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Tu-114, dentro y fuera
Escribe Russos blogger:
este plano debe hacer un post aparte. En primer lugar, es muy grande, y en segundo lugar, se hizo una impresión increíble en mí. Y en tercer lugar, es un avión para el alma. No puedo explicarlo, pero cuando llegué a la habitación, me acaba de sentido.
Pero primero las malas noticias. Verano 2006. Entonces varios aviasaytah se informó que la "Línea de Oriente" quiere destruir el avión TU-114 monumento soviético-76464, que se sitúa en un pedestal cerca del aeropuerto Domodedovo a organizar el aparcamiento. En el personal de las cartas indignadas "Línea de Oriente" respondió que esto no puede ser, y ellos no quieren destruir el avión. Al final resultó que - mentí
.
Una copia del Tu-114 soviético-76464 (número de serie 98413), de pie sobre un pedestal en la entrada al aeropuerto Domodedovo c 1976, fue brutalmente destruida por la compañía "East Line" en la reconstrucción del aeropuerto 02 de agosto 2006 Por lo que están malditos para siempre.
30 fotos
1. Tu-114 soviético-L5611, voló por primera vez el 15 de noviembre 1957. A diferencia del Tu-95, Tu-114 fue diseñado como nizkoplan, obligando a los diseñadores para aumentar significativamente la altura del tren de aterrizaje (cerca de la parte delantera se puede encontrar una persona de apoyo para la escala), por el cual se ha convertido en mucho más alto que el otro avión civil. Se añadió más tarde problemas en el funcionamiento de la nave. Pero él es muy guapo.
Y estamos con ustedes, vamos a avanzar rápidamente a la Monino, que alberga el primer prototipo de vuelo del Tu-114 soviético-L5611. Tradicionalmente, el primero una breve reseña histórica.
-
En marzo de 1955, el gobierno había emitido la tarea de diseñar un avión de pasajeros de larga distancia. Para grandes saltos necesarios que no era sólo un revestimiento de gran alcance, económico y espacioso, pero bastante confiable con sistemas de escape, motores y fuselajes. Por otra parte, el gobierno necesitaba para crear aviones de pasajeros de largo alcance tan pronto como sea posible, no permiten muchas pruebas y mejoras.
Como siempre, los pioneros comenzaron a Tupolev. Ya teniendo experiencia en rehacer los militares a un avión civil (TU-16 - Tu-104), Tupolev inmediatamente eligió un prototipo de la nueva máquina -. Bombardero bien probado Tu-95
Tu-114 hizo muy rápidamente - en sólo dos años. El diseñador jefe era su N.I.Bazenkov. 15 de noviembre 1957 el piloto de pruebas A.P.Yakimov planteó por primera vez el Tu-114 en el aire, y comenzó las pruebas de vuelo.
A pesar de la enorme cantidad de pruebas verificado el diseño permiten las bases para organizar rápidamente "la novia" de la aeronave. El primer vuelo de demostración a Nueva York por número avión L-5611 realizado en 1958 (y, en el aturdido de Nueva York, no había una rampa adecuada o un tractor), y 19 de mayo, 1959, la tripulación A.P.Yakimova, MA A.Nyuhtikova, I.K.Vedernikova implica K.P.Sapelkina hizo su primer vuelo de demostración a Khabarovsk con pasajeros a bordo. El vuelo era una sin fines de lucro: los pasajeros eran, junto con periodistas, en su mayoría especialistas en aviación
.
La fiabilidad de la aeronave era tan alta que en 1959 también se llevó a cabo una campaña sin precedentes, que no tiene análogos en la historia de la aviación: en el avión, las pruebas de rendimiento aún no se han completado, el gobierno se trasladó a la URSS, dirigido por Nikita Jruschov a Washington .
El vuelo del pasajero primero programado para Jabárovsk se realizó de Vnukovo 24 de abril 1961. Un lugar especial en la historia de este avión tomar vuelos a Cuba. Pero desde 1967, comenzó la operación conjunta de las aeronaves en la ruta de Moscú a Tokio junto con la aerolínea "Jal". Vuelo sirvió conjuntamente los asistentes de vuelo japoneses y soviéticos, recibió entrenamiento especial. Aeronaves (fue convertido dos autos) tiene un simbolismo exterior como "Aeroflot" y "Jal».
