1298
0,4
2014-06-19
Турбины в малолитражках
Ни для кого не секрет, что сделало двигатели 1.5 dCi, 1.4 TSI, 1.4 TDI, 1.4 HDI, 1.3 CDTI и им подобные настоящими героями нашего времени и почему автомобили, оснащенные такими моторами, получили название «проходных».
Но как эти двигатели показали себя в условиях эксплуатации, чем успели «порадовать» владельцев, известно лишь специалистам, которым приходится заниматься ремонтом указанных моторов.
11 фото.
Чтобы узнать, в чем заключаются проблемы, которые в малолитражных двигателях создает система турбонаддува, каковы их причины, что должен знать и делать владелец, чтобы турбокомпрессор на «проходном» двигателе прослужил как можно дольше
— Рабочий объем до полутора литров, но внушительная по старым меркам мощность — отличительная особенность «проходных» моторов. Как это отражается на турбине?
— Отражается на очень строгих допусках, какой параметр ни возьми, будь то размеры или требования к качеству масла и регламенту обслуживания двигателя. Из-за высоких оборотов ротора турбина нуждается в качественной смазке, пожалуй, как ни один другой узел двигателя. Но если турбине мотора классического объема 2-2,5 литра нарушение регламента по замене масла, например, по забывчивости владельца на 2-3 тысячи километров, как правило, ничем страшным не грозит, то для двигателя малого объема это критично. Узкие размерные допуски — это раз. Малая турбина более высокооборотистая — это два. Пошел износ от тех включений, которые с грязным маслом попали в турбину, — увеличились люфты и появился дисбаланс.
Далее начинается биение вала, разбиваются втулки, уплотнительные колечки. Появляется вой, течь масла, пропадает тяга…
Наконец, компрессорные и турбинные колеса начинают задевать за корпус. Из-за этого малые турбины очень быстро выходят из строя. Причем если большую турбину еще можно успеть вовремя снять и обойтись частичной заменой каких-то деталей, малых объемов это не касается — тут турбины практически всегда разлетаются вдрызг.
— То есть самое главное, что должен учитывать владелец автомобиля с малолитражным турбированным двигателе, м — что турбины в этих моторах крайне требовательны к состоянию масла?
— Да. Главный бич — несвоевременная замена расходных материалов. Производителями и их официальными дилерами из каких-то своих соображений сейчас устанавливаются удлиненные интервалы между обслуживаниями. Многие наши владельцы этим пользуются — а почему нет, если производитель разрешает? При этом не учитывается, что эти рекомендации относятся к машинам новым, а мы ведь не о них речь ведем. У нас покупаются подержанные машины в лучшем случае с пробегом 100-150 тысяч километров. Во-вторых, под обслуживание с интервалом 30 или сколько-то там тысяч используются оригинальные расходные материалы, а какое масло и фильтры покупают у нас? В-третьих, эти машины в большинстве своем гарантийные. Если на них что-то с турбиной случится, это вообще не проблема владельца. Это проблема того, кто установил удлиненный интервал и по гарантии должен поменять турбину. У нас же, учитывая, что машины подержанные, что они не на гарантии, должно быть так: замена масла через 10-12 тысяч, масло — «синтетика» обязательно с необходимыми допусками. Экономить не нужно, иначе эта экономия выйдет боком. Когда разбираешь турбину, это все видно.
Вот, к примеру, ротор в сборе. Видите, какие риски на втулках? Их не должно быть вообще. Это от грязи — от тех частиц, стружки, продуктов износа, что попали в масло.
А здесь риски и выработка на самом валу. Как раз там, где стояли подшипники скольжения. Почему не появиться биению? Вот что значит несвоевременная замена масла и масляного фильтра.
— Но не маслом же единым? Что-то еще оказывает влияние на срок службы турбины в рассматриваемых моторах?
