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青藏铁路
青藏铁路是世界上最高和最长的高原铁路。它的盛大开幕举行了2006年7月1日。全长其1956公里，4000米的海拔平均海拔。今天，您将了解这一独特的铁路西藏建设了许多有趣的细节。
在20世纪20年代初，革命的孙中山先生在提出打造全国拥有约10万公里的新铁路他的节目“计划为中国的重建”，其中包括线和青藏高原。由于客观原因，“父亲的民族”的理念能够仅在1950年回归时，毛主席。铁路西藏首府拉萨的项目，被批准为1960年，但它的建筑止步不前将近15几年 - 。中国几乎没有收获的“大跃进»水果
只有在1974年以后的公路从青海省省会第一部分的建设，西宁至格尔木市已经在青藏高原，已恢复。铁路，军队和监狱814公里始建于五年到1979年，但客流这里开幕仅在1984年
第二，高空作业，现场拉萨已与工程设计任务相关的特别困难：建设者曾在永久冻土条件下工作，氧气不足，此外，独特的藏族生态系统，保护其宣布的最重要的中国党和政府<溴/ >
只有在二十一世纪初，该国达到了技术准备水平，不准开工的重大基础设施项目的实施。此外，铁路到拉萨的建设已成为中国西部地区的发展方案的一个关键阶段，其目的是消除差距在该国东部和西部地区的发展。中国政府的另一个重要的，也许是主要目的将加强关系，是西藏自治，控制它的是重新建立仅于1950年，主要的中国领土。
根据该项目，2000年批准，中国国家主席江泽民，新长铁路的总长度是1142公里。在这个网站上它是由45站，其中38个是自动的，无人值守。青藏铁路格尔木上升到2800米的海拔高度来传递唐古拉山山口（5072米），然后回落到拉萨（3642米）。
站格尔木。
在拉萨结束终端。
约80％的新的一节（960千米）的穿过崎岖的山区，在4000米的海拔，其中约550公里，位于永久冻土层的高度。
铁路建设出现了严重的工程问题。冻土的上层有一个短暂的夏季解冻的属性，有时变成沼泽无法通行的事实。在这点上，真正的威胁是土壤，这可能导致的方式变形和破坏的进展。为了消除这种风险，对青藏公路的设计者开发了其设备实际隔离任何影响线对环境，反之亦然一项特别计划。
铁轨被放置在瓦砾中一个特殊的土丘，覆盖砂土层。通过穿孔管网络的横向突出堤，以确保更好的通风它，和它的斜坡封闭的特殊金属片反射太阳光，从而进一步阻碍她的热量。在一些路段布置也非常充满液氮。所有这些活动实际上是冻结堤下路，防止冻土层的上层的铁轨和解冻以及随后变形的加热。
为了补偿在建设管线铺设在支架上的一个显著部分的区域的高度差。共有1142公里它安排675桥梁160公里的总长度。支持这些平台基本上是桩，该基地，其中谎言深的冻土层，使她的季节性较上层的解冻对建筑结构的稳定性没有影响。柱子，柱子之间的差距并不妨碍它们在空气中，最大限度地减少了铁路额外的热效应的自由流通。
除了技术成分，升高区域的一个重要优点是它们不妨碍的独特躯干的自由移动，有时在本地动物群。异物在藏生态的负面效果下降，所以在最低限度。
许多青藏公路，铺设在土堆的陆地表面，在其整个长度围栏，以及迁徙性动物举动定期奠定特殊的隧道和桥梁的建造。
建成青藏公路后建立铁路建设的几个记录。在从格尔木350公里在4900米的海拔高度，它在世界上最高的山铁路隧道，被称为风火山（风火山隧道）建。
该站是唐古拉山口的同名山口是最山区在世界上火车站。群山环绕它似乎多丘陵，但它是一种误导。事实上，三路唐古拉山口位于5068米以下的仅有4米最高点的整条生产线（5072米）的高度。
虽然这里并停止列车，其实它只是在单轨线经过点。该站是全自动的，从西宁，在位于整条道路的中央管理工作。没有定居点附近没有，其中，但是，并没有阻止中国建立一个相当大的车站，站当之无愧的冠军。
在大多数情况下，竟然没有打开轿车的车门。到未经训练的人是在一个高度，其中大气压力仅为约35-40％的标准海平面的，是对健康的威胁。
要通过山区与他们迷人的风景，得到乘客的旅程高兴青藏公路已制定了专门的机车车辆。美国公司通用电气专为公路柴油NJ2，在高海拔修正操作，容量5100升。页。每个。速度可机车最多为15货车的组合物120公里/小时。在多年冻土地区的速度被限制在100公里/小时
汽车的保养之道都建在中国的加拿大庞巴迪集团工厂的361件（308标准和53个特色旅游）的数量。所有被虚拟气密从氧气压力内部环境维持接近标准隔离。
尽管如此，高原反应发作引起的缺氧，以防乘客。为了防止他们的汽车配备了单独的氧气管在医院的模型的每一个地方。有色汽车窗户特殊涂层，以保护乘客免受过多太阳辐射，又典型的高山。
标准汽车分为平时和我们是三大类：久坐，保留席位和轿跑车。此外，列车有餐车。
管道的容量是8双每天（不包括运费）的旅客列车。目前，拉萨是与常规的客流量不仅来自西宁的邻国“区域”中心，还拥有全国最大的城市 - 北京和上海。在某种程度上表达北京 - 拉萨是44小时。机票价格根据不同的类范围从$ 125（席）至$ 200（轿跑车）。
青藏铁路的建设始于2001年。大约20万名工人，同时开始从两个端点（格尔木 - 拉萨）铺设管道，处理责任只有五年党的任务，花费$ 3，68个十亿美元。根据官方数字，虽然没有人被打死，即使长期工作不这样做的最舒适的条件。
七年来操作的道路上它被运送超过630万人次和300百万吨货物。全年旅客周转量上升至6，500万人，2006年，当管道建成投产，达11万人次，2012年，年营业额从25万吨增加到2006年的5600万吨，2012年。已经很明显，新铁路已显著提高西藏的经济发展和青海的邻省。
显著减少放货西藏成本，包括能源的山特别有价值。新的动力旅游业的发展，并获得了，虽然还只是谁想要离开，比如，北京到拉萨的火车将无法启动。访问西藏，中国政府的上述需要特殊的许可证，否则火车，你就不会工厂。
怀疑论者认为，青藏铁路是只有在中国特色自治区逐步殖民化的又一步骤和自然资源发展的火车头。地质学家已经发现了铜，铅和锌的原料西藏存款的高地，就必须快速发展的中国产业。当然，环保，担心存在于现代铁路境内唯一的鞭策中国政府对于这些领域的快速发展，对本地区的脆弱的生态系统不可预测的后果。
然而，尽管它是唯一的证据的担忧。但难以否认的藏人中的道路谁收到方便快捷地到达国家的高度发达的东部地区的能力，特别是游客，其主链是典型的中国式的固执在字面上关闭山上有很大的吸引力的普及。
资料来源：realt.onliner.by
在20世纪20年代初，革命的孙中山先生在提出打造全国拥有约10万公里的新铁路他的节目“计划为中国的重建”，其中包括线和青藏高原。由于客观原因，“父亲的民族”的理念能够仅在1950年回归时，毛主席。铁路西藏首府拉萨的项目，被批准为1960年，但它的建筑止步不前将近15几年 - 。中国几乎没有收获的“大跃进»水果
只有在1974年以后的公路从青海省省会第一部分的建设，西宁至格尔木市已经在青藏高原，已恢复。铁路，军队和监狱814公里始建于五年到1979年，但客流这里开幕仅在1984年
第二，高空作业，现场拉萨已与工程设计任务相关的特别困难：建设者曾在永久冻土条件下工作，氧气不足，此外，独特的藏族生态系统，保护其宣布的最重要的中国党和政府<溴/ >
只有在二十一世纪初，该国达到了技术准备水平，不准开工的重大基础设施项目的实施。此外，铁路到拉萨的建设已成为中国西部地区的发展方案的一个关键阶段，其目的是消除差距在该国东部和西部地区的发展。中国政府的另一个重要的，也许是主要目的将加强关系，是西藏自治，控制它的是重新建立仅于1950年，主要的中国领土。
根据该项目，2000年批准，中国国家主席江泽民，新长铁路的总长度是1142公里。在这个网站上它是由45站，其中38个是自动的，无人值守。青藏铁路格尔木上升到2800米的海拔高度来传递唐古拉山山口（5072米），然后回落到拉萨（3642米）。
站格尔木。
在拉萨结束终端。
约80％的新的一节（960千米）的穿过崎岖的山区，在4000米的海拔，其中约550公里，位于永久冻土层的高度。
铁路建设出现了严重的工程问题。冻土的上层有一个短暂的夏季解冻的属性，有时变成沼泽无法通行的事实。在这点上，真正的威胁是土壤，这可能导致的方式变形和破坏的进展。为了消除这种风险，对青藏公路的设计者开发了其设备实际隔离任何影响线对环境，反之亦然一项特别计划。
