розпочалася спільна робота літака на московсько-Токіо шосе разом з авіакомпанією "Ял". Політ був спільним послужінням японських і радянських польотів, які пройшли спеціальну перепідготовку. Авіакомпанія (два авто були перетворені) мала зовнішні символи як Aeroflot, так і Джал.
Після вступу в міжнародний маршрут IL-62, літак Ту-114, який втратив статус флагмана Аеофлоту, передано з Шеремецево до Домодєдово всього парку. У версії 220-seat вони виконують регулярні рейси в місто Алмати, Ташкент, Новосибірськ і Хабаровськ, де були довгі смуги. У 1960-х рр. літаки, які знаходились у 1960-х роках. Прізви «Снік Горинич» (Новосибірськ) або «Шатан Арба» (Алма-Ата) були чисто гумористичні, але не гасіння. Зрозуміло, були випадки порушення двигуна, які не призвели до серйозних наслідків. У Домодєдово був випадок аварійного висаджування з несправним шасі, який також успішно завершився. Проте, після більшості літаючих машин працювала не більше 15 000 годин (краки з'явилися в силових панелях двигунів, вони вирішили не займатися ревізійами і ремонтами), всі літаки Ту-114 по листопад 1976 р. були вилучені з служби і не пізніше літа 1977 р. У той же час, 21 літак вирізати (31 були виготовлені), і кілька літаків продовжували використовувати радянську ВПС до 1991 року.
2,2 км Обладнаний чотирма кінотеатрами NK-12MV з двома коаксіальними антиротними пропелелями AV-60 на кожному. Загальна потужність двигунів в режимі зльоту становить 60 тис. к.с. з погодинним споживанням палива не більше 5600 кг (в першій годині польоту), які за діючими стандартами для літака цього розміру є дуже економним.
3. У Під час роботи загинули два транспортні засоби. Майже нова сторона зламала навпіл на стоянці в Внуково через похибку інженера, яка почала знімати шасі з стисненими стійками. І сталося лише 17 лютого 1966 р. в м.Шереметієво через помилкове рішення, щоб зняти погані погодні умови нічу з снігу, очищеного проходу, не повною ширині.
Типова радянська катастрофа. У літаку планується літати в Браццавіль (конго), Африка, де планується перевозити делегацію для отримання аеродрому. Погода на кілька днів не була вигідною - розмиття принесла смугу Шереметієво, видимість через туман, що знайшли хвилі, надзвичайно обмежена. Однак, політичні амбіції і прагнення великих босів зберегти честь однорідності галузі призвело до видалення командира корабля В. А. Філонов від прийняття рішення про виїзд і, таким чином, сприяли катастрофі.
Стрічка була очищена, але не по всій ширині, але 40 метрів. В результаті роботи роторних снігових плівок на краях проходу були сформовані снігові лат'я, які значно захоплювали видимість вогнів від пілотної кабіни. Таким чином, пілот може витримати напрямок зльоту (і зліт був виконаний в нічний час) практично тільки на приладі. В. А. Філонов перед безпосереднім стартом пуску не міг знати і навіть припустити.
Після початку пуску, коли стало зрозуміло, що ходові вогні були практично невидимими (змиваючи вгору), вона була занадто пізно для переривання зльоту. В.А. Філонов майстерно зводять напрямок строго вздовж осі передпокою вздовж тільки стріли навігаційного пристрою - як показано на наступних вимірах, відхилення не було більше, ніж ступінь, що буквально на межі можливостей пілота. І тільки в самому кінці пробігу погана підготовка смуги все ще відігравала жирну роль - ліву шасі тролей вже на пороху торкнулася одна з снігових сковорідок, яка викликала сильний кид повітряної кулі зліва з опуском носа. Пілот, приправа, дав правий вал, шурупи третього і четвертого двигуна вдарили кришку білизни, і з'явився зіткнення з землею, що веде до повного знищення. Багато пасажирів і членів екіпажу загинули, в тому числі командир судна. Деякі пощастило, щоб вижити через різні обставини, особливо ті, що в хвіст літака.
4. У Це була площина з трьома класами планування: економ-класу (звичайні сидіння 3+3), перший клас (стрілки місць відокремлюють столи з настільною лампою) і, нарешті, з чотирма муфтами - реальні муфти, як в поїзді, але на 3 ліжка. Квитки на літак вартість класу, альбі з невеликою різницею.
5. Умань Якщо спочатку літак був призначений для перевезення 120 пасажирів, то далі в 1960-1970-х рр. валу транспорту, яка перевищила всі переконливі прогнози, протягом тривалого часу зрадилися на побуті на внутрішніх лініях будь-якої складності, крім економ-класу. Максимальна ємність Ту-114 досягла 224 місць. У той час найбільш просторий авіалайнер Aeroflot.
р.6. Жнівень Перший клас. У музеї реставровані стільці, столи та інші прикраси. Якщо ви подивитеся уважно, то додатково внизу осаду ви можете побачити крок на підлозі (в центральній площині переходить там), які не додали комфорту при польоті учасників.