— FAP- и DPF-фильтры или катализатор. Особенно сажевый фильтр, который сейчас есть фактически на всех «проходных» дизелях. Когда эти узлы забиваются сажей и нагаром, выхлопные газы не уходят туда, куда должны, а идут обратно в турбину. Они оказывают на турбинное колесо давление, в этом случае появляется продольный люфт. Обратите внимание на колесо справа: полоски на его тыльной стороне как раз указывают, что на колесо давили выхлопные газы. Слева пример того, как должно выглядеть колесо, если FAP-фильтр или катализатор не были забиты. Поскольку мы говорим только о «проходных» моторах, неисправности по причине неправильного обслуживания и из-за FAP-фильтра в наибольшей степени характерны именно для их турбин.
— Влияет ли на срок службы турбины «пенсионерский» стиль езды?
— Думаю, влияет, но косвенно. При езде с небольшими оборотами больше образуется сажи, значит, быстрее засоряется FAP-фильтр. Опять же, чтобы его прожечь, точно надо ехать поэнергичнее. Как сказывается забитый сажевый фильтр на турбине, я говорил. Бензиновых моторов это касается меньше, хотя, конечно, катализатор тоже может зарасти нагаром, но у бензиновых другая беда.
Турбированный бензиновый двигатель сам по себе горячий. А каналы подачи масла в турбину узенькие и из-за высокой температуры имеют свойство закоксовываться. Поступление масла уменьшается и от этого турбина обязательно пострадает. Когда разбираем турбину и видим, что поверхность ротора посиневшая, значит, было масляное голодание. Ротор перегрет. Вообще есть много разных причин для досрочного выхода турбины из строя.
— Например?
— Например, топливная система не в порядке — выхлоп становится грязным, температура отработавших газов увеличивается, а страдает от этого турбина. Я бы посоветовал узнавать там, где турбину ремонтировали, в чем была истинная причина неисправности. Хороший специалист по тому, что он увидел при разборке турбины, должен подсказать, в какую сторону «копать». Не устраните первопричину — имеете шанс вскоре снова «попасть» на ремонт турбины.
— А что вы посоветуете делать при покупке автомобиля с «проходным» двигателем?
— Лучше всего показать машину профессионалам. Правда, не всегда это возможно. Тогда надо послушать, как турбина работает. На то, что с ней что-то не так, укажет вой или резкий неприятный звук. Обязательно надо проверить уровень масла, сделать поездку не меньше чем на 10 километров и снова проверить масло. Если уровень упал — это только турбина, вряд ли двигатель за 10 километров столько «съест». Дымность выхлопа, запах горелого масла тоже показатели. Но человек должен иметь понятие, что такое вой, а что такое нормальный свист турбины, как выглядит дым, когда горит масло, а как — когда с подачей топлива в двигатель проблемы. То же самое с тягой. Надо представлять, как едет такой же автомобиль с исправной турбиной, чтобы было с чем сравнивать тот, который покупается, а для этого нужно заранее на подобной машине поездить. Можно снять патрубок, который идет к турбине от воздушного фильтра, и проверить люфт ротора. Но люфт есть во всех турбинах, новых и не новых. И он разный на разных моделях турбин, поэтому опять же человек должен знать, какой люфт для конкретной модели нормальный, а какой — нет. Больше ничего при покупке без снятия турбины не сделаешь. Так что либо покупатель должен быть специалистом, либо нужно пригласить на осмотр знающего человека.
— Турбина вышла из строя, принимается решение купить «бэушную» на «разборках». Что скажете по этому поводу?
— Что тут скажешь? Это кот в мешке. Что эту турбину сняли с машины, которая проехала 15-20 тысяч и попала в аварию, что хозяйкой была бабушка, которая только в церковь ездила, и так далее — из области сказок. Если смотреть на вещи трезво, если знаешь, какие машины разбираются на запчасти, такая покупка — самый нежелательный вариант решения вопроса.
— Напоследок спрошу: надо бояться малых объемов или не надо?
— Бояться не надо. Если двигатель исправен, если его правильно и своевременно обслуживать, если давление масла в норме, если мощность искусственно не увеличили чип-тюнингом, турбина будет работать и отработает столько, сколько ей отмерил производитель. Плохо, что отмерили турбинам на «проходных» моторах и самим этим моторам 200-250 тысяч километров, но, сами понимаете, это совсем другая история.
