969
Непланована посадка в провінції Манітоба
23 липня 1983 року Air Canada Air Canada Flight 143 Boeing 767-200. Обидві двигуни припинили на 40,000 футів і літаки мали планувати зробити позапланову посадку на колишньому Гільміському аеродромі ВПС в провінції Манітоба.
Ця історія почалася з дивного збігу. Як правило, Boeing 767 заправив майже автоматично за допомогою Процесора інформаційної системи палива, який контролює паливні насоси літаків та інформує пілота про процес паливо. До вказаного рейсу на літаку ця система не працювала, і мала визначити кількість палива в паливних баках з використанням механічного лічильника, що показує загальну кількість палива в літаку. Ця проблема проявляється при розрахунку кількості палива, необхідного для літати з Монреаль в Едмонтон. Для виконання рейсу буде обчислено не за обсягом, тому результати механічного вимірювання палива повинні перетворюватися в значення ваги.
У цей час Канада перейшла на метричну систему.
На цьому Boeing 767 палива було вимірено в кілограмах, в той час як всі керівництва і всі інші літаки Air Canada використовуються фунти. Поступово-літровий коефіцієнт повітряних гасневих серед 1,77, при цьому для кілограма це 0,8. В результаті неправильного перерахунок на борту літак замість розрахованого 20 400 кг 9144 кг струменевого палива. Дані вводили в бортовий комп'ютер, що визначило, що ця кількість палива досить здійснити плановий рейс. По суті, літак був тільки 9144 кг, які явно не вистачає на рейс. Обидва пілоти та танкери перераховують кількість палива три рази, а після порівняння результату капітан Боб Пірсон вирішив літати.
Після короткого рейсу з Монреаль в Оттаву кількість палива в танках літака було перевірено ще раз, а знову конвертація з літрів до кілограмів виконано неправильно. Потім вони знялися. Щоб літати з Оттава в Едмонтон. Але 41,000 футів (12,5 км) над Червоним озером, Онтаріо, через півдоріжжя, сигналізував падіння тиску палива в лівій моторній паливній системі. У пілоти подумали, що паливний насос зламався і відвернув його. Комп'ютер показав достатню кількість палива, але звичайно це неправильно. Після декількох секунд сигналізація лівої двигуна відійшов, і пілоти вирішили дотримуватися Winnipeg. Вони сталеві, готуються до землі з одним двигуном. В той час як екіпаж намагався розпочати встановлений двигун і зв'язався з Winnipeger, щоб влаштувати аварійну посадку, система охоронної сигналізації виготовила довга, розширена ставка, яку екіпаж ніколи не чув. до.
У сигналі "все провал двигуна" і не встановлено на тренажері Б767. Дуже скоро правий двигун літака зупинився, перетворюючи велику пасажирську площину в звичайні авіарамки. У дослідній кабіні, магнітний рекордер, який знаходиться в «чорній коробці» зафіксував тільки екскавацію «Ох, f**!». На концепції «скляної кабіни» побудована пілотна кабіна B767. Це коли механічні пристрої замінені на екрани «скляної кабіни». Але покази генеруються електрикою, яка виробляється генераторами двигуна. У нашому випадку з’явились покази, що компліментують пілоти вже важкою ситуацією. З робочих пристроїв, тільки варіометр залишився на літаку, який показав вертикальну швидкість відхилення. Крім того, двигуни постачають системи контролю повітряних суден і тиск в гідравлічній системі, без яких для роботи такого великого літака досить проблематично.
Для такої ситуації B767 має систему, яка використовує потужність надходного потоку для створення тиску в гідравлічній системі та отримання електроенергії. Ця система являє собою пропелер, який оснащений генератором і гідравлічним насосом. Завдяки цій системі, яка називається RAT (трампературна турбіна), пілоти змогли контролювати літак. Потім пілоти швидко відкрили QRH (кілька довідкова ручна книга, яка описує дії екіпажу в різних збоях) і почали шукати секцію «Перельоти з невдалими двигунами». Всі вони знайшли, що не було такого розділу.
Габаритний зображення
Капітан Пірсон здатний обробити 220 вузликів. На цій швидкості планується площина. Co-pilot Maurice Quintal розраховується, чи вони можуть літати до Winnipeg, використовуючи механічні дані та читання локаторів з диспетчера Winnipeg. У літаку було програно 5,000 футів на 10 носових миль. Результат розчарування: вони не досягли Winnipeg. У цей момент ко-пілот вибрав екс-роял ВПС Канади бази Gilmi (Gimli) надзвичайну посадку. Ко-пілот не знав, що з моменту його служби на підставі, він перестав бути військовими і був використаний для картингових гонщиків. Для того, щоб зрозуміти, як нещасливий екіпаж був сьогодні, ми можемо додавати це з нагоди «День сім'ї» багато туристів і автомобілів на території бази.
При підході обраного місця посадки ко-пілот спробував звільнити шасі за допомогою аварійної системи. Основними стійками шасі стали замки, а передня стійка, незважаючи на те, що вона допомогла припливу повітря, не заблокувала. З зниженням швидкості польоту, ефективність оперативної пам'яті знизилася, що дозволило контролювати літак. Як вони підійшли до ходової частини колишньої повітряної бази, стало відомо, що літак перелетів занадто високо і занадто швидко. У такій ситуації капітан зробив єдиний правий, цілком можливо рішення. Він знизив швидкість літака до 180 сучків, і для втрати висоти підкреслюють маневрену атипичну для комерційних авіалайнерів - ковзання на крило ( пілот натискає ліву педалі і перетворює кермовий круг направо або навпаки, при цьому літак швидко втрачає швидкість і висоту). Тим не менш, цей маневр знижує швидкість обертання аварійної турбіни, а тиск в системі гідравлічного управління знизився ще більше. Пірсон здатний витягнути площину з маневру практично на останню хвилину.
У літаку відійшло провулок, вершників і глядачів. При попаданні коліс на провулок Пірсон витягнув гальма. В шини миттєво перегріваються, аварійні клапани випускають повітря з них, нефіксовані передні стовпи, ніс доторкнувся бетону, різьблення сливу за іскрами, правий двигун наплавлення гачком землі. Люди зуміли залишити провулок, а Пірсон не встигав виїхати з неї, заощаджуючи людей на землі. Boeing припинив менше 30 метрів від глядачів.
У луку літака стартувала невелика пожежа і була надана команда для початку евакуації пасажирів. У зв'язку з тим, що хвост був піднятий, схил надувних сходів в задній аварійний вихід був занадто великим, кілька людей були злегка травмовані, але ніхто не був серйозно поранений. Пожежний вогонь був скорочений двигунами з десятками ручних вогнегасників.
Через два дні літак був відремонтований на місці і змогла залишити Gimli. Після додаткового ремонту варто близько $ 1 млн, літак повернувся до служби. 24 січня 2008 року літак відправив в базу зберігання в Мояве Десерт.
- відео @
2007 р.
у пустелі Мояви.
Усі фотографії, крім майстер-класів, Турбіни є фото цього Boeing 767-233 (C-GAUN)
Ця історія почалася з дивного збігу. Як правило, Boeing 767 заправив майже автоматично за допомогою Процесора інформаційної системи палива, який контролює паливні насоси літаків та інформує пілота про процес паливо. До вказаного рейсу на літаку ця система не працювала, і мала визначити кількість палива в паливних баках з використанням механічного лічильника, що показує загальну кількість палива в літаку. Ця проблема проявляється при розрахунку кількості палива, необхідного для літати з Монреаль в Едмонтон. Для виконання рейсу буде обчислено не за обсягом, тому результати механічного вимірювання палива повинні перетворюватися в значення ваги.
У цей час Канада перейшла на метричну систему.
На цьому Boeing 767 палива було вимірено в кілограмах, в той час як всі керівництва і всі інші літаки Air Canada використовуються фунти. Поступово-літровий коефіцієнт повітряних гасневих серед 1,77, при цьому для кілограма це 0,8. В результаті неправильного перерахунок на борту літак замість розрахованого 20 400 кг 9144 кг струменевого палива. Дані вводили в бортовий комп'ютер, що визначило, що ця кількість палива досить здійснити плановий рейс. По суті, літак був тільки 9144 кг, які явно не вистачає на рейс. Обидва пілоти та танкери перераховують кількість палива три рази, а після порівняння результату капітан Боб Пірсон вирішив літати.
Після короткого рейсу з Монреаль в Оттаву кількість палива в танках літака було перевірено ще раз, а знову конвертація з літрів до кілограмів виконано неправильно. Потім вони знялися. Щоб літати з Оттава в Едмонтон. Але 41,000 футів (12,5 км) над Червоним озером, Онтаріо, через півдоріжжя, сигналізував падіння тиску палива в лівій моторній паливній системі. У пілоти подумали, що паливний насос зламався і відвернув його. Комп'ютер показав достатню кількість палива, але звичайно це неправильно. Після декількох секунд сигналізація лівої двигуна відійшов, і пілоти вирішили дотримуватися Winnipeg. Вони сталеві, готуються до землі з одним двигуном. В той час як екіпаж намагався розпочати встановлений двигун і зв'язався з Winnipeger, щоб влаштувати аварійну посадку, система охоронної сигналізації виготовила довга, розширена ставка, яку екіпаж ніколи не чув. до.
У сигналі "все провал двигуна" і не встановлено на тренажері Б767. Дуже скоро правий двигун літака зупинився, перетворюючи велику пасажирську площину в звичайні авіарамки. У дослідній кабіні, магнітний рекордер, який знаходиться в «чорній коробці» зафіксував тільки екскавацію «Ох, f**!». На концепції «скляної кабіни» побудована пілотна кабіна B767. Це коли механічні пристрої замінені на екрани «скляної кабіни». Але покази генеруються електрикою, яка виробляється генераторами двигуна. У нашому випадку з’явились покази, що компліментують пілоти вже важкою ситуацією. З робочих пристроїв, тільки варіометр залишився на літаку, який показав вертикальну швидкість відхилення. Крім того, двигуни постачають системи контролю повітряних суден і тиск в гідравлічній системі, без яких для роботи такого великого літака досить проблематично.
Для такої ситуації B767 має систему, яка використовує потужність надходного потоку для створення тиску в гідравлічній системі та отримання електроенергії. Ця система являє собою пропелер, який оснащений генератором і гідравлічним насосом. Завдяки цій системі, яка називається RAT (трампературна турбіна), пілоти змогли контролювати літак. Потім пілоти швидко відкрили QRH (кілька довідкова ручна книга, яка описує дії екіпажу в різних збоях) і почали шукати секцію «Перельоти з невдалими двигунами». Всі вони знайшли, що не було такого розділу.
Габаритний зображенняКапітан Пірсон здатний обробити 220 вузликів. На цій швидкості планується площина. Co-pilot Maurice Quintal розраховується, чи вони можуть літати до Winnipeg, використовуючи механічні дані та читання локаторів з диспетчера Winnipeg. У літаку було програно 5,000 футів на 10 носових миль. Результат розчарування: вони не досягли Winnipeg. У цей момент ко-пілот вибрав екс-роял ВПС Канади бази Gilmi (Gimli) надзвичайну посадку. Ко-пілот не знав, що з моменту його служби на підставі, він перестав бути військовими і був використаний для картингових гонщиків. Для того, щоб зрозуміти, як нещасливий екіпаж був сьогодні, ми можемо додавати це з нагоди «День сім'ї» багато туристів і автомобілів на території бази.
При підході обраного місця посадки ко-пілот спробував звільнити шасі за допомогою аварійної системи. Основними стійками шасі стали замки, а передня стійка, незважаючи на те, що вона допомогла припливу повітря, не заблокувала. З зниженням швидкості польоту, ефективність оперативної пам'яті знизилася, що дозволило контролювати літак. Як вони підійшли до ходової частини колишньої повітряної бази, стало відомо, що літак перелетів занадто високо і занадто швидко. У такій ситуації капітан зробив єдиний правий, цілком можливо рішення. Він знизив швидкість літака до 180 сучків, і для втрати висоти підкреслюють маневрену атипичну для комерційних авіалайнерів - ковзання на крило ( пілот натискає ліву педалі і перетворює кермовий круг направо або навпаки, при цьому літак швидко втрачає швидкість і висоту). Тим не менш, цей маневр знижує швидкість обертання аварійної турбіни, а тиск в системі гідравлічного управління знизився ще більше. Пірсон здатний витягнути площину з маневру практично на останню хвилину.
У літаку відійшло провулок, вершників і глядачів. При попаданні коліс на провулок Пірсон витягнув гальма. В шини миттєво перегріваються, аварійні клапани випускають повітря з них, нефіксовані передні стовпи, ніс доторкнувся бетону, різьблення сливу за іскрами, правий двигун наплавлення гачком землі. Люди зуміли залишити провулок, а Пірсон не встигав виїхати з неї, заощаджуючи людей на землі. Boeing припинив менше 30 метрів від глядачів.
У луку літака стартувала невелика пожежа і була надана команда для початку евакуації пасажирів. У зв'язку з тим, що хвост був піднятий, схил надувних сходів в задній аварійний вихід був занадто великим, кілька людей були злегка травмовані, але ніхто не був серйозно поранений. Пожежний вогонь був скорочений двигунами з десятками ручних вогнегасників.
Через два дні літак був відремонтований на місці і змогла залишити Gimli. Після додаткового ремонту варто близько $ 1 млн, літак повернувся до служби. 24 січня 2008 року літак відправив в базу зберігання в Мояве Десерт.
- відео @2007 р.
у пустелі Мояви.
Усі фотографії, крім майстер-класів, Турбіни є фото цього Boeing 767-233 (C-GAUN)
