2014-03-19

Эстафета М17 Стратосфера - М 55 Геофизика

М 55 Геофизика

Немного истории создания этих машин. М 17, названный в последствии «Стратосфера» начал разрабатываться в 70-х годах, когда эра высотных дозвуковых разведчиков с прямым крылом большого удлиннения U-2 уже подходила к закату. СССР надежно закрыл свои границы разнообразными комплексами ПВО и американцы не решались открыто вторгаться в воздушное пространство, хорошо усвоив урок 1960 года. Заменив пилотируемые полеты самолетов на полеты радиоуправляемых зондов, США продолжали сбор разведовательной информации над территорией СССР, используя ветры дувшие с запада на восток на больших высотах. Зонды имели возможность менять высоту полета и управлялись по радио. Понятно, что запуск зонда с аппаратурой стоил гораздо меньше пуска зенитной ракеты.

Для борьбы с такими зондами и был разработан в КБ Мясищева М 17. Сапросы военных и в частности ПВО, задали очень высокие требования к самолету. Он должен был выполнять устойчивый горизонтальный полет на высоте до 21 000 м, и уметь расстреливать зонды из пушки установленной на борту. Благодаря невысокой скорости полета сближение с зондами происходило на скорости на которой пилот после определенной тренировки, еще успевал адекватно реагировать на ситуацию. Отработка навыков стрельбы проходила на переоборудованном Ту-16.

Создание самолета М 17 было весьма трудным. Основная проблема была в том, что на большой высоте привычные профили крыла становились очень не эффективны. Прообразом компоновочной схемы послужил двух балочный самолет Су-12. Так же, в КБ Мясищева были подробнейшим образом изучены останки всех сбитых за период 1960-1965гг U-2 фирмы Локхид. Таковых насчитывалось 6 штук. Один (самый известный эпизод) был сбит над Свердловском, один советским расчетом над Кубой и 4 самолет абыли сбиты все теми же ЗРК С-75 над Китаем. U-2 был уникальным в своем роде самолетом, но имел гораздо более длинное крыло, мог взлетать и задиться только в безветреную погоду и имел очень низкую грузоподъемность. М 17 должен был быть практически всепогодным и осуществлять взлеты по тревоге в любое время дня и ночи. Конструкторам КБ Мясищева удалось создать уникальное крыло, которое за счет механизации меняло профиль обтекания и имело высокую эффективность и на больших и на средних и на малых высотах. Первый полет М 17 получился не запланированным и привел к нелепой трагедии. В декабре 1978 года первый экземпляр потерпел катастрофу.
Второй самолет был построен только в 1982 году. Так получилось, М 17 стал последним детищем В.М. Мясищева, который ушел из жизни в том же 1978 году незадолго до катастрофы первого образца.
Удивительный факт, но на М 17 не было гидроусилителей в системе управления. То есть у него была практически «прямая передача» с управляемых поверхностей на ручку. Использовались только механические системы бустеры и турбулизаторы. Это делалось для облегчения конструкции. И конструкторы смогли-таки добиться приемлемых усилий для пилотов.

В 90-х годах М 17 был глубоко модернизирован и получил наименование М 55. По словам конструкторов, пожалуй единственным агрегатом, не претерпевшим изменений осталост шасси. Крылья стали немного короче а фюзеляж длиннее, на М 55 установили 2 двигателя, дальность полета увеличилась почти в 4 раза а время нахождения в воздухе увеличилось до 6 часов. Этот самолет является одним из немногих в мире, кто может совершать крейсерский полет на высоте более 21 км. Врамках международного эксперимента (Airborn Polar Experiment) М 55 совершал перелет изИталии, где он работал по другой международной программе, в Финляндию. Путь его пролегал в том числе над Германией и Швецией. Над Германией его пыталась сопровождать пара Миг-29 Люфтваффе, а над Швецией несколько J-37 Viggen, однако добраться до М 55 они не смогли.

Сейчас самолет обладает весьма высокими полетными характеристиками для своего класса и может использоваться в очень широком спектре как военных, научных, так и народно-хозяйственных направлений. Возможно, что будет создан двухместный вариант этого самолета.