铁轨被放置在瓦砾中一个特殊的土丘，覆盖砂土层。通过穿孔管网络的横向突出堤，以确保更好的通风它，和它的斜坡封闭的特殊金属片反射太阳光，从而进一步阻碍她的热量。在一些路段布置也非常充满液氮。所有这些活动实际上是冻结堤下路，防止冻土层的上层的铁轨和解冻以及随后变形的加热。
为了补偿在建设管线铺设在支架上的一个显著部分的区域的高度差。共有1142公里它安排675桥梁160公里的总长度。支持这些平台基本上是桩，该基地，其中谎言深的冻土层，使她的季节性较上层的解冻对建筑结构的稳定性没有影响。柱子，柱子之间的差距并不妨碍它们在空气中，最大限度地减少了铁路额外的热效应的自由流通。
除了技术成分，升高区域的一个重要优点是它们不妨碍的独特躯干的自由移动，有时在本地动物群。异物在藏生态的负面效果下降，所以在最低限度。
许多青藏公路，铺设在土堆的陆地表面，在其整个长度围栏，以及迁徙性动物举动定期奠定特殊的隧道和桥梁的建造。
建成青藏公路后建立铁路建设的几个记录。在从格尔木350公里在4900米的海拔高度，它在世界上最高的山铁路隧道，被称为风火山（风火山隧道）建。
该站是唐古拉山口的同名山口是最山区在世界上火车站。群山环绕它似乎多丘陵，但它是一种误导。事实上，三路唐古拉山口位于5068米以下的仅有4米最高点的整条生产线（5072米）的高度。
虽然这里并停止列车，其实它只是在单轨线经过点。该站是全自动的，从西宁，在位于整条道路的中央管理工作。没有定居点附近没有，其中，但是，并没有阻止中国建立一个相当大的车站，站当之无愧的冠军。
在大多数情况下，竟然没有打开轿车的车门。到未经训练的人是在一个高度，其中大气压力仅为约35-40％的标准海平面的，是对健康的威胁。
要通过山区与他们迷人的风景，得到乘客的旅程高兴青藏公路已制定了专门的机车车辆。美国公司通用电气专为公路柴油NJ2，在高海拔修正操作，容量5100升。页。每个。速度可机车最多为15货车的组合物120公里/小时。在多年冻土地区的速度被限制在100公里/小时
汽车的保养之道都建在中国的加拿大庞巴迪集团工厂的361件（308标准和53个特色旅游）的数量。所有被虚拟气密从氧气压力内部环境维持接近标准隔离。
尽管如此，高原反应发作引起的缺氧，以防乘客。为了防止他们的汽车配备了单独的氧气管在医院的模型的每一个地方。有色汽车窗户特殊涂层，以保护乘客免受过多太阳辐射，又典型的高山。
标准汽车分为平时和我们是三大类：久坐，保留席位和轿跑车。此外，列车有餐车。
管道的容量是8双每天（不包括运费）的旅客列车。目前，拉萨是与常规的客流量不仅来自西宁的邻国“区域”中心，还拥有全国最大的城市 - 北京和上海。在某种程度上表达北京 - 拉萨是44小时。机票价格根据不同的类范围从$ 125（席）至$ 200（轿跑车）。
青藏铁路的建设始于2001年。大约20万名工人，同时开始从两个端点（格尔木 - 拉萨）铺设管道，处理责任只有五年党的任务，花费$ 3，68个十亿美元。根据官方数字，虽然没有人被打死，即使长期工作不这样做的最舒适的条件。
七年来操作的道路上它被运送超过630万人次和300百万吨货物。全年旅客周转量上升至6，500万人，2006年，当管道建成投产，达11万人次，2012年，年营业额从25万吨增加到2006年的5600万吨，2012年。已经很明显，新铁路已显著提高西藏的经济发展和青海的邻省。
显著减少放货西藏成本，包括能源的山特别有价值。新的动力旅游业的发展，并获得了，虽然还只是谁想要离开，比如，北京到拉萨的火车将无法启动。访问西藏，中国政府的上述需要特殊的许可证，否则火车，你就不会工厂。
怀疑论者认为，青藏铁路是只有在中国特色自治区逐步殖民化的又一步骤和自然资源发展的火车头。地质学家已经发现了铜，铅和锌的原料西藏存款的高地，就必须快速发展的中国产业。当然，环保，担心存在于现代铁路境内唯一的鞭策中国政府对于这些领域的快速发展，对本地区的脆弱的生态系统不可预测的后果。
然而，尽管它是唯一的证据的担忧。但难以否认的藏人中的道路谁收到方便快捷地到达国家的高度发达的东部地区的能力，特别是游客，其主链是典型的中国式的固执在字面上关闭山上有很大的吸引力的普及。
资料来源：realt.onliner.by