источник
Но как эти двигатели показали себя в условиях эксплуатации, чем успели «порадовать» владельцев, известно лишь специалистам, которым приходится заниматься ремонтом указанных моторов.
11 фото.
Чтобы узнать, в чем заключаются проблемы, которые в малолитражных двигателях создает система турбонаддува, каковы их причины, что должен знать и делать владелец, чтобы турбокомпрессор на «проходном» двигателе прослужил как можно дольше
— Рабочий объем до полутора литров, но внушительная по старым меркам мощность — отличительная особенность «проходных» моторов. Как это отражается на турбине?
— Отражается на очень строгих допусках, какой параметр ни возьми, будь то размеры или требования к качеству масла и регламенту обслуживания двигателя. Из-за высоких оборотов ротора турбина нуждается в качественной смазке, пожалуй, как ни один другой узел двигателя. Но если турбине мотора классического объема 2-2,5 литра нарушение регламента по замене масла, например, по забывчивости владельца на 2-3 тысячи километров, как правило, ничем страшным не грозит, то для двигателя малого объема это критично. Узкие размерные допуски — это раз. Малая турбина более высокооборотистая — это два. Пошел износ от тех включений, которые с грязным маслом попали в турбину, — увеличились люфты и появился дисбаланс.
Далее начинается биение вала, разбиваются втулки, уплотнительные колечки. Появляется вой, течь масла, пропадает тяга…
Наконец, компрессорные и турбинные колеса начинают задевать за корпус. Из-за этого малые турбины очень быстро выходят из строя. Причем если большую турбину еще можно успеть вовремя снять и обойтись частичной заменой каких-то деталей, малых объемов это не касается — тут турбины практически всегда разлетаются вдрызг.
— То есть самое главное, что должен учитывать владелец автомобиля с малолитражным турбированным двигателе, м — что турбины в этих моторах крайне требовательны к состоянию масла?
— Да. Главный бич — несвоевременная замена расходных материалов. Производителями и их официальными дилерами из каких-то своих соображений сейчас устанавливаются удлиненные интервалы между обслуживаниями. Многие наши владельцы этим пользуются — а почему нет, если производитель разрешает? При этом не учитывается, что эти рекомендации относятся к машинам новым, а мы ведь не о них речь ведем. У нас покупаются подержанные машины в лучшем случае с пробегом 100-150 тысяч километров. Во-вторых, под обслуживание с интервалом 30 или сколько-то там тысяч используются оригинальные расходные материалы, а какое масло и фильтры покупают у нас? В-третьих, эти машины в большинстве своем гарантийные. Если на них что-то с турбиной случится, это вообще не проблема владельца. Это проблема того, кто установил удлиненный интервал и по гарантии должен поменять турбину. У нас же, учитывая, что машины подержанные, что они не на гарантии, должно быть так: замена масла через 10-12 тысяч, масло — «синтетика» обязательно с необходимыми допусками. Экономить не нужно, иначе эта экономия выйдет боком. Когда разбираешь турбину, это все видно.
Вот, к примеру, ротор в сборе. Видите, какие риски на втулках? Их не должно быть вообще. Это от грязи — от тех частиц, стружки, продуктов износа, что попали в масло.
А здесь риски и выработка на самом валу. Как раз там, где стояли подшипники скольжения. Почему не появиться биению? Вот что значит несвоевременная замена масла и масляного фильтра.
— Но не маслом же единым? Что-то еще оказывает влияние на срок службы турбины в рассматриваемых моторах?
— FAP- и DPF-фильтры или катализатор. Особенно сажевый фильтр, который сейчас есть фактически на всех «проходных» дизелях. Когда эти узлы забиваются сажей и нагаром, выхлопные газы не уходят туда, куда должны, а идут обратно в турбину. Они оказывают на турбинное колесо давление, в этом случае появляется продольный люфт. Обратите внимание на колесо справа: полоски на его тыльной стороне как раз указывают, что на колесо давили выхлопные газы. Слева пример того, как должно выглядеть колесо, если FAP-фильтр или катализатор не были забиты. Поскольку мы говорим только о «проходных» моторах, неисправности по причине неправильного обслуживания и из-за FAP-фильтра в наибольшей степени характерны именно для их турбин.
— Влияет ли на срок службы турбины «пенсионерский» стиль езды?
— Думаю, влияет, но косвенно. При езде с небольшими оборотами больше образуется сажи, значит, быстрее засоряется FAP-фильтр. Опять же, чтобы его прожечь, точно надо ехать поэнергичнее. Как сказывается забитый сажевый фильтр на турбине, я говорил. Бензиновых моторов это касается меньше, хотя, конечно, катализатор тоже может зарасти нагаром, но у бензиновых другая беда.
Турбированный бензиновый двигатель сам по себе горячий. А каналы подачи масла в турбину узенькие и из-за высокой температуры имеют свойство закоксовываться. Поступление масла уменьшается и от этого турбина обязательно пострадает. Когда разбираем турбину и видим, что поверхность ротора посиневшая, значит, было масляное голодание. Ротор перегрет. Вообще есть много разных причин для досрочного выхода турбины из строя.
— Например?
— Например, топливная система не в порядке — выхлоп становится грязным, температура отработавших газов увеличивается, а страдает от этого турбина. Я бы посоветовал узнавать там, где турбину ремонтировали, в чем была истинная причина неисправности. Хороший специалист по тому, что он увидел при разборке турбины, должен подсказать, в какую сторону «копать». Не устраните первопричину — имеете шанс вскоре снова «попасть» на ремонт турбины.
— А что вы посоветуете делать при покупке автомобиля с «проходным» двигателем?
— Лучше всего показать машину профессионалам. Правда, не всегда это возможно. Тогда надо послушать, как турбина работает. На то, что с ней что-то не так, укажет вой или резкий неприятный звук. Обязательно надо проверить уровень масла, сделать поездку не меньше чем на 10 километров и снова проверить масло. Если уровень упал — это только турбина, вряд ли двигатель за 10 километров столько «съест». Дымность выхлопа, запах горелого масла тоже показатели. Но человек должен иметь понятие, что такое вой, а что такое нормальный свист турбины, как выглядит дым, когда горит масло, а как — когда с подачей топлива в двигатель проблемы. То же самое с тягой. Надо представлять, как едет такой же автомобиль с исправной турбиной, чтобы было с чем сравнивать тот, который покупается, а для этого нужно заранее на подобной машине поездить. Можно снять патрубок, который идет к турбине от воздушного фильтра, и проверить люфт ротора. Но люфт есть во всех турбинах, новых и не новых. И он разный на разных моделях турбин, поэтому опять же человек должен знать, какой люфт для конкретной модели нормальный, а какой — нет. Больше ничего при покупке без снятия турбины не сделаешь. Так что либо покупатель должен быть специалистом, либо нужно пригласить на осмотр знающего человека.
— Турбина вышла из строя, принимается решение купить «бэушную» на «разборках». Что скажете по этому поводу?
— Что тут скажешь? Это кот в мешке. Что эту турбину сняли с машины, которая проехала 15-20 тысяч и попала в аварию, что хозяйкой была бабушка, которая только в церковь ездила, и так далее — из области сказок. Если смотреть на вещи трезво, если знаешь, какие машины разбираются на запчасти, такая покупка — самый нежелательный вариант решения вопроса.
— Напоследок спрошу: надо бояться малых объемов или не надо?
— Бояться не надо. Если двигатель исправен, если его правильно и своевременно обслуживать, если давление масла в норме, если мощность искусственно не увеличили чип-тюнингом, турбина будет работать и отработает столько, сколько ей отмерил производитель. Плохо, что отмерили турбинам на «проходных» моторах и самим этим моторам 200-250 тысяч километров, но, сами понимаете, это совсем другая история.
источник