Después de la ruta internacional de IL-62, Tu-114 perdió su condición de buque insignia de "Aeroflot", todo el parque fue trasladado de Sheremetyevo a Domodedovo. Ahí están en la versión de 220 plazas de vuelos regulares a Almaty, Tashkent, Novosibirsk y Jabárovsk, donde había tiras largas. El avión se comportó tan fiable como en la década de 1960. Apodado "El Dragón" (Novosibirsk) o "Shaitan Arba" (Alma-Ata) eran puramente humorística, pero no burlona. De vez en cuando había casos de fallo de motor, no está dando lugar a consecuencias graves. No fue el caso de un aterrizaje de emergencia con un tren de aterrizaje defectuoso en Domodedovo, también, terminó felizmente. Sin embargo, después de que el tiempo de funcionamiento de la mayoría de los coches voladores no más de 15 000 horas (había grietas en las modificaciones del motor del panel de energía y las reparaciones han decidido no hacer) todo el Tu-114 en noviembre de 1976 se tomaron fuera de servicio y fuera de servicio, a más tardar el verano de 1977. Una vez que la máquina se redujo 21 (todos fueron liberados 31), y unos pocos coches continuaron utilizando la fuerza aérea de la Unión Soviética hasta 1991.
2. Equipado con cuatro turbopropulsores NK-12mV con dos hélices contra-rotación coaxiales AV-60 en cada uno. La potencia total de los motores en el modo de despegue es de 60 mil caballos de fuerza. El consumo de combustible por hora a no más de 5.600 kg (en la primera hora de vuelo), que para los estándares actuales para las aeronaves de este tamaño es muy económico.
3. Durante la operación se perdió dos coches. Casi la nueva junta se rompió por la mitad en el estacionamiento en Vnukovo debido a un error del ingeniero de vuelo, que comenzó a limpiar el chasis con bastidores rizadas. Un solo accidente ocurrió 17 de febrero 1966 en Sheremetyevo, ya tomar una decisión equivocada para que fuera con mal tiempo en la noche con la nieve no se borra con el ancho de la pista de aterrizaje.
Normalmente desastre soviético. El avión volaba a Brazzaville (Congo), a África, donde se planeaba llevar a la delegación a la aceptación de la pista de aterrizaje. El tiempo no era favorable para un par de días - una tormenta de nieve se desplaza la visibilidad banda Sheremetyevskaya debido a la niebla, nos encontramos con las olas, era extremadamente limitado. Sin embargo, la ambición política y el deseo de salvar el honor de los grandes jefes de la industria uniforme llevaron a la destitución del comandante de la decisión V.A.Filonova nave para despegar, y por lo tanto contribuyeron al accidente.
La tira se aclaró, pero no en toda la anchura, y 40 metros. Como resultado de sopladores de nieve en los bordes de la pista formada parapetos nevadas, obstaculizado gravemente la visibilidad de las luces de la cabina. De este modo, el piloto podía soportar la dirección de la pelota (y fue llevado por la noche) casi exclusivamente para la unidad del curso. V.A.Filonov dirigir un comienzo corriente no podía saber, e incluso asumir.
Después del inicio del despegue, cuando se hizo evidente que las luces de la pista son apenas visible (luz hacia arriba), rechazó el despegue era demasiado tarde. V.A.Filonov dirección magistral de sostenerse estrictamente en la pista por único dispositivo de navegación con una flecha - como las mediciones posteriores, la desviación no era más que un grado que está justo en el límite del piloto. Y sólo al final de la toma de pobres banda preparación todavía desempeñado un papel decisivo - izquierda chasis de camión ya divorciada tocado uno de los parapetos de la nieve, lo que provocó un fuerte tiro a la izquierda de la nariz de aviones que se hunde. El piloto, defendiéndose, dados los tornillos margen derecha la tercera y cuarta del motor fue golpeado en la tira de cubierta y chocó con el suelo, lo que lleva a la destrucción completa de ... matando a muchos pasajeros y miembros de la tripulación, incluido el capitán. Algunos suerte de sobrevivir, por una razón u otra, particularmente en la cola de la aeronave.
