История AUDI (ного текста и фото) Страница 1 из 3

Легендарный ''ХОРЬХ''
Мало кому известно, что в с вои 30 лет, будущий основатель ведущей немецкой компании работал простым механиком на предприятии знаменитого Бенца. После этого молодой и целеустремленный Хорьх основывает под своим именем всемирно известное предприятие, которое занималось выпуском спортивных автомобилей.
Август Хорьх (August Horch)родился 12 октября 1868 года в Виннингене, на Мозеле, в семье кузнеца. Семья жила небогато. В тринадцать лет мальчик был вынужден бросить школу, чтобы помогать семье. В шестнадцать лет он поступает на вагоностроительный завод в Гейдельберге, где напрессовывал стальные бандажи на колеса. Впоследствии сменил еще несколько мест работы. Именно в годы работы на вагоностроительном заводе сложились такие черты характера Августа Хорьха, как целеустремленность, напористость и неуживчивость. Только в двадцать лет он, наконец, получил возможность серьезно учиться.
Осенью 1888 года, сдав экзамены, поступил в Саксонское инженерное училище в Миттвайде. Кстати, здесь получал образование и Йорген Скафт Расмуссен — инженер, предприниматель и «отец» фирмы DKW с которым Хорьха через много лет судьба свела в руководстве концерном «Ауто-Унион». Окончив училище, Хорьх работал на литейном заводе в Ростоке, а затем — в конструкторском бюро лейпцигской судостроительной фирмы, где занимался двигателями торпедных катеров. Именно здесь, в Лейпциге, Хорьх в 1896 году впервые увидел автомобиль — «Бенц-Вело».[next]
Это произвело на него такое впечатление, что он обратился с письмом к Карлу Бенцу с просьбой принять его на работу и к своему удивлению получил приглашение в Мангейм на должность руководителя производства. Однако неуживчивый характер Хорьха дал о себе знать. «Папа Бенц» (так называл его Хорьх) был для молодого шефа производства слишком консервативен. Ему так хотелось самому пробовать свои силы, тем более за плечами был уже опыт, приобретенный под руководством изобретателя автомобиля. Хорьх решает начать «свое дело». Он заручается финансовой поддержкой богатого промышленника и основывает в Эрендфельде, под Кельном, фирму «A. Horch & Co». В компании первоначально работало одиннадцать человек. Уже в 1900 году из ворот предприятия вышел первый автомобиль Хорьха.
Он был оснащен двухцилиндровым мотором мощностью 4-5 л.с. Двигатель располагался спереди и отличался тихой и ровной работой. Привод на задние колеса осуществлялся кожаным ремнем. Очень смелым и революционным для того времени решением было объединение коробки передач с главной передачей в один блок. Кузов изготавливали в кельнской мастерской «Утермоль». С этого началась жизнь знаменитой впоследствии марки.
Два года спустя была выпущена новая модель. «Хорьх модель 2» теперь оснащался карданным валом, с шестернями главной передачи из хромоникелевой стали. Двухцилиндровый мотор развивал 10-12 л.с., в его создании Хорьху помогал инженер Фриц Зейдель (Fritz Seidel). После рождения второй модели фирма переехала в Рейхенбах. Число сотрудников достигло уже девяноста человек. А Хорьх тем временем вовсю работал над следующей «моделью 3» с четырехцилиндровым двигателем мощностью 16-20 л.с.
В 1903 году фирма переехала в Цвиккау. Хорьх нашел дополнительные средства, уставный капитал акционерного общества достиг 140 тыс. марок — по тем временам большая сумма. Завод выпустил «Хорьх модель 4» с четырехцилиндровым мотором рабочим объемом 2600 см3 и мощностью 14-17 л.с. Автомобиль полностью отвечал требованиям начала века — двойное зажигание от магнето и аккумулятора, трехступенчатая коробка передач,
пневматические шины. Конструкции Августа Хорьха по тем временам были очень смелыми. В 1906-1909 гг. успехом пользовался «Хорьх-Z» с 22-сильным (2725 см3) мотором: выпущено было всего 307 шт.
Хорьх был не только конструктором но и талантливым предпринимателем. Он методично наращивал капитал, который за два года вырос до 525 тыс. рейхсмарок. На заводе действовала жесточайшая система штрафов. Опоздание от пяти до пятнадцати минут «стоило» 25 пфеннигов, а до получаса — уже 40. Рабочий день на заводе продолжался десять с половиной часов. В 1906 году Хорьхи выставлялись на Берлинском и Парижском автосалонах. Годом позже был представлен первый шестицилиндровый «Хорьх» с двигателем рабочим объемом 8 л мощностью 60 л.с. Хорьх был одним из тех, кто прекрасно понимал рекламное значение автогонок. На гонках за руль автомобиля садились известный немецкий автомобилист доктор Штесс (StЪss) и сам конструктор. Когда в 1906 году появилась модель ZD с четырехцилиндровым (5800 см3) двигателем мощностью 40 л.с., на ее шасси построили спортивный кузов торпедо. Автомобиль участвовал в гонках на Приз Генриха Прусского, но, увы, неудачно. Эта неудача усилила уже накопившиеся разногласия Хорьха с акционерами, заявлявшими о том, что его конструкции «авантюрны».
Хорьх еще в те годы выступал за создание несущего кузова, приводя в пример кузова конных экипажей, многие из которых действительно были несущими. Но в начале века эта идея казалась совершенно фантастической. Но идти на компромиссы упрямый, самолюбивый Хорьх не умел. И вот 19 июня 1909 года создателю фирмы пришлось ее покинуть. Конструктору выплатили смехотворную компенсацию — 25 тыс. рейхсмарок, в то время как «Хорьх-ZD» стоил 15 тысяч. Но надо было знать Хорьха. Уже через четыре недели в том же Цвиккау он основал новую фирму — «August Horch Automobilwerke GmbН»!
Но и первая основанная им фирма носила имя «Хорьх»
Естественно ее хозяева подали иск в суд и выиграли дело. Нужно было другое название фирмы.
Одна легенда гласит. В доме одного из компаньонов Хорьха шли бурные дебаты по поводу названия. В это время в соседней комнате сын хозяина учил латынь. И когда один из акционеров воскликнул: «Выслушайте и другую сторону!», мальчик то ли в шутку, то ли совершенно серьезно громко перевел эту фразу на латынь: «Audiatur et altera pars!» Удивленные спорщики сообразили, что «horch» (в немецком языке — «слушать, прислушиваться») переводится на латинский как «audi». Новая фирма получила название «Audi Automobilwerke GmbН».
Вторая легенда гласит, что Август Хорьх сам ушел с завода «Хорьх», потому что не поладил с новым, более консервативным его руководством и создал новую фирму, причем назвал ее тоже «Хорьх», заявив, что его имя перешло вместе с ним. Начался суд по делу о претендовании обоих фирм за право называться именем «Хорьх» и на одном из заседаний, когда все шумели и громко разговаривали. Судья призвал высказывать мнения по-тише и произнес слово «херэн» (слушать), а один из присутствующих сразу произнес это слово по латыни «аудио». Оно понравилось присутствующим и было решено таким именем назвать новый завод. «Я при всех обстоятельствах стремился строить только большие и хорошие автомобили из первоклассного материала», — сказал Хорьх, разворачивая дела на новой фирме. Завод начал c довольно солидных и мощных машин. С 1910 года выпускался «Ауди-А10/22». Цилиндры, как было принято в те времена, были сблокированы попарно. Четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 2612 см3 развивал 22 л.с. Фирма рекламировала себя большими плакатами со словом «Audi» и изображением огромного уха. Так появилась одна из самых известных и поныне марок автомобилей.
Уже в 1910 году был выпущен первый автомобиль «Ауди Б». Это был не чисто спортивный автомобиль, здесь уже присутствовали характеристики, присущие прогулочному виду транспорта. Надо заметить, что по тем временам, этот автомобиль был одним из самых комфортабельных. Машины марки «Ауди» стали все больше завоевывать популярность среди немцев.
Идиллию нарушила Первая мировая война. Компания, возглавляемая Хорьхом, была на грани банкротства. Конструкторские способности Августа оказались недостаточными, чтобы выйти из сложившейся обстановки, и уже в 1928 году владельцем «Ауди» стал Йорген Скафте.
Возвращаясь к деятельности первой компании, основанной Хорьхом в самом начале прошлого века, стоит отметить, что невзгоды войны обошли ее стороной. Автомобили «Хорьх» пользовались большой популярностью, благодаря переходу от производства спортивных автомобилей к автомобилям представительского класса. Одной из известнейших машин этой марки стала «Хорьх В12» класса «люкс».
Она оборудовалась 12-ти цилиндровым двигателем мощностью 120 л.с. Благодаря такому двигателю за минуту автомобиль мог развить скорость в 145 километров в час. Всего было выпущено 80 таких автомобилей. Говоря о качестве и удобстве автомобиля, стоит сказать, что именно «Хорьх» был самым любимым автомобилем Адольфа Гитлера.
Кризис начала 30-х заставил несколько немецких фирм к созданию концерна «Ауто-Унион», куда вошли ДКВ, «Вандерер», «Хорьх» и «Ауди». «Отец-основатель» двух последних, конечно, не мог оставаться в стороне. 23 августа 1932 года, спустя двадцать три года, Хорьх, в качестве члена наблюдательного совета «Ауто-Унион», вошел в ворота завода, все еще носящего его имя.





29 апреля 1933 года он стал директором завода. Правда, к конструированию его не допустили. В третьем рейхе, с его ура-патриотизмом, Хорьх оказался вполне ко двору. К нему, как одному из патриархов немецкого автомобилестроения, благосклонно относилась нацистская элита. Он по-прежнему заседал в Совете министерства. Умело играя свою роль, Хорьх, в частности, активно выступал за ограничение ввоза американских автомобилей.
В 1942 году семидесятичетырехлетнего Хорьха избрали вице-президентом наблюдательного совета «Ауто-Унион», но концерну, как и рейху, к тому времени оставалось жить уже недолго. При том, что Хорьх в гитлеровской Германии был на виду, занимал важные должности, он не вступил в
национал-социалистскую партию, и, видимо, это спасло его после войны от преследований. Тихо уйдя в отставку, Хорьх тем не менее до последних дней отличался сварливым, неуживчивым характером.
Август Хорьх — талантливый инженер, предприниматель и автогонщик умер 3 февраля 1951 года в Мюнберге, в Баварии.
Обе марки, обязанные своим рождением Хорьху, отнюдь не забыты. Автомобили «Хорьх» стоят в одном ряду с самыми знаменитыми автомобилями 30-х годов. Марка «Ауди» жива и поныне, хотя ее автомобили строят не в Цвиккау, а в Ингольштадте. Современные «ауди» имеют прекрасную репутацию во всем мире — и это лучшая память о Хорьхе — талантливом конструкторе, имя которого навсегда останется в истории автомобилестроения.



Audi Quattro

Идея создания легкового автомобиля с полным приводом возникла зимой 1976/77 гг. во время испытательных заездов на разрабатываемом армейском внедорожнике VW Iltis. Великолепное поведение этого автомобиля при движении по льду и снегу привело к мысли внедрить полный привод VW Iltis в серийный Audi 80. В январе 1978 года, Фердинанд Пьех (в ту пору — главный инженер Audi) впервые продемонстрировал фольксвагеновскому начальству полноприводный прототип Project Al, прообраз будущего купе Audi Quattro. Тогда экспериментальный автомобиль с кузовом Audi Coupe, со 180-сильной наддувной «пятеркой» и модифицированной трансмиссией от маленького армейского внедорожника Volkswagen Iltis, штурмовал перевал Тюрахер Хое — самую скользкую дорогу Альп. На глазах изумленного директора по продажам VW доктора Шмидта прототип со свободным межосевым дифференциалом без труда забрался на заснеженный 23-процентный подъем — и это на летних шинах без цепей противоскольжения!
Официальная премьера Audi Quattro прошла на Женевском мотор-шоу 1980 года, причем на Audi отмечают появление не конкретной модели, а понятия quattro вообще. Ведь «4Х4» для Audi — это не просто колесная формула, а формула успеха компании. За четверть века брэнд quattro стал самым раскрученным в мире полноприводных легковых автомобилей. В этом смысле с ним не в силах тягаться ни «икс» BMW, ни мерседесовский «фирматик». А между прочим, брэнда quattro могло и не быть. Первоначально для купе планировалось другое название — CARAT. Это аббревиатура емкого немецкого слова Coupeallrandantriebturbo, что означает «полноприводное турбокупе»…
Над идеей создания полноприводного легкового авто, конкуренты сначала посмеивались, считая классическую заднеприводную компоновку самой удачной. Однако успехи в спорте принесли Audi Quattro популярность после первого же выступления на январском этапе европейского чемпионата по ралли 1981 года в Австрии. Интерес к ней подогрел и рекламный трюк, когда машина поднялась по лыжному трамплину!
Quattro продолжила выигрывать этапы, как Мирового, так и Европейского чемпионатов. Поводом для еще одного торжества послужила победа Мишель Муттон на Ралли Сан Ремо в 1981 году, — это была первая победа женщины в Международном Чемпионате по Ралли. Сезон 1982 года стал продолжением демонстрации превосходства Audi Quattro над соперниками. Но не смотря на явное превосходство Audi, автомобиль имел множество недостатков. Quattro намного тяжелее своих соперников, двигатель расположенный спереди, и громоздкое шасси делали автомобиль неповоротливым, к тому же технические проблемы постоянно давали о себе знать. Quattro завоевал кубок конструкторов в 1982 году, однако чемпионат выиграл Вальтер Рерль, после того как Quattro Мишель Муттон сошла со сломанной трансмиссией на последней гонке чемпионата.
1983 сезон был уже не такой безоблачный для Ауди; «свежесозданная» Lancia 037 обещала составить жесткую конкуренцию, не смотря на ее заднеприводную компоновку. Первый пилот Ауди, Ханну Миккола, выиграл чемпионат 1983 года, но пилоты Lancia — Маркку Ален и Уолтер Рерль завоевали кубок конструкторов.
1984 был наиболее успешным для Ауди в их «раллийной жизни». Необычный стиль вождения Стига Блумквиста, укороченная колесная база, более мощный мотор свыше 450 л.с., кевларовый кузов, и новая шестиступенчатая КПП — сделали свое дело и принесли победу Ауди как в зачете пилотов, так и в кубке конструкторов.
Однако 1984 год выдвинул нового претендента на чемпионское звание — на ралли Корсика было представлено новейшее французское оружие — Peugeot 205 T16.
Новый 205 сильно отличался от Quattro. Двигатель Пежо имел заднее расположение двигателя, пространственную раму, и автомобиль был значительно меньше Ауди по размерам и массе. Пилот Peugeot — Ари Ватанен практически победил в первой гонке, но под конец попал в аварию.… Этот успех стал причиной для беспокойства в руководстве Ауди, менеджеры команды поручили инженерам из Ингольштадта усовершенствовать автомобиль, т.к. автомобиль уже не удовлетворял их своими техническими данными.
Но инженеры ничего особого с машиной не сделали, и «корона раллийной империи» в 1985 году досталась Пежо. Quattro оказалась медленнее Пежо и ломалась намного чаще…. Audi все же не прекратила усовершенствовать своё детище, даже не смотря на превосходство Пежо 205.
Результатом деятельности инженеров из Ингольштадта стала Audi Quattro S1, появившаяся на Ралли 1000 Озер в 1985 году, это доказало, что Ауди не собирается отступать и хочет восстановить свою былую форму.
S1 получила самый мощный двигатель за всю историю ралли — мощность составляла около 600л.с., а также огромные крылья и спойлеры, которые должны были обеспечить уверенное поведение на дороге. Азарт в группе В только увеличивался, но S1 одержал лишь одну единственную победу на Ралли Сан Ремо в 1985 году.

  • 501
  • 04/07/2015


Поделись



Подпишись



Смотрите также

Новое