469
Проспекти для систем легкого літака
Публікації останніх років про перспективи використання повітряних суден та гібридів на основі аеростатичного транспортного літака (АТЛА), як у вітчизняних, так і зарубіжних спеціалізованих виданнях, продемонстрували продовження інтересу до даного виду транспорту. І невідповідність оцінки ефективності та використання справ, що відображають активний науковий пошук її розробників та потенційних користувачів. Алдюхов Олександр Олександр Олександрович. Старший аудитор відділу внутрішнього аудиту аерофлоту. У 1980 році закінчив РКII ГА. У 1989 році ГА захистила дисертацію на тему «Поліпшення виробничо-економічної діяльності управління повітряним рухом ГА». З 1990 по 1994 рік працював науковим співробітником ОНІЛ-7 (RKII GA), провідним економістом МК AUVD, керівником контракту та цінового відділу, заступником начальника управління економіки та розвитку КУ МВС. У 1994-97 рр. працював представником ОАО Аерофлоту в Римі, з 1997 р. в різних посадах у фінансово-торговельних підрозділах Аеофлоту. В даний час обіймає посаду старшого аудитора кафедри внутрішнього аудиту аерофлоту. Має науково-методичні розробки у сфері прогнозування, економічного та фінансового планування, розрахунку вартості та ціноутворення авіаперевезення, авіанавігації та аеропортових послуг. Він взяв участь у підготовці концепції реформування Московської державної адміністрації, створення системи взаєморозрахунків на основі авіанавігації та аеропортових зборів.
Хорошим прикладом є п'ятирічна програма з побудови дископодібних повітряних суден з трипільським бюджетом, прийнята з ентузіазмом урядом Уляновської області в 2010 році, що називається «Створення аеростатичного термобазного літака» (1). ВАТ «Локомоскай» було представлено проект на базі розроблення радянських інженерів 80-х років. Указом Президента РФ від 24.11.2009 було підготовлено порядок Уряду Уляновської області від 26.02.2010, укладені договори, виділені кошти.
Але через три роки, у липні 2012 року уряд області змушений скасувати програму (2). Проект містить суттєві технічні помилки. Причиною можуть бути коротко пояснені висновки експертів про відсутність у світі в той час як реалізовані розробки та матеріали, що підтверджують можливість створення повітряних суден вантажопідйомністю 600 тонн або навіть значно менше.
Неспроможність такого масштабного проекту вказує на існуючу задачу – бар’єр між науковою дією створення пристрою та можливістю його виробництва та промислової реалізації. Виникає питання, чи можна випробувати всі труднощі експлуатації таких великих систем, чи досягається наука рівень аналізу та моделювання їх реального контролю.
Ступінь складності завдання підтверджується відсутністю практики створення таких гігантів у світі та, відповідно, досвідом їх роботи. Superheavy ліфтинг ATLAs в світі існує тільки в проектах, літають переважно їх моделі з вантажопідйомністю до 1-2 тонн.
У лютому 2013 року Сполучені Штати Америки скасували програму для створення найбільшого авіасполучення недавніх часів ЛЕМВ (Long Endurance Multi-Intelligence Transport), яка була проведена згідно з планами Пентагонів Північно-Грамманом і витратила $ 517 млн. Технічні та виробничі проблеми, фінансові обмеження (3).
З метою досягнення сучасних досягнень в авіаційній, атомній, машинобудівній галузі, розвідці простору, науки зіткнулися труднощі, які здавалося б, подолати в 30-х роках ХХ століття. Запис Hindenburg LZ 129 (1936-1937), який мав довжину 246 м і вантажопідйомність 120 тонн, ще не подолався сучасним ATLA (4). Однак науково-технічні рішення цього періоду є примітивними і небезпечними для сучасних умов.
Науково-псевдо-наукова контроверсія про можливість створення ATLA з над завантаженням потужності 500 і 1000 тонн посилюється на конференції і в Інтернеті. Медіа та рекламодавці впевнено оголошують науково-виробничий прорив у цьому напрямку (5.6). Розробники, в пошуках інвесторів, підтверджують можливості АТЛА, але в даний час можливий рівень корисного навантаження обмежується 60 тонн.
Як транспортний економіст, що працює в авіації, цікавиться новими розробками з наукової та професійної точки зору. Проблемою створення і, найголовніше, використовуючи більш ефективний режим транспорту на наших просторих територіях є прорив і новий крок розвитку авіаційної галузі. Практичний інтерес – оцінка економічного ефекту впровадження АТЛА, однак, в умовах невизначеності показників характеристик і показників вартості, результати будуть приблизні. У той же час, за допомогою своєї допомоги, можна отримати відповідь на питання, суперечливість з точки зору перспектив і реальності: ліфтинг «важка вага» вирішального значення? ATLA, що є основним стимулом для побудови повітряних суден або інших аргументів, не менш суттєвих?
Спочатку ми проведемо аналітичну сумісність приладу, ніж повітря з іншими транспортними засобами (TC) з точки зору його предомінантної ефективності.
Основні переваги АТЛА описані в достатній кількості в технічно-економічній літературі на транспортних задачах. На нашу думку, найбільш вагомий. Це:
Вища енергоефективність перевезення, що призводить до компенсації власної ваги, перетяжних відстаней, у порівнянні з іншими видами повітряного та деяких видів наземного транспорту;
вимагає значної вартості будівництва та технічного обслуговування наземної інфраструктури, в тому числі приміщень для первинних та кінцевих транспортних операцій та технічного обслуговування;
має більш високий рівень навігаційного потенціалу у порівнянні з можливостями інших режимів транспорту, що дозволяють забезпечити випрямлення та оптимізацію маршрутів, доставки вантажів і пасажирів на потрібне місце без додаткових витрат часу та економічних витрат на доставку;
- економічна прибутковість комбінованих перевезень: з подальшою установкою негабаритних і важких вантажів; з використанням великих внутрішніх просторів пристроїв для роботи, включаючи перевезення: медичні, науково-дослідні, контрольні та департативні, командні та ін.;
- енергодорожча функція підйому, що приносить значним висотам спеціалізованих платформ виробництва, досліджень, військової та іншої природи порівняно з літаками, вертольотом та ракетною технологією.
Ці та інші фактори теоретичної ефективності АТЛА, разом з вищою безпекою та екологічністю транспорту, дозволяють, принаймні, ставити їх на парі з іншими транспортними засобами та здійснювати інтенсивну науково-дослідну роботу з впровадження в транспортну галузь.
Ми додаємо, що як державні структури, так і приватні інвестори висловили зацікавленість у реалізації переваг. Перспективи розвитку активно обговорювалися на останніх міжнародних конференціях «Логістика негабаритних і важких вантажів: Росія, Балтійські та СНД» Москва 2011 (7), «Транспортні кораблі на півночі» 2013 Анкорідж (США) (8) і т.д.
Найуспішніші проекти на сьогоднішній день були іноземними програмами. Запущено вантажне сполучення Martin R-791, введено в експлуатацію Пентагонське агентство DARPA. У 2013 році канадська фірма Альберта на основі авіаційних підприємств з Калгарі, підписала контракт з Lockheed Martin для постачання комерційних суден, повинна фінансувати розвиток, сертифікацію та виробництво серії літаків SkyTug на основі демонстратора гібридного типу П-791. Перший рейс П-791 відбувся в 2006 році (9). У 1997 році німецькою компанією Luftschifftechnik GmbH & Co KG з м. Фрідріхшафен Зеппелин NT. (10) Серйозні результати випробувань в 2013 р. досягла Аерос корпорації Каліфорнія, США та британської компанії Hybrid Air Transports. Головне, що всі ці компанії підтримуються в певній мірі державними структурами (11).
У 2012 році було оголошено два проекти. Газета «Взгляд» від 05.09.2012 р. повідомила, що в проектній програмі Міністерства промисловості і торгівлі «Розвиток авіаційної промисловості на 2013-2025» наказом Р&Д для розвитку антени з вантажопідйомністю до 10 тонн, приблизним бюджетом 450 млрд рублів (24). Другий, 19.10.2012, резидент Фонду Сколкове був підприємством OKB ATLANT, розробленим гібридним проектом аеростатичного транспортного літака ATLANT з оригінальною вантажопідйомністю до 16 тонн, з подальшим збільшенням до 250 тонн.
Однак, на сьогоднішній день, згідно з останніми даними, проектна програма Міністерства промисловості та торгівлі не була затверджена, ATLANT може бути фінансується Фондом Сколкове на 75%, але дані про грант ще не були опубліковані (25). Іноземні розробки не запущені.
Складність реалізації концепції АТЛА характеризується не тільки складністю дизайну, але і проблемами керованості, високою погодою залежності навігації і відсутністю розробки питання наземної підтримки. Не існує чіткого опису того, що зрозуміти інфраструктуру аеронавтики, які вимоги повинні бути накладені на паркінг та обслуговування, умови вантажно-розвантажувальних операцій, паливно-газових комплексів тощо.
Ці та інші проблеми, в першу чергу, відсутність джерел стабільного фінансування, вказують на те, що не існує розуміння та нерівності у науково-дослідній та авіаційній громаді про перспективи створення вітчизняного аеронавтичного транспорту. І задовольнила питання про доцільність розвитку і ефективність інвестицій в них.
На цьому етапі обговорення логіка оператора і авіаперевізника вимагає спроби розрахувати комерційні та економічні характеристики літака, на основі можливого попиту і обсягу перевезення. Повернемося до аналізу розв’язання оберненої задачі, оцінці можливої ефективності експлуатації та спробуємо дати ідею перспектив АТЛА як нового типу транспортного засобу.
На початку аналізу ми окреслюємо деякі умови та розрахункові інструменти.
Перевезення вантажів повітрям важко передбачити і менш стійкий, ніж пасажир, тому ми розглянемо ATLA в першу чергу, як пасажирський транспорт. Вантажоперевезення, особливо великого розміру, вимагає окремого дослідження попиту на ринку.
Методологія розрахунку на основі порівняння потенційної прибутковості та кількості можливих операційних витрат на календарний період року з визначенням економічного ефекту.
В останні роки середня вартість експериментального авіасполучення з перевантаженням 1-3 тонн була названа в області 3 млн $. (12). Враховуючи серійне виробництво, ми припустимо, що гібридний пристрій буде коштувати не більше 5-6 мільйонів доларів, інакше його конкурентоспроможність через період окупності і кількість знецінення різко знижується. Вартість транспортних засобів зі швидкістю: вертольот 3-11 млн. дол. (13), електровозом 2-3 млн. дол. (14), комфортний автобус або фургон - до 1 млн. дол. (15). Якщо ми враховуємо, що вартість R&D повинна бути додана в майбутні партії, вартість ряду пристроїв стане критичною. Далі ми пояснимо це на структурі співвідносин операційних витрат (16).
Для відповіді на питання про попит на перевезення до АТЛА ми надамо параметри його роботи за наступними критеріями:
привабливість маршруту і умов перевезення повинні дозволити імітувати попит, забезпечити окупність місць до 70% і більше протягом року (для зручності розрахунку виберіть макет з 100 пасажирських місць);
Довжина маршруту і рівень тарифів має бути порівняно з наземним режимом транспорту, так як їх швидкість порівнювати, літак все одно виходить з конкуренції через швидкісні роботи;
- реальність програми повинна бути підтверджена наявністю домашнього аеродрому, можливість та зручність проведення вантажно-розвантажувальних робіт на ділянках посадки тощо.
Для чіткості ми припустимо, що одним з кращих варіантів є маршрут Москва-Можак/Бородіно-Москва, який має довжину 100-120 км, привертаючи розташування військового-історського музею-заповідника «Бородіно поле», великі сільські землі, природні райони відпочинку, а також мобільність місцевого населення на поїздках до Москви. Місце розташування УЛА загіна може бути колишнього військового аеродрому «Кубинка».
Земельні місця є реальними як в місті Можаїськ, так і на бородінському родовищі, так і в західних або північно-західних адміністративних округах Москви в районі від Рубльовського водосховища, вздовж заплави Москви, до вул. Тушинської або Кунццевської.
Ціна за електричним поїздом до Бородіно і назад в 2013 році склала 430 рублів, на машині 600-800 рублів (18).
Автопарк літака (АФ) визначається в 4 АТЛА. Відправлення, в залежності від попиту буде встановлюватися по обидва боки маршруту з погодинним або коротшим інтервалом. На швидкості 100-120 км / год, один реактивний рейс з півгодинною парковкою складе 3 години польоту (Lh). На добу один літак повинен зробити 4 рейси, враховуючи підхід від / до аеродрому, рейс складе 13 годин, за рік 4550 к.с., без 2 тижнів для обслуговування.
Розрахунок буде виконано в умовному підрозділі обчислення, що дорівнює одному американському долару за курсом 32,5 рублів / долар станом на 01.10.2013 (19). Вартість перевезення в середньому пасажиру, на нашу думку, складе 20 USD або 650 RUB. При навантаженні 70% один рейс буде давати 1450 USD, за добу 7000 USD, за рік (350 днів) 2 450 тис. USD.
Ми припустимо, що на святах і вихідних ціна може бути 40 КУ, при навантаженні 90%. У цьому випадку доходи збільшать до 2,84 млн. США, у випадку домінування одностороннього навантаження з Москви, щоб задовольнити попит, початок перевезення може здійснюватися з одного боку з збільшенням тарифу до 30 КУ, що може принести до 3,3 млн. КУ на рік на літак.
Розрахунок витрат на основі даних, опублікованих в літературі (16), на структурі вартості в існуючих авіакомпаній. Далі з публікацій, що середнє співвідношення вартості в загальному обсязі має наступну структуру: авіаційне паливо 30%, аеропорт, авіанавігаційне та пасажирське обслуговування на борту - 20(10+5+5)%, обслуговування (контенсивність) та обслуговування повітряних суден -10%, знецінення або лізингові платежі 10%, обслуговування польоту та наземного персоналу - 30%, адміністративні витрати, продажі транспорту (без урахування представництв) та інше виробництво -10%.
Для ATLA ми мінімізуємо вартість пасажирів на борту та аеропорту та, поєднуючи інші, перерозподіляємо їх у співвідношення:
- авіаційне паливо - 35%;
обслуговування, знецінення та повітряна навігаційна плата – 20%;
– платний фонд (PHOT), обслуговування технічного та командного персоналу – 35%;
– адміністративні, продажі та ін. виробництво – 10%.
Таким чином, маючи можливість визначити рівень витрат на FOT за допомогою заробітної плати (ZP) льотного персоналу, а також вартість витрат на авіаційне паливо на одну ATLA погодинному витраті палива двигунів, можна розрахувати приблизний рівень експлуатації, або більш сучасний операційний, витрати авіакомпанії (аеркрафтова компанія) від 4 або більше літаків на рік.
Спочатку ми розраховуємо ФОТ польоту та наземного персоналу. Всі суми заробітної плати є умовними і можуть відрізнятися залежно від конкретних ситуацій. Враховуючи зсув без нічного перевезення, згідно з досвідом авіаліній (20), ми встановимо чотири екіпажі 2 пілотів для одного літака. У місяці командир в середньому 5000 USD, ко-пілот 4500. Також для обслуговування одного літака потрібні 2 техніки з виплатою 3500 USD. Додатково до 40 штатів рейсу на 4 літаки, диспетчер (4000 USD) та одного спеціаліста з реєстрації та посадки на початкових та кінцевих пунктах перевезення (2000 USD) потрібні для координаційної роботи, всього 12 осіб. Сума ПП на рік за 4 літака складе 2,544 тис. дол. США або 636,000 USD за 1 літак.
Припустимо, що АУП компанії має бути не більше 20% працюючих співробітників. Для отримання всієї ФОТ ми збільшимо загальну річні витрати на ЗП за необхідними показниками, близько 25-27%. Загальна сума за рік буде за всю авіакомпанії 3 847 тис. грн.
Сума отримана, сумарна вартість АУП (20%) після зменшення складе до 509 тис. КУ за рік або 42.4 тис. КУ за місяць, це приблизно 10-12 осіб.
З метою забезпечення роботи одного літака протягом року на території ФОТ всіх фахівців, в тому числі АУП, буде приймати 962 тис. дол. США або близько мільйона.
Другий розрахунок буде здійснено для визначення витрат авіаційного палива. Враховуючи рівень доходів 1 літака до 3 млн USD на рік і 35% частки палива в структурі всіх витрат, ми змушені прийняти ліміт на витрати палива в розмірі 1 млн USD на рік за 1 літака. Відправляючи його на 4550 к.с., ми отримуємо максимальну кількість витрат на годину на літак 220 USD.
Вартість авіаційного гасіння станом на 01.10.2013 в центральній області склала 33-35 000 рублів / тонну, умовно близько 1000 USD / тонн, бензин AI-95 - 39000 рублів / тонна або 1180 USD / тонна, DTevro - 32000 рублів / тонна або 970 USD / тонна (21). Виходячи з цих цін, погодинна витрата палива на одну АТЛА повинна бути 220 літрів авіаційного гасіння або 185 літрів бензину або 215 літрів дизельного палива. Над паливною ефективністю може відповідати 4 поршневі двигуни LOM PRAHA M-337C 250 к.с., два дизеля RED A03 V12 потужністю 500 к.с. (22), т.д. Ці приклади даються як ілюстрація, для розрахунку потужності електростанції для ATLA з перевантаженням 10-16т і для встановлення можливості використання з таким потоком повинні фахівці.
Зазначені обов’язкові витрати повинні включати оціночні збори, в залежності від початкової вартості повітряного судна. У вартість АТЛА 5-6 млн. КУ вони складуть 350-400 тис. КУ за рік, якщо присвоєно 6-й групі основних засобів з корисним життям до 15 років, як літак (23). Однак, в даний момент повітряні кораблі без механічної тяги відносяться до 3-ї групи ОС з періодом до 5 років використання, що значно посилює скорочення для знецінення. Від групи ОС і вартість пристроїв значно залежить від прибутковості їх роботи.
Витрати на обслуговування та запасні частини, повітряні навігаційні послуги, а також для наземної підтримки, продажу транспорту, реклами та маркетингу в наших розрахунків не повинні перевищувати 350 тис. дол. США на 1 літак на рік або 1,4 млн. дол. США за компанію. При цьому прибуток досягається на рівні 5-10% витрат, що є прийнятною вартістю для привабливості та повернення інвестицій. Однак це досить стресова програма.
В рамках розрахункових значень існує можливість подальшої моделювання та обґрунтованих змін у співвідношенні. У той же час ми вказали, що розрахунки дають лише початкову ідею можливостей використання АТЛА в експлуатації і не претендують на єдиний ярмарок.
На основі результатів цього дослідження можна намальовувати деякі висновки, що дозволяють торкнутися на перспективи нового типу транспортних засобів.
В першу чергу, комерційно грамотно спроектований аеростатичний транспортний літак має значні перспективи зайняти нішу пасажирського і вантажного транспорту масового використання.
Два. Розрахунок показали, що аеронавтичний транспорт не має суттєвих переваг по відношенню до інших видів, крім місця вільної посадки. Його повільна швидкість не дозволяє змагатися з повітряним судном, так як вона повинна бути 8-9 разів більш ефективною, ніж вони, так що вартість його 8 годин польоту для подолання 900 км була менше, ніж вартість літака, яка витрачає одну годину на цій відстані. Земельні режими транспорту мають меншу погодну залежність, а також перенаправлення дистанцій на швидкості 100-150 км / год, програти в доставці кілька годин або два. Тому для того, щоб виграти змагання, необхідно від початку розвитку АТЛА укладати в ній рішення, які підвищують оперативну ефективність і, перш за все, паливо і ціна.
Три. Проекти, які обмежують використання АТЛА на спеціальні вантажоперевезення, патрулювання, військові завдання, не дозволяють розробляти промислове виробництво пристроїв в обсязі самодостатності, особливо охоплюють інвестиції в R&D. А ефективність мінімізації наземної інфраструктури може бути визначена тільки при використанні на одному великих будівельних майданчиках або на державному масштабі, що дозволяє важко отримати прямі інвестиції і це продемонстровано найбільш зарубіжними розробками. Необхідно переїхати з оформлення одноразових пристроїв до пасажирських і вантажних транспортних програм, які зрозумілі і привабливі для приватних підприємств і державних установ.
У висновку відзначаємо, що презентація гігантських проектів не завжди необхідна і обгрунтована, середні і маленькі пристрої не менше, а в деяких випадках набагато більше потенціалу.
У статті описано колосальні можливості аеронавтики в сучасному господарстві та їх величезна ефективність.
Джерела:
1,1 км http://lenta.ru/articles/2010/03/04/saucer/2. http://www.rg.ru/2012/07/04/reg-pfo/otmena.html3. Скасування ЛЕМВ http://www.dailytechinfo.org/military/4563-otmenena-programma-po-- razrabotke-voennyh-dirizhabley-lemv.html4. Hindenburg http://omop.su/article/11/518543.html5. ATLANT-Augur вантажів. 250 т http://www.aviaport.ru/news/2013/08/09/261240.html http://rosaerosystems.ru/atlant/НТВ 25.09.2013 http://skolkovo-ru.livejournal.com/874755.html6. Інвестиції в 1000 тонн вантажопідйомності та 190 тонн в DC-H1 Investmentinnoprom.ru/gruzovye-dirizhabli.php7. «Логістика негабаритних і важких вантажів: Росія, Балтійський і СНД»http://www.aviaport.ru/digest/2011/11/22/225362.html8. http://www.aviaport.ru/digest/2013/07/17/259459.html Конф. в Анкорідж9. http://www.ato.ru/content/novy-tip-letatelnogo-apparata-poluchaet-kommercheskoe-primenenie Авіакомпанія Capital Enterprises.10. http://www.zeppelinflug.de/zeppelin-nt-main-en.html Зеппелин НТ11. http://www.militaryparitet.com/ttp/data/ic_ttp/3422/ Британська компанія Hybrid Air Transports створила гібридний авіаційний гібридний авіаційний транспорт 304.12. http://www.aviaport.ru/news/2013/08/09/261240.html13 http://www.neftegaz-leasing.ru/products/leasing_of_aircraft/conjuncture_russian_helicopter_market/14. http://www.npktrans.ru/Doc.ax?com?docIdocatt:/20/12/com=15/coductual/13/exts/13/com=15/com/13/extextual/extexts/13/13/extextextuals/13/extual/13/extext.com/13/extextextual/13/13/13/extextext.com=20/13/extual/ext.com=13/13/com/extual/13/com/extt http://www.myhelicopter.ru/forum/sales/247/www.neftegaz-leasing.ru/products/leasing_of_aircraft/conjuncture_russian_helicopter_market/18. Ціна e. to Borodino http://rasp.yandex.ru/19. Режим доступу : http://quote.rbc.ru/cur/20. Крюс на 1 літак http://www.aviaport.ru/news/2011/04/06/213448.html21. Ціна палива http://mg-oil.ru/nefteprodukty/aviacionnyj-kerosin-ts-1/22. Двигуни http://engine.aviaport.ru/products/10/page30.htmlrt-aero.ru/index.php/dvigatel23. Класифікація основних засобів http://base.garant.ru/12125271/24. http://vz.ru/economy/2012/9/5/596603.html25. http://vpk-news.ru/news/13549Alexander Алдюхов
Джерело: diskolet.ru
Хорошим прикладом є п'ятирічна програма з побудови дископодібних повітряних суден з трипільським бюджетом, прийнята з ентузіазмом урядом Уляновської області в 2010 році, що називається «Створення аеростатичного термобазного літака» (1). ВАТ «Локомоскай» було представлено проект на базі розроблення радянських інженерів 80-х років. Указом Президента РФ від 24.11.2009 було підготовлено порядок Уряду Уляновської області від 26.02.2010, укладені договори, виділені кошти.