4. Fue la aeronave con tres clases de diseño: clase económica (silla ordinaria de 3 + 3), primera clase (filas de asientos separados por una mesa con una lámpara de mesa) y, finalmente, con cuatro compartimentos - estos compartimentos como el tren, pero por 3 dormitorios espacio. Billetes de avión cuestan las clases, aunque con una pequeña diferencia.
5. Si se calculó la aeronave original para 120 pasajeros, y luego siguió en 1960-1970-s Tráfico Eje superó todas las proyecciones concebibles, larga consignados al olvido en nuestras rutas nacionales cualquier acuerdo que no sea en clase económica. La capacidad máxima del Tu-114 llegó a 224 asientos. Fue en ese momento en que el avión de pasajeros más amplia "Aeroflot".
6. Primera clase. La tapicería de sillas, mesas y otros muebles fueron restaurados por voluntarios en el museo. Si te fijas bien, es visible en el paso de pasillo en el piso (ahí va la sección central), que no añade comodidad para los asistentes de vuelo.
7. aeronaves en muy brillante y muy inusual en la disposición a la hora actual.
8. Dos esquema de cubierta (diseño del fuselaje: la parte inferior - cocina, equipaje y carga y tripulación sala de descanso, en la parte superior - la tripulación y pasajeros), que se convirtió en el núcleo de Airbus moderna en el diseño, se introdujo en el Tu-114. Curiosamente, que estaba conectado a la elevación de armario de la cocina, como la IL-86. La dotación de personal de la tripulación de la primera mitad de los años 60 era el cocinero.
9. Cabina primera Tu-114 se llevó a cabo sin la influencia de los coches de compartimentos interiores de trenes de larga distancia y los transatlánticos mar. Por lo tanto el confort en el Tu-114 parecía un ciudadano soviético ordinaria del tiempo (las instalaciones no consentidos) también de alguna manera extraordinaria.
10. Uno de los compartimentos. Como se suele decir, había tres camas - con dos transversales y uno alas longitudinales. Honestamente, yo no entiendo muy bien cómo están dispuestas.
11. Los pasajeros del Tu-114, después de estar sentado en el compartimiento en una mesa cerca de la ventana de la primera hora del vuelo, pusieron manos almohadas, mantas y sábanas, y se fueron a la cama.
12. En general, tuve la sensación de que estoy, más bien, en un trasatlántico de un avión.
13. Tienda en clase económica.
14. Instale los asientos en el interior renovado. Las obras de restauración duraron dos años
15. En la década de 1970, desarrolló una modificación del Tu-114A, que, según V.G.Deloveri, "proporciona una mejora significativa en el rendimiento de vuelo de la máquina al cambiar el perfil y la mecanización de la banda." Lamentablemente, el proyecto Tu-114A y no se implementó. También encontrado el uso de una serie de modificaciones y mejoras, que fueron identificados - no tenían ningún interés. Esas innovaciones están todavía allí - se había acordado con gran dificultad.
16. En el campo de la comodidad de los pasajeros, la impresión del Tu-114 mimados ricos ruido de baja frecuencia, que fue particularmente fuerte en el área de los tornillos en la cabina de primera clase. En opinión de algunos pasajeros experimentados, que supuestamente tolera un poco más fácil que la IL-18, ya que no era tan penetrante. Una vez más, después de que el avión de pistón tales cosas parecían insignificantes. Tu-114 comenzó a perder su "imagen" a los ojos de los pasajeros sólo con el advenimiento de las rutas de larga distancia a bajo nivel de ruido de IL-62, cuando no era nada para comparar.
17. Con muy fuertes (mástiles de acero!) Y estructura pero flexible (amplitud de oscilación del ala más o menos 2 metros para el final), Tu-114 perfectamente tolerado, incluso por una fuerte turbulencia. Era una cualidad indispensable cuando volaba sobre el océano durante las tormentas tropicales y ciclones, o al cruzar cordilleras como el Himalaya.
18. Ahora van al recubrimiento de cabina.
19. El lugar de trabajo de ingeniero de vuelo. Es sorprendente la puerta de la cabina, lo que es más apropiado en un barco en el mar que en el aire.
20. Coloque la FAC. En la parte inferior - pasar al navegador lugar de trabajo.
Copiloto 21.Shturval.
22. Luces.
23. A menudo, los navegantes militares entrenados en volar en el Tu-114 para una navegación precisa es que los pilotos de "Aeroflot".
24. A mi juicio, el empleo es muy austero, no estaría de más realizar ultra-largas horas de vuelos, tanto en el suelo y por encima de los océanos.
25. La potencia disponible en una potencia motriz total de 60.000 CV Fue suficiente para asegurar la continuación del aumento en condiciones estándar con un peso máximo al despegue de 173, 5 toneladas con un solo fallaron velocidad del motor después de la decisión. De todos modos, cuando la reducción en Domodedovo al D.I.Kuharenko culpa de un ingeniero de vuelo con un solo falló el motor se enciende accidentalmente la segunda en el mismo polukryle, el poder de los otros dos y, por supuesto, una compostura comandante valiente fue suficiente para seguridad planta parecía Yo estaría máquina sin esperanza. H.N.Tshovrebovu una vez tuvo para destilar el Tu-114 en tres motores de Delhi sobre el Himalaya ...!
26. Un grupo de interruptores de palanca y pokazometrov.
27. generadores de bloqueo. Si es necesario, un movimiento mecánico de a bordo desconecta los ocho generadores.
28. Yelmo FAC.
29. Parte del equipo del navegante.
Tu-114 dejó en estado lёtnom, no. Conservas de cuatro instancia volador Tu-114:
- En el Museo Central de las Fuerzas Aéreas en Monino cerca de Moscú es el primer avión prototipo URSS-L5611 (1 coche);
- En el Museo de la Aviación Ulyanovsk 2 máquinas Civiles: 1 Tu-114 soviético-76490 (número de serie 64M471) y 1 Tu-116 soviético-76462 (número de serie 7802);
- En el aeropuerto Aviation College en la ciudad de Krivoy Rog (Ucrania) se encuentra en posesión del Tu-114 soviético-76485 (número de serie 63M461), que se instalará en el museo de la aviación en Gostomel (Ucrania)
.
30. Queridos visitantes del museo, se encargan de las exposiciones!
Fuente:
este plano debe hacer un post aparte. En primer lugar, es muy grande, y en segundo lugar, se hizo una impresión increíble en mí. Y en tercer lugar, es un avión para el alma. No puedo explicarlo, pero cuando llegué a la habitación, me acaba de sentido.
Pero primero las malas noticias. Verano 2006. Entonces varios aviasaytah se informó que la "Línea de Oriente" quiere destruir el avión TU-114 monumento soviético-76464, que se sitúa en un pedestal cerca del aeropuerto Domodedovo a organizar el aparcamiento. En el personal de las cartas indignadas "Línea de Oriente" respondió que esto no puede ser, y ellos no quieren destruir el avión. Al final resultó que - mentí
.
Una copia del Tu-114 soviético-76464 (número de serie 98413), de pie sobre un pedestal en la entrada al aeropuerto Domodedovo c 1976, fue brutalmente destruida por la compañía "East Line" en la reconstrucción del aeropuerto 02 de agosto 2006 Por lo que están malditos para siempre.
30 fotos
1. Tu-114 soviético-L5611, voló por primera vez el 15 de noviembre 1957. A diferencia del Tu-95, Tu-114 fue diseñado como nizkoplan, obligando a los diseñadores para aumentar significativamente la altura del tren de aterrizaje (cerca de la parte delantera se puede encontrar una persona de apoyo para la escala), por el cual se ha convertido en mucho más alto que el otro avión civil. Se añadió más tarde problemas en el funcionamiento de la nave. Pero él es muy guapo.
Y estamos con ustedes, vamos a avanzar rápidamente a la Monino, que alberga el primer prototipo de vuelo del Tu-114 soviético-L5611. Tradicionalmente, el primero una breve reseña histórica.
-
En marzo de 1955, el gobierno había emitido la tarea de diseñar un avión de pasajeros de larga distancia. Para grandes saltos necesarios que no era sólo un revestimiento de gran alcance, económico y espacioso, pero bastante confiable con sistemas de escape, motores y fuselajes. Por otra parte, el gobierno necesitaba para crear aviones de pasajeros de largo alcance tan pronto como sea posible, no permiten muchas pruebas y mejoras.
Como siempre, los pioneros comenzaron a Tupolev. Ya teniendo experiencia en rehacer los militares a un avión civil (TU-16 - Tu-104), Tupolev inmediatamente eligió un prototipo de la nueva máquina -. Bombardero bien probado Tu-95
Tu-114 hizo muy rápidamente - en sólo dos años. El diseñador jefe era su N.I.Bazenkov. 15 de noviembre 1957 el piloto de pruebas A.P.Yakimov planteó por primera vez el Tu-114 en el aire, y comenzó las pruebas de vuelo.
A pesar de la enorme cantidad de pruebas verificado el diseño permiten las bases para organizar rápidamente "la novia" de la aeronave. El primer vuelo de demostración a Nueva York por número avión L-5611 realizado en 1958 (y, en el aturdido de Nueva York, no había una rampa adecuada o un tractor), y 19 de mayo, 1959, la tripulación A.P.Yakimova, MA A.Nyuhtikova, I.K.Vedernikova implica K.P.Sapelkina hizo su primer vuelo de demostración a Khabarovsk con pasajeros a bordo. El vuelo era una sin fines de lucro: los pasajeros eran, junto con periodistas, en su mayoría especialistas en aviación
.
La fiabilidad de la aeronave era tan alta que en 1959 también se llevó a cabo una campaña sin precedentes, que no tiene análogos en la historia de la aviación: en el avión, las pruebas de rendimiento aún no se han completado, el gobierno se trasladó a la URSS, dirigido por Nikita Jruschov a Washington .
El vuelo del pasajero primero programado para Jabárovsk se realizó de Vnukovo 24 de abril 1961. Un lugar especial en la historia de este avión tomar vuelos a Cuba. Pero desde 1967, comenzó la operación conjunta de las aeronaves en la ruta de Moscú a Tokio junto con la aerolínea "Jal". Vuelo sirvió conjuntamente los asistentes de vuelo japoneses y soviéticos, recibió entrenamiento especial. Aeronaves (fue convertido dos autos) tiene un simbolismo exterior como "Aeroflot" y "Jal».
Después de la ruta internacional de IL-62, Tu-114 perdió su condición de buque insignia de "Aeroflot", todo el parque fue trasladado de Sheremetyevo a Domodedovo. Ahí están en la versión de 220 plazas de vuelos regulares a Almaty, Tashkent, Novosibirsk y Jabárovsk, donde había tiras largas. El avión se comportó tan fiable como en la década de 1960. Apodado "El Dragón" (Novosibirsk) o "Shaitan Arba" (Alma-Ata) eran puramente humorística, pero no burlona. De vez en cuando había casos de fallo de motor, no está dando lugar a consecuencias graves. No fue el caso de un aterrizaje de emergencia con un tren de aterrizaje defectuoso en Domodedovo, también, terminó felizmente. Sin embargo, después de que el tiempo de funcionamiento de la mayoría de los coches voladores no más de 15 000 horas (había grietas en las modificaciones del motor del panel de energía y las reparaciones han decidido no hacer) todo el Tu-114 en noviembre de 1976 se tomaron fuera de servicio y fuera de servicio, a más tardar el verano de 1977. Una vez que la máquina se redujo 21 (todos fueron liberados 31), y unos pocos coches continuaron utilizando la fuerza aérea de la Unión Soviética hasta 1991.
2. Equipado con cuatro turbopropulsores NK-12mV con dos hélices contra-rotación coaxiales AV-60 en cada uno. La potencia total de los motores en el modo de despegue es de 60 mil caballos de fuerza. El consumo de combustible por hora a no más de 5.600 kg (en la primera hora de vuelo), que para los estándares actuales para las aeronaves de este tamaño es muy económico.
3. Durante la operación se perdió dos coches. Casi la nueva junta se rompió por la mitad en el estacionamiento en Vnukovo debido a un error del ingeniero de vuelo, que comenzó a limpiar el chasis con bastidores rizadas. Un solo accidente ocurrió 17 de febrero 1966 en Sheremetyevo, ya tomar una decisión equivocada para que fuera con mal tiempo en la noche con la nieve no se borra con el ancho de la pista de aterrizaje.
Normalmente desastre soviético. El avión volaba a Brazzaville (Congo), a África, donde se planeaba llevar a la delegación a la aceptación de la pista de aterrizaje. El tiempo no era favorable para un par de días - una tormenta de nieve se desplaza la visibilidad banda Sheremetyevskaya debido a la niebla, nos encontramos con las olas, era extremadamente limitado. Sin embargo, la ambición política y el deseo de salvar el honor de los grandes jefes de la industria uniforme llevaron a la destitución del comandante de la decisión V.A.Filonova nave para despegar, y por lo tanto contribuyeron al accidente.
La tira se aclaró, pero no en toda la anchura, y 40 metros. Como resultado de sopladores de nieve en los bordes de la pista formada parapetos nevadas, obstaculizado gravemente la visibilidad de las luces de la cabina. De este modo, el piloto podía soportar la dirección de la pelota (y fue llevado por la noche) casi exclusivamente para la unidad del curso. V.A.Filonov dirigir un comienzo corriente no podía saber, e incluso asumir.
Después del inicio del despegue, cuando se hizo evidente que las luces de la pista son apenas visible (luz hacia arriba), rechazó el despegue era demasiado tarde. V.A.Filonov dirección magistral de sostenerse estrictamente en la pista por único dispositivo de navegación con una flecha - como las mediciones posteriores, la desviación no era más que un grado que está justo en el límite del piloto. Y sólo al final de la toma de pobres banda preparación todavía desempeñado un papel decisivo - izquierda chasis de camión ya divorciada tocado uno de los parapetos de la nieve, lo que provocó un fuerte tiro a la izquierda de la nariz de aviones que se hunde. El piloto, defendiéndose, dados los tornillos margen derecha la tercera y cuarta del motor fue golpeado en la tira de cubierta y chocó con el suelo, lo que lleva a la destrucción completa de ... matando a muchos pasajeros y miembros de la tripulación, incluido el capitán. Algunos suerte de sobrevivir, por una razón u otra, particularmente en la cola de la aeronave.
4. Fue la aeronave con tres clases de diseño: clase económica (silla ordinaria de 3 + 3), primera clase (filas de asientos separados por una mesa con una lámpara de mesa) y, finalmente, con cuatro compartimentos - estos compartimentos como el tren, pero por 3 dormitorios espacio. Billetes de avión cuestan las clases, aunque con una pequeña diferencia.
5. Si se calculó la aeronave original para 120 pasajeros, y luego siguió en 1960-1970-s Tráfico Eje superó todas las proyecciones concebibles, larga consignados al olvido en nuestras rutas nacionales cualquier acuerdo que no sea en clase económica. La capacidad máxima del Tu-114 llegó a 224 asientos. Fue en ese momento en que el avión de pasajeros más amplia "Aeroflot".
6. Primera clase. La tapicería de sillas, mesas y otros muebles fueron restaurados por voluntarios en el museo. Si te fijas bien, es visible en el paso de pasillo en el piso (ahí va la sección central), que no añade comodidad para los asistentes de vuelo.
7. aeronaves en muy brillante y muy inusual en la disposición a la hora actual.
8. Dos esquema de cubierta (diseño del fuselaje: la parte inferior - cocina, equipaje y carga y tripulación sala de descanso, en la parte superior - la tripulación y pasajeros), que se convirtió en el núcleo de Airbus moderna en el diseño, se introdujo en el Tu-114. Curiosamente, que estaba conectado a la elevación de armario de la cocina, como la IL-86. La dotación de personal de la tripulación de la primera mitad de los años 60 era el cocinero.
9. Cabina primera Tu-114 se llevó a cabo sin la influencia de los coches de compartimentos interiores de trenes de larga distancia y los transatlánticos mar. Por lo tanto el confort en el Tu-114 parecía un ciudadano soviético ordinaria del tiempo (las instalaciones no consentidos) también de alguna manera extraordinaria.
10. Uno de los compartimentos. Como se suele decir, había tres camas - con dos transversales y uno alas longitudinales. Honestamente, yo no entiendo muy bien cómo están dispuestas.
11. Los pasajeros del Tu-114, después de estar sentado en el compartimiento en una mesa cerca de la ventana de la primera hora del vuelo, pusieron manos almohadas, mantas y sábanas, y se fueron a la cama.
12. En general, tuve la sensación de que estoy, más bien, en un trasatlántico de un avión.
13. Tienda en clase económica.
14. Instale los asientos en el interior renovado. Las obras de restauración duraron dos años
15. En la década de 1970, desarrolló una modificación del Tu-114A, que, según V.G.Deloveri, "proporciona una mejora significativa en el rendimiento de vuelo de la máquina al cambiar el perfil y la mecanización de la banda." Lamentablemente, el proyecto Tu-114A y no se implementó. También encontrado el uso de una serie de modificaciones y mejoras, que fueron identificados - no tenían ningún interés. Esas innovaciones están todavía allí - se había acordado con gran dificultad.
16. En el campo de la comodidad de los pasajeros, la impresión del Tu-114 mimados ricos ruido de baja frecuencia, que fue particularmente fuerte en el área de los tornillos en la cabina de primera clase. En opinión de algunos pasajeros experimentados, que supuestamente tolera un poco más fácil que la IL-18, ya que no era tan penetrante. Una vez más, después de que el avión de pistón tales cosas parecían insignificantes. Tu-114 comenzó a perder su "imagen" a los ojos de los pasajeros sólo con el advenimiento de las rutas de larga distancia a bajo nivel de ruido de IL-62, cuando no era nada para comparar.
17. Con muy fuertes (mástiles de acero!) Y estructura pero flexible (amplitud de oscilación del ala más o menos 2 metros para el final), Tu-114 perfectamente tolerado, incluso por una fuerte turbulencia. Era una cualidad indispensable cuando volaba sobre el océano durante las tormentas tropicales y ciclones, o al cruzar cordilleras como el Himalaya.
18. Ahora van al recubrimiento de cabina.
19. El lugar de trabajo de ingeniero de vuelo. Es sorprendente la puerta de la cabina, lo que es más apropiado en un barco en el mar que en el aire.
20. Coloque la FAC. En la parte inferior - pasar al navegador lugar de trabajo.
Copiloto 21.Shturval.
22. Luces.
23. A menudo, los navegantes militares entrenados en volar en el Tu-114 para una navegación precisa es que los pilotos de "Aeroflot".
24. A mi juicio, el empleo es muy austero, no estaría de más realizar ultra-largas horas de vuelos, tanto en el suelo y por encima de los océanos.
25. La potencia disponible en una potencia motriz total de 60.000 CV Fue suficiente para asegurar la continuación del aumento en condiciones estándar con un peso máximo al despegue de 173, 5 toneladas con un solo fallaron velocidad del motor después de la decisión. De todos modos, cuando la reducción en Domodedovo al D.I.Kuharenko culpa de un ingeniero de vuelo con un solo falló el motor se enciende accidentalmente la segunda en el mismo polukryle, el poder de los otros dos y, por supuesto, una compostura comandante valiente fue suficiente para seguridad planta parecía Yo estaría máquina sin esperanza. H.N.Tshovrebovu una vez tuvo para destilar el Tu-114 en tres motores de Delhi sobre el Himalaya ...!
26. Un grupo de interruptores de palanca y pokazometrov.
27. generadores de bloqueo. Si es necesario, un movimiento mecánico de a bordo desconecta los ocho generadores.
28. Yelmo FAC.
29. Parte del equipo del navegante.
Tu-114 dejó en estado lёtnom, no. Conservas de cuatro instancia volador Tu-114:
- En el Museo Central de las Fuerzas Aéreas en Monino cerca de Moscú es el primer avión prototipo URSS-L5611 (1 coche);
- En el Museo de la Aviación Ulyanovsk 2 máquinas Civiles: 1 Tu-114 soviético-76490 (número de serie 64M471) y 1 Tu-116 soviético-76462 (número de serie 7802);
- En el aeropuerto Aviation College en la ciudad de Krivoy Rog (Ucrania) se encuentra en posesión del Tu-114 soviético-76485 (número de serie 63M461), que se instalará en el museo de la aviación en Gostomel (Ucrania)
.
30. Queridos visitantes del museo, se encargan de las exposiciones!
Fuente:
