Київський фолікулярний.

Проблемою зв’язку між Верхнім містом та Подільським існував як київські витрати. Першими крутими київськими схилами можна піднятися тільки за допомогою звичайних доріжок, потім додано Андревський спуск, а пізніше трамвай почав пропускати через Володимирський спуск. Тим не менш, проблема швидкого і зручного підйому до Володимирської гірки продовжує існувати і в кінці XIX століття різні ідеї для її вирішення багаторазово виникнуть, в тому числі будівництво спеціального ліфта вздовж Андріївський узвіз. Позитивний досвід роботи Одеського фрікулярного в 1902 р. вплинуло на Київ і, в кінці, було прийнято рішення про «підлаштування окремого механічного підйому на місці не зайнятої вулицею» біля Михайлівського Золотоверхого монастиря.

Ідея будувати фрікулярну була надана інженером на площі (як вона була названа міністром залізниць Сергій Віте) Артуром Абрагамсоном. Проект був розроблений інженером Николою П'ятницькому та архітектором Олександром Баришніковим.

р.

Створення фрікулярної тривалої від 1902 до 1905 р. та вартість концесії (Київське міське товариство залізниць) 230 тис. рублів. Незвичайна транспортна система отримала офіційне ім’я Михайлівського електропроводу. 7 травня (19) 1905 р. Перший день підйомника був тестом: він може використовуватися будівельниками і механіками. Розпочався черговий день, 8 травня (21 року). У 1905 році перевозилися перші 500 000 пасажирів.

Класичний кут на фрікулярній вибірці на початку 20 століття. Згодом цей кут був повністю закритим деревом.

Ще один варіант, на якому залізобетонний перевал краще видно:

р.

Дорога і Подільський з верхньої станції:

р.

Інжинірингові рішення, що впроваджуються на Михайлівському підйомі, в той час були розглянуті найбільш сучасні та прогресивні. У Швейцарії, які мали великий досвід створення кабельних автомобілів. У вагонах було два відкриті відсіки і три закриті відсіки з сидіннями. Завершені колодки призначені для провідників. Автомобілі можуть розмістити 70 пасажирів і, як і зараз, переміщатися на швидкості 2 м / с. Навіть після того, як вагони були обладнані аварійним гальмом у випадку мотузки.

У той час було майже сорок метрів коротше струму. Нижня станція розташована на вулиці. Борічевий струм, хоча спочатку він був розташований на вулиці Олександрівській (нині Петро Сагайдачний). Проте автомагістраль запобігла приватні будинки, з власниками яких питання розселення за розумні гроші не можна вирішити, а нижня станція повинна бути переміщена. З поточного контракту, трамвайна лінія з маршрутом No 15 була спеціально покладена на неї. Верхня станція була також не позбавлена трамваю і фрікулярно фактично стала частиною єдиної трамвайної системи, і до 30-х років минулого століття вона навіть мала власний номер маршруту.
6. Жнівень Нижня станція в первісній формі:

У літній період 1928 р. ДТП відбувався під час поточного ремонту. При заміні мотузки, верхня машина знизилася і з'єднала з нижньою. Уникли випадковості людини, але автомобілі повністю знищили. Нові автомобілі побудовані домбальним заводом (нині Київський електротранспортний завод - KZET). На сайті були зібрані перевезення. У той же час було прийнято рішення про проведення більш ретельної реконструкції та реалізації оригінального проекту, переміщення нижньої станції до вулиці. Сагайда. В'їзд будинку, за яким розташований вокзал, був обладнаний коридором для проходження пасажирів, а для мешканців будинку був організований новий вхід. Таким чином, маршрут фунжуту збільшений на 38 м і отримав її точну форму.
7. Про нас Група дизайнерів і робітників заводу. Домбала перед новим автомобілем:

На відміну від старих дерев'яних автомобілів, нові напівметалічні. 15 квітня 1929 року спеціальна комісія перевірила нові вагони та розширену лінію підйому. Для об'єктивної оцінки дії гальмівних, рейок змащують маслом. Незважаючи на це, падаючий автомобіль автоматично гальмується, пропущений тільки 4.16 м. 2 травня 1929 р. Через рік вона отримала нове ім’я – Іванов Риз (на честь радянських держав).

Під час першого реконструкція тягове обладнання фунжутера залишалося таким же. Робота фрікулярна була надана двома двигунами постійного струму потужністю кожного 65 к.с. Одна з них була резервною. Безпосередньо з двигуном було підключено спеціальні стрічкові гальма, які діяли як автоматично, так і за бажанням механіки. Цей гальмівний не дозволяв розвивати швидкість над оперативними і не допустити автомобілів від удару буферів верхніх і нижніх станцій.
9. Навігація Тут ви бачите переріз і план верхньої станції з шухлядною кімнатою (розмальовка виконана інженером Г. Куліков у 1932 році). З тих пір загальна схема фунжуту не змінилася принципово, тільки обладнання змінилося.

У 1930-х роках обговорювалися безліч ідей для будівництва нових мотузкових ліфтів. Зокрема, було запропоновано побудувати їх на підвісці, Андріївській горі, з мосту імені Євгенії Боша на Печерську та Зверінець.

Під час Першої світової війни фрікулярно керований міжмітентно. Після визволення міста ліфт піднятий незначний ремонт і знову введено в експлуатацію 27 листопада 1943 р. Це те, що верхня станція виглядала як у 1943 році.

Верхня станція та перевал у 1944 році:

Нижня станція в післявоєнний період:

Натюрморт

р.

50-ті:

Натюрморт

Фасад верхньої станції одночасно:

Друга основна реконструкція була проведена на двох стадіях. У 1956 р. фахівці поточної КЗЕТ під керівництвом В.С. Серегіна розробили всі металопрокатні автомобілі К-56 з корпусом обшивки напів потокової форми, автоматичні двері та м'які дивани в салоні.

Проектування перевезення К-56 (сан. В.С. Серегін). До речі, цей ескіз був затверджений головним архітектором Києва, який далі підкреслює особливий статус фунжуту. Де ви бачите зовнішній вигляд трамваю або тролейбуса, затвердженого головним архітектором? :

570 р.

Фрагмент малюнка:

Перевезення одного з нових автомобілів по набережній:

Для заміщення вагонів біля нижньої станції була побудована тимчасова крива, по якій на вулиці знизилися старі вагони. Борічевий струм:

р.

Після цього вони замінили нові автомобілі:

Підготовка кривої часу для підйому вагона до лінії:

р.

Свіжі автомобілі К-56 та група учасників другої реконструкції:

20 грудня 1958 р. нові перевезення отримали перші пасажири.

Красивий:

доб. 2

Під час реконструкції фасад верхньої станції дещо оновлено:

У 1963-1964 рр. відбувся другий етап реконструкції. Новий сучасне обладнання було встановлене в пюре, а фасад верхньої станції повністю перебудований в дусі архітектури: прості і лаконічні форми, керамічна плитка і неонові листи.