Але через три роки, у липні 2012 року уряд області змушений скасувати програму (2). Проект містить суттєві технічні помилки. Причиною можуть бути коротко пояснені висновки експертів про відсутність у світі в той час як реалізовані розробки та матеріали, що підтверджують можливість створення повітряних суден вантажопідйомністю 600 тонн або навіть значно менше.
Неспроможність такого масштабного проекту вказує на існуючу задачу – бар’єр між науковою дією створення пристрою та можливістю його виробництва та промислової реалізації. Виникає питання, чи можна випробувати всі труднощі експлуатації таких великих систем, чи досягається наука рівень аналізу та моделювання їх реального контролю.
Ступінь складності завдання підтверджується відсутністю практики створення таких гігантів у світі та, відповідно, досвідом їх роботи. Superheavy ліфтинг ATLAs в світі існує тільки в проектах, літають переважно їх моделі з вантажопідйомністю до 1-2 тонн.
У лютому 2013 року Сполучені Штати Америки скасували програму для створення найбільшого авіасполучення недавніх часів ЛЕМВ (Long Endurance Multi-Intelligence Transport), яка була проведена згідно з планами Пентагонів Північно-Грамманом і витратила $ 517 млн. Технічні та виробничі проблеми, фінансові обмеження (3).
З метою досягнення сучасних досягнень в авіаційній, атомній, машинобудівній галузі, розвідці простору, науки зіткнулися труднощі, які здавалося б, подолати в 30-х роках ХХ століття. Запис Hindenburg LZ 129 (1936-1937), який мав довжину 246 м і вантажопідйомність 120 тонн, ще не подолався сучасним ATLA (4). Однак науково-технічні рішення цього періоду є примітивними і небезпечними для сучасних умов.
Науково-псевдо-наукова контроверсія про можливість створення ATLA з над завантаженням потужності 500 і 1000 тонн посилюється на конференції і в Інтернеті. Медіа та рекламодавці впевнено оголошують науково-виробничий прорив у цьому напрямку (5.6). Розробники, в пошуках інвесторів, підтверджують можливості АТЛА, але в даний час можливий рівень корисного навантаження обмежується 60 тонн.
Як транспортний економіст, що працює в авіації, цікавиться новими розробками з наукової та професійної точки зору. Проблемою створення і, найголовніше, використовуючи більш ефективний режим транспорту на наших просторих територіях є прорив і новий крок розвитку авіаційної галузі. Практичний інтерес – оцінка економічного ефекту впровадження АТЛА, однак, в умовах невизначеності показників характеристик і показників вартості, результати будуть приблизні. У той же час, за допомогою своєї допомоги, можна отримати відповідь на питання, суперечливість з точки зору перспектив і реальності: ліфтинг «важка вага» вирішального значення? ATLA, що є основним стимулом для побудови повітряних суден або інших аргументів, не менш суттєвих?
Спочатку ми проведемо аналітичну сумісність приладу, ніж повітря з іншими транспортними засобами (TC) з точки зору його предомінантної ефективності.
Основні переваги АТЛА описані в достатній кількості в технічно-економічній літературі на транспортних задачах. На нашу думку, найбільш вагомий. Це:
Вища енергоефективність перевезення, що призводить до компенсації власної ваги, перетяжних відстаней, у порівнянні з іншими видами повітряного та деяких видів наземного транспорту;
вимагає значної вартості будівництва та технічного обслуговування наземної інфраструктури, в тому числі приміщень для первинних та кінцевих транспортних операцій та технічного обслуговування;
має більш високий рівень навігаційного потенціалу у порівнянні з можливостями інших режимів транспорту, що дозволяють забезпечити випрямлення та оптимізацію маршрутів, доставки вантажів і пасажирів на потрібне місце без додаткових витрат часу та економічних витрат на доставку;
- економічна прибутковість комбінованих перевезень: з подальшою установкою негабаритних і важких вантажів; з використанням великих внутрішніх просторів пристроїв для роботи, включаючи перевезення: медичні, науково-дослідні, контрольні та департативні, командні та ін.;
- енергодорожча функція підйому, що приносить значним висотам спеціалізованих платформ виробництва, досліджень, військової та іншої природи порівняно з літаками, вертольотом та ракетною технологією.
Ці та інші фактори теоретичної ефективності АТЛА, разом з вищою безпекою та екологічністю транспорту, дозволяють, принаймні, ставити їх на парі з іншими транспортними засобами та здійснювати інтенсивну науково-дослідну роботу з впровадження в транспортну галузь.
Ми додаємо, що як державні структури, так і приватні інвестори висловили зацікавленість у реалізації переваг. Перспективи розвитку активно обговорювалися на останніх міжнародних конференціях «Логістика негабаритних і важких вантажів: Росія, Балтійські та СНД» Москва 2011 (7), «Транспортні кораблі на півночі» 2013 Анкорідж (США) (8) і т.д.
Найуспішніші проекти на сьогоднішній день були іноземними програмами. Запущено вантажне сполучення Martin R-791, введено в експлуатацію Пентагонське агентство DARPA. У 2013 році канадська фірма Альберта на основі авіаційних підприємств з Калгарі, підписала контракт з Lockheed Martin для постачання комерційних суден, повинна фінансувати розвиток, сертифікацію та виробництво серії літаків SkyTug на основі демонстратора гібридного типу П-791. Перший рейс П-791 відбувся в 2006 році (9). У 1997 році німецькою компанією Luftschifftechnik GmbH & Co KG з м. Фрідріхшафен Зеппелин NT. (10) Серйозні результати випробувань в 2013 р. досягла Аерос корпорації Каліфорнія, США та британської компанії Hybrid Air Transports. Головне, що всі ці компанії підтримуються в певній мірі державними структурами (11).
У 2012 році було оголошено два проекти. Газета «Взгляд» від 05.09.2012 р. повідомила, що в проектній програмі Міністерства промисловості і торгівлі «Розвиток авіаційної промисловості на 2013-2025» наказом Р&Д для розвитку антени з вантажопідйомністю до 10 тонн, приблизним бюджетом 450 млрд рублів (24). Другий, 19.10.2012, резидент Фонду Сколкове був підприємством OKB ATLANT, розробленим гібридним проектом аеростатичного транспортного літака ATLANT з оригінальною вантажопідйомністю до 16 тонн, з подальшим збільшенням до 250 тонн.
Однак, на сьогоднішній день, згідно з останніми даними, проектна програма Міністерства промисловості та торгівлі не була затверджена, ATLANT може бути фінансується Фондом Сколкове на 75%, але дані про грант ще не були опубліковані (25). Іноземні розробки не запущені.
Складність реалізації концепції АТЛА характеризується не тільки складністю дизайну, але і проблемами керованості, високою погодою залежності навігації і відсутністю розробки питання наземної підтримки. Не існує чіткого опису того, що зрозуміти інфраструктуру аеронавтики, які вимоги повинні бути накладені на паркінг та обслуговування, умови вантажно-розвантажувальних операцій, паливно-газових комплексів тощо.
Ці та інші проблеми, в першу чергу, відсутність джерел стабільного фінансування, вказують на те, що не існує розуміння та нерівності у науково-дослідній та авіаційній громаді про перспективи створення вітчизняного аеронавтичного транспорту. І задовольнила питання про доцільність розвитку і ефективність інвестицій в них.
На цьому етапі обговорення логіка оператора і авіаперевізника вимагає спроби розрахувати комерційні та економічні характеристики літака, на основі можливого попиту і обсягу перевезення. Повернемося до аналізу розв’язання оберненої задачі, оцінці можливої ефективності експлуатації та спробуємо дати ідею перспектив АТЛА як нового типу транспортного засобу.
На початку аналізу ми окреслюємо деякі умови та розрахункові інструменти.
Перевезення вантажів повітрям важко передбачити і менш стійкий, ніж пасажир, тому ми розглянемо ATLA в першу чергу, як пасажирський транспорт. Вантажоперевезення, особливо великого розміру, вимагає окремого дослідження попиту на ринку.
Методологія розрахунку на основі порівняння потенційної прибутковості та кількості можливих операційних витрат на календарний період року з визначенням економічного ефекту.
В останні роки середня вартість експериментального авіасполучення з перевантаженням 1-3 тонн була названа в області 3 млн $. (12). Враховуючи серійне виробництво, ми припустимо, що гібридний пристрій буде коштувати не більше 5-6 мільйонів доларів, інакше його конкурентоспроможність через період окупності і кількість знецінення різко знижується. Вартість транспортних засобів зі швидкістю: вертольот 3-11 млн. дол. (13), електровозом 2-3 млн. дол. (14), комфортний автобус або фургон - до 1 млн. дол. (15). Якщо ми враховуємо, що вартість R&D повинна бути додана в майбутні партії, вартість ряду пристроїв стане критичною. Далі ми пояснимо це на структурі співвідносин операційних витрат (16).
Для відповіді на питання про попит на перевезення до АТЛА ми надамо параметри його роботи за наступними критеріями:
привабливість маршруту і умов перевезення повинні дозволити імітувати попит, забезпечити окупність місць до 70% і більше протягом року (для зручності розрахунку виберіть макет з 100 пасажирських місць);
Довжина маршруту і рівень тарифів має бути порівняно з наземним режимом транспорту, так як їх швидкість порівнювати, літак все одно виходить з конкуренції через швидкісні роботи;
- реальність програми повинна бути підтверджена наявністю домашнього аеродрому, можливість та зручність проведення вантажно-розвантажувальних робіт на ділянках посадки тощо.
Для чіткості ми припустимо, що одним з кращих варіантів є маршрут Москва-Можак/Бородіно-Москва, який має довжину 100-120 км, привертаючи розташування військового-історського музею-заповідника «Бородіно поле», великі сільські землі, природні райони відпочинку, а також мобільність місцевого населення на поїздках до Москви. Місце розташування УЛА загіна може бути колишнього військового аеродрому «Кубинка».
Земельні місця є реальними як в місті Можаїськ, так і на бородінському родовищі, так і в західних або північно-західних адміністративних округах Москви в районі від Рубльовського водосховища, вздовж заплави Москви, до вул. Тушинської або Кунццевської.
Ціна за електричним поїздом до Бородіно і назад в 2013 році склала 430 рублів, на машині 600-800 рублів (18).
Автопарк літака (АФ) визначається в 4 АТЛА. Відправлення, в залежності від попиту буде встановлюватися по обидва боки маршруту з погодинним або коротшим інтервалом. На швидкості 100-120 км / год, один реактивний рейс з півгодинною парковкою складе 3 години польоту (Lh). На добу один літак повинен зробити 4 рейси, враховуючи підхід від / до аеродрому, рейс складе 13 годин, за рік 4550 к.с., без 2 тижнів для обслуговування.
Розрахунок буде виконано в умовному підрозділі обчислення, що дорівнює одному американському долару за курсом 32,5 рублів / долар станом на 01.10.2013 (19). Вартість перевезення в середньому пасажиру, на нашу думку, складе 20 USD або 650 RUB. При навантаженні 70% один рейс буде давати 1450 USD, за добу 7000 USD, за рік (350 днів) 2 450 тис. USD.
Ми припустимо, що на святах і вихідних ціна може бути 40 КУ, при навантаженні 90%. У цьому випадку доходи збільшать до 2,84 млн. США, у випадку домінування одностороннього навантаження з Москви, щоб задовольнити попит, початок перевезення може здійснюватися з одного боку з збільшенням тарифу до 30 КУ, що може принести до 3,3 млн. КУ на рік на літак.
Розрахунок витрат на основі даних, опублікованих в літературі (16), на структурі вартості в існуючих авіакомпаній. Далі з публікацій, що середнє співвідношення вартості в загальному обсязі має наступну структуру: авіаційне паливо 30%, аеропорт, авіанавігаційне та пасажирське обслуговування на борту - 20(10+5+5)%, обслуговування (контенсивність) та обслуговування повітряних суден -10%, знецінення або лізингові платежі 10%, обслуговування польоту та наземного персоналу - 30%, адміністративні витрати, продажі транспорту (без урахування представництв) та інше виробництво -10%.
Для ATLA ми мінімізуємо вартість пасажирів на борту та аеропорту та, поєднуючи інші, перерозподіляємо їх у співвідношення:
- авіаційне паливо - 35%;
обслуговування, знецінення та повітряна навігаційна плата – 20%;
– платний фонд (PHOT), обслуговування технічного та командного персоналу – 35%;
– адміністративні, продажі та ін. виробництво – 10%.
Таким чином, маючи можливість визначити рівень витрат на FOT за допомогою заробітної плати (ZP) льотного персоналу, а також вартість витрат на авіаційне паливо на одну ATLA погодинному витраті палива двигунів, можна розрахувати приблизний рівень експлуатації, або більш сучасний операційний, витрати авіакомпанії (аеркрафтова компанія) від 4 або більше літаків на рік.
Спочатку ми розраховуємо ФОТ польоту та наземного персоналу. Всі суми заробітної плати є умовними і можуть відрізнятися залежно від конкретних ситуацій. Враховуючи зсув без нічного перевезення, згідно з досвідом авіаліній (20), ми встановимо чотири екіпажі 2 пілотів для одного літака. У місяці командир в середньому 5000 USD, ко-пілот 4500. Також для обслуговування одного літака потрібні 2 техніки з виплатою 3500 USD. Додатково до 40 штатів рейсу на 4 літаки, диспетчер (4000 USD) та одного спеціаліста з реєстрації та посадки на початкових та кінцевих пунктах перевезення (2000 USD) потрібні для координаційної роботи, всього 12 осіб. Сума ПП на рік за 4 літака складе 2,544 тис. дол. США або 636,000 USD за 1 літак.
Припустимо, що АУП компанії має бути не більше 20% працюючих співробітників. Для отримання всієї ФОТ ми збільшимо загальну річні витрати на ЗП за необхідними показниками, близько 25-27%. Загальна сума за рік буде за всю авіакомпанії 3 847 тис. грн.
Сума отримана, сумарна вартість АУП (20%) після зменшення складе до 509 тис. КУ за рік або 42.4 тис. КУ за місяць, це приблизно 10-12 осіб.
З метою забезпечення роботи одного літака протягом року на території ФОТ всіх фахівців, в тому числі АУП, буде приймати 962 тис. дол. США або близько мільйона.
Другий розрахунок буде здійснено для визначення витрат авіаційного палива. Враховуючи рівень доходів 1 літака до 3 млн USD на рік і 35% частки палива в структурі всіх витрат, ми змушені прийняти ліміт на витрати палива в розмірі 1 млн USD на рік за 1 літака. Відправляючи його на 4550 к.с., ми отримуємо максимальну кількість витрат на годину на літак 220 USD.
Вартість авіаційного гасіння станом на 01.10.2013 в центральній області склала 33-35 000 рублів / тонну, умовно близько 1000 USD / тонн, бензин AI-95 - 39000 рублів / тонна або 1180 USD / тонна, DTevro - 32000 рублів / тонна або 970 USD / тонна (21). Виходячи з цих цін, погодинна витрата палива на одну АТЛА повинна бути 220 літрів авіаційного гасіння або 185 літрів бензину або 215 літрів дизельного палива. Над паливною ефективністю може відповідати 4 поршневі двигуни LOM PRAHA M-337C 250 к.с., два дизеля RED A03 V12 потужністю 500 к.с. (22), т.д. Ці приклади даються як ілюстрація, для розрахунку потужності електростанції для ATLA з перевантаженням 10-16т і для встановлення можливості використання з таким потоком повинні фахівці.
Зазначені обов’язкові витрати повинні включати оціночні збори, в залежності від початкової вартості повітряного судна. У вартість АТЛА 5-6 млн. КУ вони складуть 350-400 тис. КУ за рік, якщо присвоєно 6-й групі основних засобів з корисним життям до 15 років, як літак (23). Однак, в даний момент повітряні кораблі без механічної тяги відносяться до 3-ї групи ОС з періодом до 5 років використання, що значно посилює скорочення для знецінення. Від групи ОС і вартість пристроїв значно залежить від прибутковості їх роботи.
Витрати на обслуговування та запасні частини, повітряні навігаційні послуги, а також для наземної підтримки, продажу транспорту, реклами та маркетингу в наших розрахунків не повинні перевищувати 350 тис. дол. США на 1 літак на рік або 1,4 млн. дол. США за компанію. При цьому прибуток досягається на рівні 5-10% витрат, що є прийнятною вартістю для привабливості та повернення інвестицій. Однак це досить стресова програма.
В рамках розрахункових значень існує можливість подальшої моделювання та обґрунтованих змін у співвідношенні. У той же час ми вказали, що розрахунки дають лише початкову ідею можливостей використання АТЛА в експлуатації і не претендують на єдиний ярмарок.
На основі результатів цього дослідження можна намальовувати деякі висновки, що дозволяють торкнутися на перспективи нового типу транспортних засобів.
В першу чергу, комерційно грамотно спроектований аеростатичний транспортний літак має значні перспективи зайняти нішу пасажирського і вантажного транспорту масового використання.
Два. Розрахунок показали, що аеронавтичний транспорт не має суттєвих переваг по відношенню до інших видів, крім місця вільної посадки. Його повільна швидкість не дозволяє змагатися з повітряним судном, так як вона повинна бути 8-9 разів більш ефективною, ніж вони, так що вартість його 8 годин польоту для подолання 900 км була менше, ніж вартість літака, яка витрачає одну годину на цій відстані. Земельні режими транспорту мають меншу погодну залежність, а також перенаправлення дистанцій на швидкості 100-150 км / год, програти в доставці кілька годин або два. Тому для того, щоб виграти змагання, необхідно від початку розвитку АТЛА укладати в ній рішення, які підвищують оперативну ефективність і, перш за все, паливо і ціна.
Три. Проекти, які обмежують використання АТЛА на спеціальні вантажоперевезення, патрулювання, військові завдання, не дозволяють розробляти промислове виробництво пристроїв в обсязі самодостатності, особливо охоплюють інвестиції в R&D. А ефективність мінімізації наземної інфраструктури може бути визначена тільки при використанні на одному великих будівельних майданчиках або на державному масштабі, що дозволяє важко отримати прямі інвестиції і це продемонстровано найбільш зарубіжними розробками. Необхідно переїхати з оформлення одноразових пристроїв до пасажирських і вантажних транспортних програм, які зрозумілі і привабливі для приватних підприємств і державних установ.
У висновку відзначаємо, що презентація гігантських проектів не завжди необхідна і обгрунтована, середні і маленькі пристрої не менше, а в деяких випадках набагато більше потенціалу.
У статті описано колосальні можливості аеронавтики в сучасному господарстві та їх величезна ефективність.
Джерела:
1,1 км http://lenta.ru/articles/2010/03/04/saucer/2. http://www.rg.ru/2012/07/04/reg-pfo/otmena.html3. Скасування ЛЕМВ http://www.dailytechinfo.org/military/4563-otmenena-programma-po-- razrabotke-voennyh-dirizhabley-lemv.html4. Hindenburg http://omop.su/article/11/518543.html5. ATLANT-Augur вантажів. 250 т http://www.aviaport.ru/news/2013/08/09/261240.html http://rosaerosystems.ru/atlant/НТВ 25.09.2013 http://skolkovo-ru.livejournal.com/874755.html6. Інвестиції в 1000 тонн вантажопідйомності та 190 тонн в DC-H1 Investmentinnoprom.ru/gruzovye-dirizhabli.php7. «Логістика негабаритних і важких вантажів: Росія, Балтійський і СНД»http://www.aviaport.ru/digest/2011/11/22/225362.html8. http://www.aviaport.ru/digest/2013/07/17/259459.html Конф. в Анкорідж9. http://www.ato.ru/content/novy-tip-letatelnogo-apparata-poluchaet-kommercheskoe-primenenie Авіакомпанія Capital Enterprises.10. http://www.zeppelinflug.de/zeppelin-nt-main-en.html Зеппелин НТ11. http://www.militaryparitet.com/ttp/data/ic_ttp/3422/ Британська компанія Hybrid Air Transports створила гібридний авіаційний гібридний авіаційний транспорт 304.12. http://www.aviaport.ru/news/2013/08/09/261240.html13 http://www.neftegaz-leasing.ru/products/leasing_of_aircraft/conjuncture_russian_helicopter_market/14. http://www.npktrans.ru/Doc.ax?com?docIdocatt:/20/12/com=15/coductual/13/exts/13/com=15/com/13/extextual/extexts/13/13/extextextuals/13/extual/13/extext.com/13/extextextual/13/13/13/extextext.com=20/13/extual/ext.com=13/13/com/extual/13/com/extt http://www.myhelicopter.ru/forum/sales/247/www.neftegaz-leasing.ru/products/leasing_of_aircraft/conjuncture_russian_helicopter_market/18. Ціна e. to Borodino http://rasp.yandex.ru/19. Режим доступу : http://quote.rbc.ru/cur/20. Крюс на 1 літак http://www.aviaport.ru/news/2011/04/06/213448.html21. Ціна палива http://mg-oil.ru/nefteprodukty/aviacionnyj-kerosin-ts-1/22. Двигуни http://engine.aviaport.ru/products/10/page30.htmlrt-aero.ru/index.php/dvigatel23. Класифікація основних засобів http://base.garant.ru/12125271/24. http://vz.ru/economy/2012/9/5/596603.html25. http://vpk-news.ru/news/13549Alexander Алдюхов
Джерело: diskolet.ru
З історії трансферів - трагедія в заміщення Комоса
Фотозвіт - так близько до плечима, ви ніколи не бачили