7. Про нас У літаку дуже яскраво і дуже незвично в розкладі для цього часу.
8. У Двоекранна схема (верстка фюзеля: в нижній частині - кухня, вантаж і багаж і номер екіпажу, вгорі - екіпаж і пасажирів), яка стала основною в оформленні сучасних Airbuses, була введена на Ту-114. Кухня була підключена до фуршету ліфтом, як і на Іль-86. У штаб-квартирі літака до першої половини 60-х рр. був варений.
8654101
9. Навігація Планування салонів першого Ту-114 виконано не без впливу інтер'єрів вагонів довгостійких поїздів і океанських лайнерів. Таким чином, комфорт Ту-114 зданий звичайною радянською людиною цього часу (без засобів зіпсовані вигодами) теж щось за межі.
10. Один з відділень. Як написати, у нього було три ліжка - з двома поперечними і одноступінчастими полицями. Я не розумію, як вони там.
11. Пасажири Ту-114, що сидять в відсіку на столі в багажнику протягом першої години польоту, отримали подушку, ковдру і листа і пішли на ліжко.
р.12. Я відчув, як я був на океані, а не літака.
13.00 р. Салон Економ класу.
р.14. Монтаж відновлених місць в салоні. Реставрація триває два роки.
15.00 р. У 1970-х роках була розроблена модифікація Ту-114А, в якій, за даними В.Г. Деловері, «Яскраве поліпшення якості польоту машини забезпечено шляхом зміни профілю та механізації крила». На жаль, проект Tu-114A ніколи не був реалізований. Також не використовували низку поліпшень і вдосконалення, які планувалися - не було інтересу до них. І ті нововведення, які з’явилися, координували з великою складністю.
16.00 р. У районі комфорту враження від пасажирів Ту-114 зіпсували щільний низькочастотний шум, який особливо міцний в шнековій зоні в першому класі кабіни. Згідно з деякими досвідченими пасажирами, нібито трохи легше, ніж Іль-18, оскільки це не так проникало. І знову, після поршневі літаки, такі речі здавалося тривіал. Ту-114 почав втратити своє «зображення» в очах пасажирів тільки з зовнішнім виглядом малозважених IL-62 на довгих маршрутах, коли він став чим порівняти з.
17.00 р. У той же час гнучкий дизайн (амплітуда крилових коливань плюс або мінус 2 метрів в наконечнику), Ту-114 відмінно переносить навіть сильні турбулентності. Це була незамінна якість при польоті по всьому океану під час тропічних громів і циклонів або при перетині гірських хребетних, таких як Хомалая.
18 років Тепер походимо в кабіну.
19.00 р. Робота інженера. Сюрприз - це двері кабіни, які більш доречні на кораблі в морі, ніж в повітрі.
р.20. Сісти вниз. Нижче наведено прохід на робоче місце навігатора.
21. Ко-пілотний шолом.
р.22. фари.
23. Нерідко військові навігатори навчаються на рейсах на Ту-114 для точної навігації з пілотами Aeroflot.
24. На мій погляд, робочі місця дуже аскетні, які не заважали реалізації довгостійких рейсів як над землею, так і над океанами.
25. Потужність двигуна з загальною потужністю 60 000 к.с. було досить безпечно продовжувати прийом при стандартних умовах з максимальною вагою від 173.5 тонн з одним невдалим двигуном після швидкості прийняття рішення. У будь-якому випадку, коли під час занепаду в Домодєдово на Д.І. Кухаренко через несправність інженера польоту з одним невдалим двигуном було неперевершено вимкнено другий на тій же половині крила, потужність інших двох і, звичайно, відвага охолодженості командира досить безпечно приземлитися здавалося б, бездії автомобіля. Х.Н. Цховребов колись довелося дистилювати Ту-114 на три двигуни з Делі накладної. Хомалаї!
26. Бюнт джмерів і остентаметрів.
(Березень)27. Відключення аварійного генератора. Якщо необхідно, інженер польоту вимкнув всі 8 генераторів в одному русі.
28. КВт.
29. Частина обладнання навігатора.
В даний час немає літака Ту-114, що залишилися в польотному стані. Чотири екземпляри без рейсу Ту-114 збереглися:
- в Центральному музеї ВПС РФ в Моніно біля Москви - перший експериментальний літак СРСР-Л5611 (1 автомобіль);
- в Уляновському державному авіаційному музеї 2 вагони: 1 Ту-114 СРСР-76490 (серійне число 64М471) і 1 Ту-116 СРСР-76462 (серійне число 7802);
- на аеродромі авіаційного коледжу в м. Кривий Ріг (Україна) зберігається Ту-114 СРСР-76485 (серійне число 63М461), яке повинно бути встановлене в авіаційному музеї Гостомель (Україна).
30. Шановні відвідувачі музею!
Джерело: