申坎森列车 — 日本铁路奇迹

整整50年前的1964年10月,日本推出了世界上首列超高速列车"申克生"(英语:Shinkansen (aka bullet-train)),能以210km/h的速度运行并永远成为"新"的标志之一. 日本及其日益增长的经济实力. 第一线连接了日本两大城市东京和大阪,将两地之间的最低出行时间从7.5小时缩短到4小时.

以富士山为背景的申坎森列车是现代日本最知名的地貌之一:



从日语"Shinkansen"字面上翻译出"新高速公路". 在高速列车到来之前,日本的铁路都是窄轨(1,067毫米),并由于当地地形的特殊性而有许多弯道. 在这些公路上,发展高速的能力太有限了。 新线路为申坎森号特地设计,已标准轨宽为1435毫米.

日本最初为何偏离国际标准仍不清楚。 据信,这是负责日本第一条铁路建设的冈口先生的决定. 当然,狭长的轨距更便宜,而列车本身在生产上更小更经济. 然而,与此同时,这也意味着负载能力更低和速度更低. 因此,这一决定对日本人的可行性仍然存在疑问. 20世纪初,有人提出项目来重建画布以达到国际标准,虽然有许多人支持这个想法,但还是决定花钱去铺设新的方向. 因此,狭义的仪表遍布了日本各地,这仍然造成了很多不便.



宽尺的拥护者设法执行了日本人于30年代初在被殖民的南满洲国所铺设的铁路上的项目. 1934年,传奇的"亚洲快车"开通于大连和长春两地(700公里)之间,是当时日本帝国主义力量的象征. 速度可达130km/h以上,远高于当时中国的铁路系统,甚至快于日本本土最快的特快列车. 而在全球范围,"亚洲快报"具有令人印象深刻的特征. 例如,世界上第一辆空调车都装在里面。 餐厅的车装有冰箱,还有一款特殊车 -- -- 周边有窗户的观察甲板,配有皮椅和书架.

这一例子可能是支持宽轨的最后论据,并引发了日本第一个高速铁路项目. 1940年,日本政府批准了一个令人难以置信的项目. 即便在当时,该项目也设想制造能达到200km/h的列车,但日本政府不会限制只在日本铺设线路. 原计划修建通向朝鲜半岛的水下地道并延伸至北京. 已经部分开始建设,但即将发动的战争以及随后日本军事和政治立场的恶化结束了帝国主义的野心. 1943年,该项目被停止,同年是亚洲快车的最后一个. 然而,今天运营的申坎森线路有部分路段是战前时期所建.

关于"辛坎森"的建造,战后十年再谈. 经济的快速增长给全国带来了货运和客运的巨大需求. 然而,恢复项目的想法完全不受欢迎并被尖锐地批评. 当时,人们普遍认为,公路和空中运输很快会取代铁路运输,例如在美国和一些欧洲国家就是这种情况。 这个项目又陷入了危险之中。

1958年,从东京到大阪,在一条仍然狭窄的轨道上出道了神坎森的直系祖先-神田通通商快车. 其最高速度为110km/h,以6.5小时的时速覆盖了城市之间的距离,使得一天的旅行成为可能. 在日本,做生意的文化是基于面对面的会议,这是一个非常方便的解决办法。 然而,他服务的时间并不长。 柯达马令人难以置信的受欢迎,对高速线路的需求没有留下任何疑问,不到一年后,政府终于批准了兴建申坎森号的项目.

1958-1964年,科达马商业快报:

普遍认为申坎森号的出道计划是为东京奥运会开幕而作,但被日本人否认. 1959年3月开始兴建申坎森线,比东京被选为东道城市早了一个多月. 然而,奥运会还是有帮助的. 最初,建造“Shinkansen”的预算显然太少,人人都知道,但说出实际数字太冒险了。 世界银行以相当低的利率提供的贷款不足以支付一半的费用。 实际成本最终超过了申报的几乎2.5倍,据称是在奥运开幕前从国家“索要”钱!

1964年10月1日清晨,从19号特制站台出发的"申坎森"号首次出道仪式在东京站举行. 该站台以红白相间的丝带和日本传统纸球"kusudama"装饰得非常壮观. 火车撕裂了丝带,球打开了并有50只雪白鸽飞出. 之后有音乐,烟花和全世界上千名日本人欢呼而来,不懒于在5点参加这样的里程碑式活动. 同日晚间,"申克生"相片以高声头条出现在全国各大出版物的首页上,播映了日本历史上新时代的起步,可以谦逊的,是整个世界.

首个"申坎森"首发仪式. 东京,1964.

"辛堪森"中的民族自负感并没有绕过任何日本人,而皇帝本人,他们说,不是一首歌就是一首歌.

1975年,日本被铁路后乡会访问. 当然,这是关于英国的。 皇室夫妇亲临皇上友好相见,娱乐节目中最早的项目之一是乘坐"奇迹列车"去京. 对日本来说,这是一个吹嘘的好机会,但是这样一个难得的机会是不能错过的,也是狡猾的日本工会. 王后到来后,工人立即发动了日本铁路历史上的第一次罢工. 简言之,所有1100名申坎森车手都拒绝骑行女王,直到工会的要求得到满足. 自然,当局很快就满足了要求,但女王在返回途中才设法乘坐了申坎森号. 一系列失败并没有在那里结束。 王后号原定上行列车的当天,有重压下行,列车迟到2分钟. 总的来说,能否给伊丽莎白二世留下深刻印象是未知数,但他们说她根本没生气,而是以幽默取道一切. 她说她并不陌生

为了抗议,

与怀疑的期望相反,申坎森列车令人难以置信的成功并迅速收回了建造成本. 仅8年后,第二行开通. 到1981年,欠世界银行的债务已全部偿还。 今天,申坎森列车提供了日本铁路公司高达80%的利润. 目前有"申坎森"8条线路,全长近3000公里,并陆续建成通车.

申坎森列车线路:

当然,在它存在的50年中,申坎森经历了相当的进化道路,虽然并不总是无云.

80年代,名古屋市有575名居民,房屋位于沿途,以噪音和强烈震动等罪名起诉了申坎森的领导. 在此之后,立即引入了降低噪音和振动的技术,提高了铁路轨道的质量. 还引入了一条规则来减缓在人口稠密地区行驶的速度.



今天,"申坎森"几乎无声了,道路经常在靠近建筑物的地方通路,没有引起很多不适. 节能领域技术开发又一步骤. 这是因为日本进口了99.7%的石油(不是从俄罗斯进口的),对反复发生的石油冲击非常敏感。 因此,在面对过度需求日本人内外因素的压力下,申克生迅速好转. 然而,列车最早的车型一直没有改变,直到1982年,甚至在新车型出现后,早在2008年仍然保持了服务状态.

1987年时. 日本国家铁路被私有化 5家新独立公司被创建 而非国家垄断. 健康的竞争为技术发展和服务质量提供了新的动力。



所谓的“绿色汽车”出现在火车上,与飞机公务舱的水平相当。 事实上,航空公司过去和现在仍然是申坎森的主要竞争对手。 这些汽车已成为该国经济形势的一种指标. 在许多公司繁忙的日子里,他们购买了“绿色汽车”中的商务旅行座位,但当经济下降时,这些座位通常是空的。

车厢内部是这样的:



车票上有没有座位 在没有空间的汽车中,你可能不得不坐在中间,但便宜



厕所:



车站有列车图,所以立即明确需要哪辆车:



每个人都排好队准备降落 在月台上,每节车厢的排队线被绘制:





该公司在机上食品的精细化方面也进行了竞争. 一般来说,吃"辛坎森"中的"本多"已经成为一种传统,即使道路只需要几个小时. 它们既在车站出售,也在火车上出售。 每个网站都有自己独特的便当. 直到2000年,有餐车和咖啡车在列车中出行,但不断增加的客流需要更多的座位. 两德克列车开始出现,但餐厅并没有持续多久. 同一故事也影响到了私人隔间,可能是一间或整个会议室,可容纳4-5人. 经济衰退几乎完全摧毁了对这类汽车的需求。

传统站"本多"午餐:



90年代和泡沫经济的结束成为了申坎森历史上最不稳定的时期. 此外,1995年,大阪地区发生地震,虽然列车本身没有被损坏,但铁路弯曲得正派. 大约用了三个月才恢复. 但也有正面的,比如长野98年奥运会,它创造了对新目的地的需求!



尽管经济增长放缓,但新的和经改进的火车模式在这段时间内继续出现. 已经开发出各种安全系统,主要用于防震. 现在发生地震时,会触发自动警报系统,使列车在震颤本身之前的分数减慢一秒. 即使2011年发生毁灭性地震,申坎森列车也没有出事,所有列车均以自动方式安全停车. 顺便说一下,地震的危险是列车行驶速度比技术能力慢的主要原因之一.

现代列车"申坎森":



申坎森列车上的瓦冈没有断开. 他们没有尾巴, 而列车可以互相连接.



顺便说一句,红色更凉快,所以通常会随地拖出绿色. 最后一个模型就在几个月前,即2014年3月出品.

还有另一班非常特殊的火车 名黄大夫. 他们说见他是个好兆头 这是一名特别医生,每月检查和检查铁轨和其他相关设备,以确定其可使用性。 在白天他以与其他列车相同的速度出行,以免被干扰. 晚上他慢慢地仔细地检查了整个路段.



2000年代起,日本申克森技术积极向国外输出. 目前,中国,台湾和韩国在亚洲地区有高速列车. 除韩国外,这些国家都拥有以日本技术为基础的高速铁路(韩国从法国TGV借用了技术). 不仅出口技术,而且出口已退役的日本化合物.



日本现代的申坎森列车最高速度为270km/h,到来年计划提升至285km/h,不过试验速度已达440km/h以上. 东京至大阪间的出行时间目前还不到2.5小时. 列车配备了舒适出行所必要的一切设备——最干净的厕所,吸烟室,每个座位的插座,有时甚至还有自动售货机和饮料.



通开道线(東京-大阪)是世界上最繁忙的高速铁路线,每年载客1.5亿多. 从东京出发的列车每10分钟出发一次.



尽管成本相当高,但申坎斯肯列车不会因为精准,速度,舒适,服务水平高而失去人气,最重要的是安全. 在服役50年中,没有发生高速列车造成人员伤亡或重伤的事件. 世界上没有任何一个国家能够夸耀这种高速铁路安全指标。 据统计,萨普桑在服役的第一年就杀死了20多人.



虽然日本申坎森列车仍然是世界上最先进的车辆之一,但其改进工作并未停止. 在亚马纳希县,有一个专门的研究中心来创建和测试新技术,特别是JR-Maglev,这是日本在磁悬浮上的高速列车系统. 正是在那里,2003年12月由三台MLX01型机车担当的试运行列车为铁路运输设定了绝对速度纪录-581公里/小时.

马格列夫 MLX01-1:



资料来源:nlo-mir.ru。

资料来源:/用户/1080。